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Sportwagen-Jetset der 60er

Sportwagen-Jetset der 60er
Alle drei Supersportler sind heute noch begehrenswert: der Ferrari 365 GTB/4, besser bekannt unter seinem Spitznamen Daytona, der Lamborghini Miura P400 S und auch der Iso Grifo. Dass auf ihren Tachos die Zahl 300 stand, hatte etwas Magisches, damals in den sechziger Jahren.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Trotz der Namensgleichheit mit dem Badeort in Florida: Der Ferrari 365 GTB/4 Daytona ist natürlich so italienisch wie ein Botticelli-Engel und dabei so schön, als wolle er der nackten Venus bei ihrem Stranden vor Zypern die Schau stehlen.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Ein umjubelter Dreifachsieg der Ferrari-P4-Prototypen beim amerikanischen 24-Stunden-Rennen 1967 in Daytona Beach gab Ferraris vorerst letztem Supersportwagen ohne Mittelmotor seinen Spitznamen. Nur: Offiziell hieß der 365 GTB/4 nie so.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Es sind die langen Geraden und die großen Radien, die dem Ferrari 356 liegen. Auf winkligen Sträßchen fühlt er sich ziemlich deplatziert an. Da verlangen Lenkung und Pedale dem Piloten alles ab.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Die 352 PS unter der unanständig langen Haube wecken Machtgefühle, sobald es auf die Autostrada geht. Dann verhält sich der Daytona auch noch berechenbar, wenn er sich seiner amtlichen Spitze von 270 nähert.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Lenkung und Pedale verlangen ganze Kerle. Dieser Rechtslenker-Daytona gehörte einst Glamrocker Marc Bolan, der aber links sitzen musste: Er hatte keinen Führerschein.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
In Geschwindigkeitsbereichen, die eine Mercedes S-Klasse damals gerade noch so mit röhrendem Sechszylinder erreichte, legt der Daytona-Fahrer erst den vierten von fünf Gängen ein. Und fühlt sich wie auf einer Küstenstraße an der Riviera.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Der Motor ist ein akustisches Meisterwerk: 365 Kubikzentimeter Hubraum hat jeder einzelne Zylinder des "Gran Turismo Berlinetta", was ungefähr so viel bedeutet wie sportliches Coupé für die große Reise.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Der Ferrari 365 war der Traum-GT der 60er. Sein Antrieb bringt noch heute Technikverliebte zum Schmachten: Der V12 ist kräftig und klangvoll, brutal und sinnlich zugleich, wie ein lustvolles Fesselspiel.
Lamborghini Miura P400 S
Wer Benzin im Blut hat, träumt zu Recht vom Lamborghini Miura. Denn das Supercar der 60er sieht einfach atemberaubend aus, nicht nur in den vergilbten Automagazinen von damals.
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Der Miura brach nicht nur mit allen damaligen Konventionen, sondern erhielt auch noch eine hinreißend schöne Karosserie.
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Bei fast leerem Tank ignoriert der Lambo bei über 200 Sachen jede Richtungsempfehlung, so leicht wird die Vorderachse. Wer einen Miura ausfahren will, braucht nicht nur ein dickes Portemonnaie, sondern auch Nerven aus Stahl.
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Aber auf kurvenreichen Strecken hängt der Miura mit seinem ausbalancierten Monocoque-Chassis seine Konkurrenten gnadenlos ab, bleibt lange neutral, bevor er mal sachte mit dem Heck ausschert.
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Miura-Fahrer kämpfen mit der Enge und dem widerspenstigen Schalthebel, riskieren Hörschäden und hauen sich den Kopf an – immer in der Gewissheit, eines der meistgeträumten Autos zu fahren.
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Die Magie des Miura hält an, wenn man drinsitzt, auf den Tacho mit der 320 schaut oder auf den Drehzahlmesser mit der fetten "10". Lenkung und Bremsen arbeiten präzise, nur die hakelige Schaltung stört — ihr Gestänge verläuft mitten durchs Kurbelwellengehäuse.
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Ein Zwölfzylinder quer hinter der Fahrgastzelle, das war im Jahr 1965 neu. Damit der aufgebohrte V12 des 350 GT ins schlanke Heck passt, teilen sich Motor, Getriebe und Differenzial einen Block.
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Der Miura schloss in den 60ern ein neues Superauto-Universum auf. Mit seinem brüllenden V12 hinter den Sitzen spielte das Designerstück aus Sant’Agata damals in einer eigenen Liga. Dass der Lambo eine bildschöne Fehlkonstruktion ist, ist kein Geheimnis — auch das hat seinen Reiz.
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Der Iso Grifo vereint das Beste aus zwei Welten: sehniges Styling aus Italien und V8-Power aus Amerika. Unter seiner Haube bollert ein Massenmotor von Chevrolet: 5,4 Liter Hubraum, nur eine Nockenwelle, aber 350 PS.
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Das elegante Design mit dem hinteren Panoramafenster schuf der junge Giorgetto Giugiaro bei Bertone. Für einen Kleinserienhersteller, der vor allem Erfahrung im Bau von Kühlhäusern und Kleinst-Autochen hatte, erreichte der Iso ein hohes Niveau an Verarbeitungsqualität.
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Der Grifo hat ordentlich Punch, veranstaltet aber kein Drehzahl-Drama, sondern holt seine Kraft aus der Tiefe des Hubraums. Schon bei 3600 Touren wuppt er mit sanftem Hämmern 489 Newtonmeter auf die Kurbelwelle.
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Anders als die Großkaliber 7 Litri und CanAm genießt der Basis-Grifo den Ruf, zur seltenen Sorte der robusten Supersportler zu gehören. Viele Grifo, sagt man, überlebten nur, weil sie auch wenig Pflege aushalten.
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Mit dem Iso könnte man spontan von Hamburg nach Rom aufbrechen, keine kapriziöse Technik stört den Reiz der Exotik. Der Fahrer fläzt lässig im langstreckentauglichen Ledersessel und blickt über edle Hölzer auf den langen Vorderwagen, während er dem Achtzylinder-Wummern lauscht.
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Die kurzwegige Schaltung und die Lenkung verlangen Kraft, und doch wirkt das Muscle Car im Maßanzug bei Weitem nicht so sperrig wie der Ferrari 356 oder so unfertig wie der Lamborghini Miura.
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Amerikanische Massenware unter der Haube war in der Iso-Preisliga zwar kein Prestige-Plus, dafür arbeitet der Chevy-V8 souverän und zuverlässig, sein Durst ist ausnahmsweise egal.
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Unbekannter Name, das Styling hier und da ein wenig unentschlossen – und doch: Der Iso Grifo überrascht. Ami-Power im italienischen Maßanzug, ein Fahrwerk, das sich vor dem des Ferrari Daytona nicht verstecken muss, dazu eine große Alltagstauglichkeit.
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Ferrari und Iso kämpfen um den ersten Platz! Ihre Antriebe sind das Ergebnis zweier Weltanschauungen. Am Ende schnappt sich der 365 GTB/4 den Grifo, weil sein V12 eben doch Rennsport-Geschichte atmet.
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Doch beide haben Glück, dass der perfekt ausbalancierte Lamborghini Miura ein Schnellschuss war, der erst gegen Ende seiner Produktionszeit so etwas wie Serienreife erreichte.