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Sportwagen für jeden Tag 635 CSI

BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Ein BMW aus dem Bilderbuch: Gepfeilte Schnauze mit Doppelscheinwerfern, dezenter Chromeinsatz und feine Reihensechszylinder standen jahrzehntelang für die BMW-typische Dynamik. Die verströmt der erste BMW 6er auch heute noch überzeugend, vor allem als 635 CSI.
BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Für Barock und Plüsch wa­ren andere zuständig, damals, als die Bayern ihre legendären CS-Coupés (1968-76) ablösten. Chefdesigner Paul Bracq skizzierte ein Sportcoupé der betont unaufgeregten und zeitlosen Art, aber mit fragilem Dachpa­villon.
BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Schlanke Figur: Der 6er basiert auf dem 5er BMW, ist daher recht schmal.
BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Perfekt ablesbare Instrumente schmücken den Innenraum des E24. 260 km/h erreicht jedoch nur die Top-Version M 635 CSI mit 286 PS starkem Sechszylinder aus dem M1.
BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Freut die Germanisten unter den 6er-Fahrern: Sämtliche Tasten und Schalter im 6er-Cockpit sind deutsch beschriftet.
BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Die Schalensitze im Fond wirken wie aus einem englischen Zigarrenklub.
BMW 635 CSi (E24), Baujahr 1981
Die Reihensechszylinder sind ein Traum – und zudem solide. Frühe Exemplare fahren mit H-Kennzeichen durch den Alltag, aber einen Katalysator gab es erst ab 1985 – und an­fangs nur auf Wunsch.
BMW 3.0 CS
6er-Vorgänger: Die BMW-Coupés der Baureihe E9 wurden von 1968 bis 1975 bei Karmann in Osnabrück gebaut.
8er BMW
6er-Nachfolger: Skurril gestylter BMW 850i (E31, 1989 bis 1999), das erste und bislang letzte BMW-Coupé mit V12. Und das einzige mit Klappscheinwerfern.
Porsche 911 Carrera 2
Porsche kombinierte zum 30. Geburtstag der luftgekühlten Legende beim Jubiläums-911 Allradantrieb und Turbo-Karosserie.
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Der 911 trägt ab 1988 Stoßfänger in blähender Plastik-Optik. Hinzu kommen Beliebigkeiten wie ein Schraubenfeder-Fahrwerk, Servolenkung und ABS serienmäßig.
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Ein Elfer war und bleibt teuer. Auch hier gilt die alte Faustregel: Wer beim Kauf spart, wird sein Geld wenig später in der Werkstatt los. Billig im Unterhalt wird ein Elfer nie.
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Nur 911 Exemplare des exklusiven Sondermodells "30 Jahre 911" hat Porsche 1993 gebaut. Der Lack ist in Violametallic.
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Nur weil Porsche oder freie Anbieter alle Ersatzteile liefern, heißt das nicht, dass sie deswegen billig sind.
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Das Leder im Cockpit ist Rubicongrau. Der 911 der Generation C2/C4 ist ein Sportwagen, der auch den Alltag meistert und aller Erfahrung nach zum Sammlerstück reifen wird.
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Elfer-Puristen bevorzugen das Schaltgetriebe.
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"Jubi"-Logo auf der Hutablage. Sehr gute Carrera 2 Coupés pendeln um 30.000 Euro, Targa und Cabrio notieren rund 5000 Euro höher. Allradantrieb kostet extra – Olditax nennt 35.000 Euro für ein Coupé in Zustand 2.
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Der luftgekühlte 3,6-Liter-Boxer mit 250 PS und Fahrwerk des 911 Turbo. Neupreis 1989: 103.500 Mark.
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Luftig: 964 als Cabriolet.
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Klassisch: 964 als letzter Targa-Elfer.
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Nachfolger: 993 ab Ende 1993.
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Elf Freunde müsst ihr sein! Hier kommen elf Sportler für den Alltag, die bereits in der Altherrenklasse spielen: Corvette ZR-1 (im Bild), Opel GT 1900, VW Scirocco II White Cat, Audi Coupé GT 55, BMW 635 CSi (E24), Mercedes 450 SLC 5.0, Porsche 911 Carrera 2, Subaru SVX, Lancia Kappa Coupé 2.4, Toyota Supra 3.0i Turbo und MG B GT (1966).
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Chevrolet Corvette: Das Topmodell ZR-1 mit 375 PS und 315er-Gummis lehrte Ferrari & Co das Fürchten. Ein Liebhaberstück der Callaway-Twinturbo (ab 345 PS), der ab 1987 über das GM-Händlernetz mit voller Herstellergarantie vertrieben wurde.
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Corvette-Lichtspiele: So stellten wir uns mal die Zukunft vor.
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Jetzt wird es teuer, denn unter der Klappe liegt der Tankstutzen.
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Die C4 ist das gängigste Corvette-Modell im Markt. Schon ab 7000 Euro geht es für frühe Modelle los, für Zustand 2 ist mit 12.000 Euro zu rechnen. ZR-1-Modelle (ab 1989) hingegen werden mit 20.000 Euro gehandelt und sind auch seltener.
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Fast alle Teile sind zu fairen Preisen aus den USA zu beschaffen, lediglich Elektroteile und Benzinleitungen werden noch nicht von Spezialisten nachgebaut. Die Szene rechnet aber damit, dass es bald sämtliche Teile geben wird, weil der C4 an der Schwelle zum Oldtimer steht und die Nachfrage steigt.
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Die Motorhaube öffnet sich wie eine Muschel, meist arbeitet darunter ein braver V8 mit 205 PS.
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1967: Corvette C3 in legendärer Coke-Bottle-Form, und einem Hubraum bis 7,4 Liter.
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Die Corvette C4 lief von 1984 bis 1996, die kultivierte C5 bis 2004. Die schicke C5 gab es als Targa, Cabrio und Coupé.
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Die heutige C6 ist mit maximal 647 PS wieder ein Höllengerät. Die brachiale C6 ist eine Rakete auf Rädern.
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Nur Fliegen ist schöner: Die Aura des Opel GT wirkt noch heute. Seine 90 PS treffen auf ganze 960 Kilo Leergewicht. Die erstaunlich präzise Lenkung und ein nahezu neutrales Fahrverhalten steigern das Opel-Flitz-Gefühl.
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Kein anderes Sportcoupé sah so sehr nach Traumwagen aus, kein anderes ließ sich so lustvoll in Kurven werfen und ähnlich problemlos am Laufen halten als ein Opel GT (1968 bis 1973).
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Die Mechanik des GT macht kaum Probleme, wohl aber die Karosserie. Kenner loben ihre Verarbeitung, aber sie ist komplett verschweißt und fordert bei Reparaturen einen sensiblen Profi.
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Gelb macht glücklich: Nie mehr danach kam ein Opel mit solchen Kurven. Ein Chevrolet-Prototyp von 1962 hatte die Designer zur Colaflaschen-Form des GT angeregt.
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Das Preisniveau bei Blechteilen ist schockierend hoch: Türen 1500 Euro, Kotflügel 900 Euro, hintere Radläufe 300 Euro ...
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Kurzer Schaltstummel und (Plastik-)Holzlenkrad waren Pflicht für ernsthafte Sportwagen.
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Ein Opel GT 1900 ist schnell genug für den heutigen Alltag, zuverlässig und sparsam. Sein Komfort fordert jedoch Nehmerqualitäten – und Fernreisen erschwert das Fehlen eines nennenswerten Kofferraums.
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Der Preis war heiß: Erfolgstyp GT/J.
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Der 90-PS-Motor sitzt hinter der Vorderachse und beflügelt das Handling.
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Vorreiter: der Opel Kadett B Rallye.
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Moderner Namensträger: der GT von heute.
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Ganz in Weiß (auch die Polster), keilförmig und schwer bespoilert: Der Scirocco White Cat zielte auf die Vorstadt-Szene und Do-it-yourself-Veredler.
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Mit weniger als 1000 Kilo ist der Scirocco II der Kurvenkünstler. Handlichkeit und Agilität wurden stets gelobt.
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Ersatzteile sind kaum ein Problem. Im Grunde ist alles noch regulär beim VW-Händler erhältlich, allerdings natürlich zu Werkspreisen, was besonders für die teuren Blechteile gilt.
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Gefragt sind auch frühe Zweier-Scirocco mit Einarm-Scheibenwischer sowie die Sondermodelle White Cat (1985) und Scala (86–91).
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Gerühmt wegen seiner sportlichen Talente, also Handlichkeit, Fahrleistungen, Fahreigenschaften, ist der Scirocco II sehr ausgewogen. Hinten ist es freilich eng und das Styling innen wie außen brav. Sowohl Motoren als auch Karosse und Fahrwerk gelten als ausgereift.
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Das Sondermodell White Cat hatte auch weiße Räder.
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Insgesamt ist der Zweier-Scirocco längst nicht so begehrt wie sein Giugiaro-Vorfahr, sicher auch wegen der weniger prägnanten Form.
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Ganz in Weiß der Schriftzug: White Cat. Empfehlung: Scirocco GTI und GLI (der hatte den GTI-Motor, aber keinen GTI-Schmuck, dafür mehr Komfort). Auch flott, jedoch noch robuster ist die 95-PS-Variante, die bis 1992 gebaut wurde, insbesondere in der Luxusversion GT II.
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Scirocco-Motoren galten als robust, aber nicht raffiniert. Es handelt sich um die Antriebe des Golf (hier 90 PS). Spitzentriebwerk wurde der 1,8er-16V mit 139 PS.
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Klassisch eckiges, schwarzes Armaturenbrett, jedoch weiße Sitze im Sondermodell White Cat.
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Die Geschichte der Volkswagen-Coupés beginnt mit dem legendären Karmann-Ghia, der von 1955 bis 1974 gefertigt wurde. Der Karmann-Ghia war elegant, aber lahm.
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Der Nachfolger hätte eigentlich Karmann-Giugiaro heißen müssen, wurde aber Scirocco getauft (1974–81). Der Scirocco I von Giugiaro war nüchtern gestylt.
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Aggressive Keiloptik: Scirocco III. Nach 16 Jahren Windstille bläst der Scirocco seit 2008 wieder. Diesmal blieb Karmann jedoch außen vor, was auch für die Krise der Osnabrücker sorgte.
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Das Audi Coupé hatte serienmäßig nicht mal einen Heckwischer, ging 1980 mit 115 PS und Vergaser an den Start, war schlank und leicht. In den acht Jahren seiner Karriere pendelte das Leergewicht zwischen 950 und 1300 Kilo.
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Ziemlich naiv war man damals, der perfekte Image-Transfer von Audi vermutlich gar nicht geplant. Doch genial, denn noch immer werden Coupé-Fahrer gefragt, ob das denn ein "echter quattro mit dem kurzen Heck" sei.
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Schönheit braucht Zeit: ein Heck, so sexy wie ein Karstadt-Kaufhaus. Doch mit den Jahren gefällt es.
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Ein Top-Auto wie unser Fotomodell gibt es am Markt so gut wie gar nicht mehr – auch nicht für gutes Geld. Viele Ersatzteile sind bei Audi schlichtweg nicht mehr vorhanden. Wahre Freaks verbringen Nächte im Netz, fahnden auf Auktions-Plattformen und in Fan-Foren nach Teilen und erkennen ihr Auto als Lebenseinstellung.
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Wie überstand das Audi Coupé die letzten 29 Jahre? Ein wesentlicher Teil des Bestands wurde Opfer mäßig begabter Tuner. Zweit- und Drittbesitzer fragten höhere Fahrdynamik-Talente ab, als das gutmütige Fahrwerk einbringen konnte – ihre Autos wurden nach der letzten Fahrt vom Abfallbeseitigungsgesetz erfasst.
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Audi GT: Die 5 steht für Fünfzylinder. Die Mechanik stammt aus dem Audi 80, teilweise auch aus dem Audi 100 und ist von jedem Schrauber beherrschbar.
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Klimaanlage, elektrisch verstellbare Spiegel, Bordcomputer? Gegen Aufpreis gab es ein Schiebedach und einen rechten Außenspiegel, statt des Bordcomputers mahnte das Econometer vor saurem Regen.
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Sitze im Stil der 80er, aber schon mit Seitenhalt. Kein Gramm Fett zu viel, ein Auto wie ein teures Bio-Steak. Und die letzte echte Kante, danach wurden Autos zu Rundstücken.
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Sportlicher Uhren-Dreier im Stil der 70er. Eine gute Innenausstattung inklusive nicht eingerissenem Armaturenträger aus einem Schlachtfahrzeug ist das heutige Audi-Gold.
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Ein Motor wie aus der Berufsschule: transparente Technik, nachvollziehbarer Sound. Verschleißteile für Motor und Antrieb sind dank Großserientechnik noch ausreichend verfügbar.
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Vorgänger: Audi 100 Coupé S. Als im Herbst 1969 das Audi 100 Coupé S auf der IAA parkte, war der Begriff "Plattformstrategie" unbekannt, dennoch stammten viele Teile vom Audi 100.
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Basis: Audi 80 Limousine. Die Doppelscheinwerfer lebten nur bis zum Facelift 1984, vier Jahre später brachte Audi den runden Nachfolger (B3).
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Original: Ur-Quattro von 1980. Im März 1980 er mit 200-PS-Turbomotor, Ladeluftkühler und permanentem Allrad, ergänzt wurde er ein Jahr später durch das zivilere Coupé mit Frontantrieb.
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Mercedes legte 1978 in kleiner Stückzahl den 450 SLC 5.0 auf: das 1971 eingeführte Fabrikanten-Coupé, aber mit Alu-Hauben, verstärkter Dreistufen-Automatik und neuem Alu-V8 mit 240 statt 217 PS.
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Der Mercedes 450 SLC 5.0 schnurrt geschmeidig des Weges, brilliert als Langstreckengefährt, und da er 35 Zentimeter länger ausfällt als der SL Roadster, können hinten zwei Erwachsene menschenwürdig beherbergt werden.
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Wer eine raketengleiche Beschleunigung erwartet, ist freilich auf dem falschen Dampfer: Mit seiner langen Übersetzung setzt sich der 5.0 zunächst kaum rasanter in Bewegung als ein gewöhnlicher 450, legt dann aber im oberen Bereich ordentlich zu und erreicht gute 230 km/h.
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Serie war bei ihm auch die dunkel gefärbte Bauchbinde (auf Wunsch aber auch in Unilackierung).
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Mehr Radstand verwandelt den SL in ein echtes Viersitzer-Coupé. Ein wirklich guter 5.0 kostet heute um die 25.000 Euro.
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Echte SLC 5.0 sind rar wie weiße Krähen. Und der nur ein Jahr lang gebaute Nachfolger 500 SLC ist noch seltener.
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Eigenwillig: die Jalousien an der C-Säule.
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450 steht drauf, aber 500 ist drin. Das Auto ist aber nicht zum Rasen geboren, sondern zum Reisen. Das kann er bestens. Dass er dabei auch von seinen 30 Jahre jüngeren Markengeschwistern nicht ohne Weiteres abgehängt wird, ist die angenehme Zugabe.
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Zünftig ist der Bürzel aus Gummi, exklusiv für den sportlich ambitionierten 5.0.
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Rar und bizarr: Innenausstattung im Farbton "Sienna".
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Es steht ein urlaubstauglicher Kofferraum zur Verfügung (300 Liter).
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Das Glanzstück: der Fünfliter-V8 aus Leichtmetall.
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1974: wahlweise auch mit Sechszylindermotor als 280 SLC. 1978: neues Topmodell 450 SLC 5.0 mit Alu-V8-Motor. Hier sehen wir den 450 SLC 5.0 in voller Rallye-Montur.
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1971: Im Frühjahr stellt Mercedes den R107 als Nachfolger des Pagoden-SL (R113) vor, im Herbst folgt der C107 (350 und 450 SLC). Als Roadster überlebte der 107 bis 1989.
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1981: Die Baureihe C107 wird eingestellt, Nachfolger ist der C126, ein Coupé auf S-Klasse-Basis. Der R107 läuft bis 1989 weiter.
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Der Subaru SVX glänzt als exotische Alternative zu den üblichen Verdächtigen aus dem GT-Segment. Wer eher dem drehmomentstarken Komfort als der nervösen Höchstleistung zugeneigt ist, dem sei ein SVX empfohlen.
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Schwer unterwegs: 1,6 Tonnen SVX legen sich mit Wucht in die Kurve, Allradantrieb zieht sie wieder raus.
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Einen hoch entwickelten Sechszylinder in Boxerbauweise in Kombination mit Allrad-Technik gibt es sonst nur bei Porsche – dort aber um ein Vielfaches teurer. Der SVX verdient es, gemocht zu werden.
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Trotz dohc-Bauweise und Vierventiltechnik war er mehr Cruiser als Sprinter.
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Unbekannter und vor allem unterschätzter ist kein anderer GT der 90er-Jahre. Die schräge Formgebung mit der markanten Seitenansicht sichert den entscheidenden Abstand zur automobilen Masse, die Mechanik ist solide, der Komfort überzeugend, das Preis-Leistungs-Verhältnis nahezu konkurrenzlos.
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Teil-Erfolg: Die seltsame Fenster-Konstruktion des SVX ist originell, aber nicht wirklich praktisch.
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Nur 854 SVX kamen nach Deutschland. Das Angebot an gebrauchten SVX ist in Relation zu den in Deutschland verkauften Stückzahlen erstaunlich üppig.
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Vollausstattung im Cockpit: Randvoll mit Luxus-Features wie Leder, Klimaautomatik und elektrischem Fahrersitz war der SVX, das gehörte sich noch so für einen Japaner.
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Es kann beim SVX nur einen geben: laufruhiger Sechszylinder-Boxer mit 230 PS aus 3,3 Liter Hubraum.
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Seit 1980 bei uns: Subaru 1800 4WD. In Japan folgt 1991 der Subaru SVX dem kleineren und günstigeren Vorgänger-Modell XT.
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Rallyes für das Image: Subaru Legacy.
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1997 ist Produktionsstop bei Subaru. Gesamtstückzahl: circa 25.000 Exemplare. Hier im Bild der SVX-Vorgänger: das XT Coupé (1985–1991).
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Das Lancia Kapppa Coupé bietet Retro-Design der dezenten Art: Die kleinen Heckflossen-Ansätze sollten ein Zitat des epochalen Lancia-Flaminia-Designs der späten 50er-Jahre sein.
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Großzügig am gängigen Geschmack vorbeigeplant, leicht schräg in der Form, durchaus individuell motorisiert: Mit diesen eigensinnigen Tugenden darf das Kappa Coupé in Idee und Ausführung als einer der letzten echten Lancia gelten.
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Hüftgold: Die Gürtellinie des Kappa Coupé geriet arg füllig, kleine Räder und schmale Fenster betonen die Wucht der Flanken.
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Häufigstes Coupé: Basismodell 2.4. Im Falle des Lancia Kappa Coupé gibt es für wenig Geld viel Auto und einen Markennamen, der unter Oldtimer-Liebhabern noch immer herrschaftlichen Klang besitzt. Zwischen 4000 und 10.000 Euro ist alles möglich, die persönliche Präferenz für Motor und Ausstattung dürfte den Ausschlag geben.
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Für Umbauarbeiten im Innenraum war kein Geld übrig, das Holzimitat bemängelten viele Tester als extrem billig.
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Feinstes Leder und fünf Zylinder: stilistische und technische Alleingänge entzücken.
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Drei Motoren gibt es, keiner wie der andere. Ein Reihenfünfzylinder markiert mit 2,4 Liter Hubraum und 175 PS den Einstieg. Darüber wirkt der rauchige Dreiliter- V6 der Konzernschwester Alfa Romeo, den Lancia aber nur mit Automatik verkauft – das Potenzial seiner 204 PS verkümmert. Kurz vor Schluss kommt noch ein Zweiliter-Turbo mit vier Zylindern und 220 PS.
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Große Zeiten: Lancia Aurelia Coupé.
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70er-Jahre-Chic: der Lancia Beta Montecarlo.
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Schräge Oberklasse: der Lancia Gamma.
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Toyota machte Ernst! Volle Fahrt: 245 km/h Spitze erreichte die Supra MK III und kam dem Vorbild Porsche 944 damit schon sehr nahe.
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Erfreulicherweise ist das Mittelfeld mit ernst zu nehmenden Angeboten ab 5000 Euro gut bestückt, darunter sind so manche gepflegte und originale Fahrzeuge. Mit ein bisschen Geduld dürfte das Wunsch-Auto bald gefunden sein.
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Toyotas Supra der dritten Generation kann punkten: Die Ausstattung ist üppig, der dohc-Sechszylinder mit Turboaufladung stark und bei entsprechender Wartung auch zuverlässig. Ausnahme: Die Zylinderkopfdichtung gilt als Schwachstelle.
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Alles Supra? Eigentlich schon. Die Supra Mk III ist ein typischer Japan-Sportwagen, der in Sachen Leistung und Form auch heute noch nicht alt aussieht. Supra, die unbekannte Größe. Abwarten ...
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Komplett ausgestattet: Klimaautomatik, ABS (ab 1987), Katalysator und Targadach zählten beim 235 PS starken Topmodell Supra 3.0i Turbo zum Serienumfang. Optional waren nur Sitzheizung, Leder und die gern genommene Automatik, der Rest war ab Werk inklusive.
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Volles Haus: Velours-Schalensitze gehörten zur prallen Serienausstattung.
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Der Kofferraum ist geräumig, und auch ab Werk mit Velours gefüllt. In Sachen Technik gilt die Ersatzteilversorgung der Supra Mk III als vergleichsweise problemlos, Vertragshändler und Zubehör können liefern.
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Volles Rohr: Aufgeladener Reihensechszylinder, drei Liter, 24 Ventile, zwei Nockenwellen, Code 7M-GTE.
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1978 erweitert Toyota die Celica-Baureihe um die neue Coupé-Variante "Supra". Hier im Bild die Luxus-Celica mit 125 PS (1978).
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Die zweite Generation folgt 1982. 1986 wird die Baureihe mit dem Debüt der Supra A7 Mk III eigenständig, heißt nur noch Supra. Hier das Sport-Coupé mit 170 PS (1982).
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1993 ersetzt Supra A8 die Mk-III-Variante, 2002 läuft die Supra ersatzlos aus. Hier die Extrem-Version mit 330 PS (1993).
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Ein MG B ist günstig in Anschaffung und Unterhalt. Er ist leicht zu warten, hält viel aus und erweist sich (speziell als GT) immer noch als alltagstauglich.
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In Deutschland wurde der GT relativ selten verkauft, deshalb sind Linkslenker aus heimischem Bestand heute äußerst rar. In Großbritannien herrscht jedoch keinerlei Mangel – im Gegenteil.
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1974 verschandelten schwarze Kunststoffstoßstangen den MG B, und die Modelle für die USA (zum Schluss auch für Kontinentaleuropa) litten unter kastrierten US-Motoren – besser meiden, auch wenn sie ein paar Tausender billiger sind.
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Die Fenster sind höher als beim Roadster, hinten mündet das Dach in ein Schrägheck mit großer Klappe, ein äußerst nützliches Detail, das in dieser Coupéklasse sonst nur noch der kleinere Triumph GT6 zu bieten hatte.
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Der GT bietet eine spürbare Extradosis Fahrkultur. Er belastet die Ohren deutlich weniger, federt auch etwas besser als der Roadster, was mit dem 55 Kilo höheren Eigengewicht zu tun hat. Dank seiner steiferen Karosserie lenkt er sich zudem eine Spur präziser.
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Das Fahrvergnügen vermag die rustikale Technik freilich nicht zu schmälern – wer es rau, aber herzlich mag, wird hier bestens bedient.
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Am stilvollsten sind die Modelle bis 1969. Ansonsten gilt: Oft wurde auf die billige Tour restauriert, also nicht blenden lassen.
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Auch ein MG B kann ein echter GT sein. Die Preise liegen für ordentliche Exemplare im Bereich von umgerechnet 7500 Euro, nur die Besten oder die V8-Version erreichen schon mal 10.000 oder etwas mehr.
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Der MG B GT bietet alles, was einen britischen Sportwagen auszeichnet. Das kleine Lenkrad ist aus dem Zubehörladen.
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Typisch MG B: Auch die antiquierte Heizungsanlage blieb unverändert.
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Ideal zum Verreisen: großzügig bemessene Ladefläche, und eine große Heckklappe.
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Der 1,8-Liter-Vierzylindermotor mit unten liegender Nockenwelle blieb dem MG B bis zum Schluss treu.
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1962: MG B, der erste MG mit selbsttragender Karosserie, ersetzt den MG A. Hier im Bild der Vorgänger MG A als Coupé.
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Die offene Alternative: der MG B Roadster. 1980 war Produktionsende.
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Der Triumph TR7, als MG-Ersatz geplant.