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Theken-Galerie: Klassiker mit wildem Spoiler

BMW M3 Ford Sierra RS Cosworth Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II
Wenn ein Auto den Renner markieren will, dann geht nichts über einen mächtigen Spoiler. Allerdings galten große Windleitbleche am Heck und tief reichende Frontspoiler vor zwanzig, dreißig Jahren als eher frivoles, ein wenig vulgäres Accessoire. Hier kommen die 30 coolsten Theken-Klassiker, sortiert nach Leistung – von stark bis ultra-stark.
Bild: Uli Sonntag
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 30, 145 PS: Saab 900 turbo. Riesen-Spoiler – nein, zugegeben, das ist eher ein Bürzelchen. Doch der kultige Schwede, gebaut von 1979 bis 1986, hat immerhin 145 Pferdchen unter der Haube und schafft respektable 195 Kilometer in der Stunde.
Bild: Stefan Lindloff
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 29, 148 PS: Shelby Charger Turbo. Noch so ein Eck-Heck mit Kultstatus. Der Shelby Charger musste sich den hart erkämpfen, denn in der Muscle-Car-Gemeinde wurde das auf dem Dodge Omni basierende Sportcoupé zunächst ziemlich belächelt. Dabei hatte der Shelby Charger ab 1985 mit seinem 2,2-Liter-Turbomotor durchaus sportliche Qualitäten.
Bild: Roman Raetzke
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 28, 160 PS: Citroën BX GTi 16V. Einzigartig und unverwechselbar, dieser kantige Franzose, der 1982 zum Bestseller avancierte und Citroën so aus der Absatzkrise zog. Das Design stammte aus Italien (Bertone), viele Teile – insbesondere Motoren und Getriebe – aus dem Peugeot-Regal. Den schmucken Spoiler hatten nur die  GTi-Modelle, die ab 1986 mit bis zu 220 km/h durch die Gegend brausten.
Bild: Werk
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 28, 160 PS: VW Corrado (G60). Eigentlich sollte dieses Sportcoupé die dritte Generation des Scirocco werden. Die Entwicklung wurde jedoch so teuer, dass VW es Corrado nannte und oberhalb des Scirocco positionierte. Highlights waren der geschwindigkeitsabhängig geregelte Heckspoiler sowie der anfällige, aber für reichlich Fahrdynamik verantwortliche G-Lader. Der Corrado 2.9 VR6 hatte gar 190 PS.
Bild: Uli Sonntag
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 27, 170 PS: BMW 2002 turbo. Mitten in der ersten Ölkrise kam BMW 1973 mit dem 2002 turbo daher, der nicht nur fröhlich Sprit soff, sondern das auch noch mit seinem spiegelverkehrten "turbo 2002"-Schriftzug auf dem Frontspoiler allen überdeutlich im Rückspiegel unter die Nase rieb. Bemerkenswert: das erste deutsche Serienauto mit Abgasturbolader.
Bild: Werk
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 26, 185 PS: Mercedes 190 E 2.5-16. Ein Benz mit Schweller und Spoiler? 1983 nicht unbedingt angesagt unter den Stern-Freunden. Doch der 190er, die erste echte Sportlimousine der Schwaben, schockierte nicht nur die Konkurrenz aus München gewaltig. Was für ein Kurvenräuber! Auch wenn die acht Sekunden, die der 190 E 2.5-16 für den Spurt auf Tempo 100 braucht, heutzutage ziemlich putzig anmuten.
Bild: Roman Raetzke
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 24, 204 PS: Ford Sierra Cosworth RS. 204 Turbo-Pferde waren 1986 schon ein ordentliches Pfund. Und der Flügel? Zum Abheben.
Bild: Uli Sonntag
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 23, 204 PS: Opel Omega 3000 24V (1987-92). Mit einem Opel einen Porsche abbürsten? Jupp! Im Frühjahr 1990 wird der 944 S2 im Vergleichstest vom Omega 3000 24V mit 242 zu 238 km/h abgeledert. Offiziell rennt der technisch hoch entwickelte Rüsselsheimer Tempo 240. Auch wenn der Motor ein Sahnestück ist, ging's mit dem Omega-Image dennoch bergab.
Bild: Uli Sonntag
Die Serienautos mit den größten Theken
Platz 22, 205 PS: Lancia Thema 8.32 (1989–94). Ein unauffälligeres Auto mit Ferrari-V8 als den Thema 8.32 gibt es nicht. Doch unter der Haube brodeln tatsächlich 205 PS und 263 Nm Drehmoment, die den optisch unspektakulären Lancia in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis auf 237 km/h treiben. Kennzeichen des Topmodells ist der elektrisch ausfahrbare Heckflügel.
Bild: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD
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Platz 21, 206 PS: BMW 3.0 CSL. Coupé Sport Leichtbau – mehr muss man eigentlich gar nicht sagen. Er war das sportliche Aushängeschild der Bayern, wog rund 200 Kilo weniger als der 3.0 CS, dank Aluminium, Plexiglas und starker Reduktion des Innenraums. Der beflügelte Bayer wurde 1973 bis 75 bei Karmann genau 169 Mal gebaut.
Bild: Sven Krieger
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Platz 20, 210 PS: Porsche 911 Carrera RS 2.7. Unverkennbar, dieser Porsche, mit seinem Entenbürzel! Der Sportler wurde in nur einem halben Jahr entworfen, ist absolutes Kultobjekt, der zu mittlerweile wahnwitzigen Preisen gehandelt wird. Es gab einen Kofferraum, zwei Sitze und 210 PS aus 2,7 Liter Hubraum. Die standen 960 Kilogramm Leergewicht bei der Leichtbau-Version gegenüber. Damit ging der pure RS 240 km/h.
Bild: Götz von Sternenfels
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Platz 19, 215 PS: BMW M3 E30 (mit Kat). Ein Vierzylinder? Genau, weil der nämlich nicht so pfundig auf die Vorderachse drückt wie ein Sechszylinder. Der erste M3, 1982 auf den Markt gekommen, ist für viele mittlerweile der M-BMW überhaupt. Den Spoiler-Sportler gab es als Coupé und Cabrio mit einem 2,3 Liter-Benziner mit 195 bis 215 PS. Der letzte Modell E30 lief 1994 vom Band.
Bild: Lena Barthelmeß
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Platz 18, 220 PS: Ford Escort Cosworth RS (1992-96). Wie eine Markise hängt der Spoiler über der Heckscheibe des Ford Escort Cosworth RS, der damit auch bei Spitzentempo 225 hübsch auf der Straße bleibt. Übrigens ist der Escort Cosworth eigentlich gar kein Escort, sondern ein gekürzter Sierra mit Escort-Hülle. Das erkennt, wer die Motorhaube lüftet: Der Motor sitzt längs, nicht quer wie im Escort. 
Bild: Werk
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Platz 17, 220/230 PS: Audi S2 Coupé (1990-95). In 5,9 Sekunden sprintet der Nachfolger des Audi quattro auf Tempo 100 – permanenter Allradantrieb, 220 bzw. ab 1992 230 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment machen's möglich. Vmax: 248 km/h.
Bild: Andrea Schick-Zech
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Platz 16, 235 PS: Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II. 1990 bauten die Schwaben zu Homologationszwecken 502 ganz spezielle Exemplare des sonst so gemütlich-biederen C-Klasse-Vorgängers auf – mit 235 Pferdchen unter der Haube und fast obszön großem Heckflügel. Der nicht nur Show ist: Bei Tempo 250 gilt es, sicher die Spur zu halten. Dieses Tempo rennt der kleine Donnerbolzen, den es nur in Blauschwarz-Metallic gab.
Bild: Uli Sonntag
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Platz 15, 235 PS: Toyota Supra (MA70). Mit der dritten Generation des Supra entfiel 1986 erstmals der Namenszusatz Celica. Neu war auch die Turboaufladung, mit der der Sechszylinder auf satte 238 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h kam. Damit fuhr der Supra in einer Liga mit Porsche 911 und BMW M3. Passend deshalb der Spitzname: Antilope.
Bild: Andreas Lindlahr / AUTO BILD
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Platz 14, 240 PS: Mazda RX-7 (FD). Fette Bremsanlage, Schalensitze, Spoiler: Der FD war das stärkste Modell der RX-7-Reihe. In Japan wurde der Renn-RX-7 von 1997 bis 2001 verkauft, in Deutschland nur von 1992 bis 1996. Danach war der bürzelige Japaner aufgrund seiner Emissionen hierzulande nicht mehr verkäuflich.
Bild: Holger Neu
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Platz 13, 250 PS: Mitsubishi Lancer Evo. Spaßmaschine von I bis X: Zwischen 1992 bis 2014 baute Mitsubishi zehn Generationen des Lancer Evo (im Bild Evo III). Mit 250 Turbo-PS, Allradantrieb und einem aktiven Differenzial mit begrenztem Schlupf begründete Nr. 1 Anfang der 90er Jahre die Dynastie, die vor allem bei Tunern nach wie vor extrem beliebt ist. 
Bild: Christian Bittmann
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Platz 12, 250/280 PS: Subaru Impreza WRX STi (1994 bis 2000). Mit goldfarbenen Felgen, großen Nebelscheinwerfern und fettem Heckspoiler kommt dieser Subaru schnell zur Sache. Unter der Motorhaube mit der markanten Hutze arbeitet ein 2,0-Liter-Turbo-Boxermotor mit 250 (später 280) PS und 309 Nm Drehmoment. 
Bild: Werk
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Platz 11, 260 PS: Porsche 911 Turbo (930, 1974-89). Dezent bespoilert ist anders, der Flügel am 930er erinnert an eine Walfluke. Bei seiner Einführung 1974 gilt dieser Porsche, der erste mit Turbolader, als schnellster Serienwagen Deutschlands. Vmax: 250 km/h, Spurt auf 100 in 5,5 Sekunden. Rallye-Legende und Porsche-Liebhaber Walter Röhrl (Foto) empfiehlt gesunden Respekt vor dem als "hinterf***ige Heckschleuder" bekannten Sportler.
Bild: Martin Meiners
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Platz 10, 280 PS: Nissan Skyline GT-R (R32, 1989-93). Nissan wer? Spätestens seit seinem Auftritt im ersten Teil von "The Fast and the Furious" ist der Skyline GT-R bei PS-Freunden bekannt. Aber auch schon vorher erfreut sich der Typ R32 mit seinem 280 PS starken Reihensechszylinder und Biturbo-Aufladung bereits bei den Tunern großer Beliebtheit.
Bild: Christian Bittmann
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Platz 9, 280 PS: Nissan Skyline GT-R (R34, 1999-2002). Der Nach-Nachfolger des R32 konnte mehr als die 280 PS, mit denen er angegeben war. Weil sich die japanischen Hersteller aber auf eine freiwillige Leistungsbeschränkung geeinigt hatten, wurde die Leistung über das Steuergerät gedrosselt. 
Bild: Classic Trader Screenshots
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Platz 8, 286 PS: Mitsubishi 3000 GT (1990–2000). Schlank, elegant und mit flotten Klappscheinwerfern startete der 3000 GT 1992 hierzulande. Der Spoiler war wie beim Toyota Supra verstellbar. Die Eckdaten: 5,7 Sekunden auf 100, Vmax 280 km/h.
Bild: Werk
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Platz 7, 360 PS: Alpina B10 Bi-Turbo (1989–94). Mit einer Topspeed von 291 km/h war der B10 Bi-Turbo seinerzeit das schnellste Seriengefährt, das auf deutschen Straßen unterwegs war – zumindest in Sachen Höchstgeschwindigkeit, beim Sprint hatte der Lotus Omega die Nase vorn (Platz 5). Basis der Kleinserie mit 507 Fahrzeugen ist der BMW 535i (E34), dessen Reihensechser über zwei parallel angeordnete Turbolader aufgeladen wurde. Links im Bild der Nachfolger B5.
Bild: Lena Barthelmeß
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Platz 6, 375 PS: Dodge Charger Daytona. Nur ein Jahr lang, nämlich 1969, wurde dieser Heckflügler produziert, was ihn zu einem äußerst begehrten und teuren Sammlerstück macht. Der Spoiler ist sagenhafte 60 Zentimeter hoch – nicht etwa aus aerodynamischen Gründen, sondern weil sich bei der Straßenversion sonst der Kofferaumdeckel nicht aufklappen ließ. Bei Überlandfahrten mit Tempo 90 überhitzte der Motor häufig, weil ihm die aerodynamische Nase zuwenig Kühlung brachte.
Bild: RM Auctions
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Platz 5, 377 PS: Lotus Omega. Opel als Rennsemmel: Auf Basis des Omega A baute Lotus Ende der 80er 988 Exemplare dieses Renners zusammen, der mit seinen 377 PS und bis zu 557 Newtonmetern Drehmoment sogar reinrassige Sportler stehen ließ - beim Spurt (17,3 Sekunden auf Tempo 200) auch den in der Spitze acht km/h schnelleren Alpina B10 Bi-Turbo. Karosserie und Motor wurden in Rüsselsheim aufgebaut und in England von Lotus zusammengeschraubt bzw. verfeinert.
Bild: Klaus Kuhnigk
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Platz 4, 430 PS: Plymouth Road Runner Superbird. Ein echter Überflieger, dieses 1970 gebaute Geflügel! Design und Image des Plymouth Road Runner Superbird sind kaum zu fas­sen, ebenso der heutige Preis. Handling und Alltagstauglich­keit sind abenteuer­lich. Nasenprothese und kapitaler Henkel sind Ausdruck des schrägen Designs, die irre "Beep-Beep"-Hupe ist das akustische Äquivalent.

Bild: Getty Images
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Platz 3, 450 PS: Porsche 959 (1986-88). Das seinerzeit schnellste Serienauto der Welt. Nichts Geringeres als das war er einst, der Porsche 959. 450 PS stark, 317 km/h schnell und mit 420.000 Mark Neupreis mehr als nur sündhaft teuer. Ein Über-Porsche in jeder Hinsicht, denn komfortabel und alltagstauglich war er noch dazu.
Bild: RM Sotheby's Auktionen Photo Credit: Patrick Ernzen
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Platz 2, 478 PS: Ferrari F40 (1987-92). Was für eine Schmach! Mit seinen 317 km/h Spitze war der eben genannte Porsche schneller als jeder Ferrari. Das ging gar nicht. Enzo Ferrari entwickelte daraufhin den F40, dessen 478 PS den Mittelmotor-Renner in rund vier Sekunden auf 100 und – noch viel wichtiger – bis zu 324 km/h prügeln. Sticht
Bild: Sven Krieger
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Und Platz 1 geht wegen beeindruckenden 520 PS an: Ferrari F50. Zum 50. Firmengeburtstag stellte Ferrari 1996 den limitierten F50 vor. Die 349 Exemplare wurden nur ausgewählten Kunden verkauft. Technisch übernahm der F50 viele Komponenten aus der Formel 1, wie den V12-Mittelmotor mit 4,7 Litern Hubraum und 520 PS. Mit einem Gewicht von 1,23 Tonnen absolvierte der F50 so den Sprint auf 100 km/h in gerade einmal 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 325 km/h.
Bild: RM Sotheby's Auktionen Photo Credit: Patrick Ernzen
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Noch mehr Spoilerträger: Genießen Sie dreimal extrascharfes Geflügel der späten 80er-Jahre! Wir haben BMW M3, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II und Ford Sierra RS Cosworth auf einer abgesperrten Rennstrecke verkostet.
Bild: Uli Sonntag
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Der Sieg von Ayrton Senna auf einem Mercedes 190 E 2.3-16 beim Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings 1984 war die Geburtsstunde der Sportlimousinen. Mit einem Serien-190 hat der Evo II, nun mit 2.5-Liter-Motor mit Cosworth-Zylinderkopf, nichts zu tun. Er ist ein Flügel-Monster, das vor Kraft kaum fahren kann. Vollgepumpt mit Testosteron.
Bild: Uli Sonntag
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Aufgesetzte Verbreiterungen und einstellbarer Frontspoiler – der Mercedes lässt keinen Zweifel an seiner Bestimmung: Sein Revier ist die Rennpiste, aber auch den Weg dorthin scheut er nicht.
Bild: Uli Sonntag
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Zur tiefen Frontschürze und den breiten Kotflügeln gehört eine Theke auf dem Kofferraumdeckel. Nicht Show, sondern Abtrieb für mehr Anpressdruck war gefragt. Trotzdem: Wer im Evo II unterwegs ist, fällt auf.
Bild: Uli Sonntag
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Der Evo II sieht nicht nur gefährlich aus, er markiert tatsächlich das Ende der sportlichen Fahnenstange. 235 PS, ein knallhartes Fahrwerk und kaum Bodenfreiheit. Der ist für die Rennstrecke gemacht – und sonst gar nichts.
Bild: Uli Sonntag
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Das Fahrwerk hält den Evo II auf der Straße wie festgenagelt. Lastwechsel bringen ihn ebenso wenig aus der Ruhe wie schnelle Wechselkurven oder brutales Einbremsen.
Bild: Uli Sonntag
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500 Exemplare musste Mercedes bauen, um den Evo II im Rennsport einsetzen zu können. 109.440 D-Mark standen 1990 auf dem Preisschild – rund das Doppelte dessen, was die Konkurrenz für ihre "normalen" Sportler verlangte.
Bild: Uli Sonntag
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Die 18-Zöller von Carlsson sind nicht original. Ausgeliefert wurde der Evo II seinerzeit mit 17-Zoll-Rädern.
Bild: Uli Sonntag
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Lenkrad und Schaltung liegen perfekt zur Hand, doch das karge 190er-Cockpit mit nachgerüstetem Sportlenkrad lässt keine Rennatmosphäre aufkommen.
Bild: Uli Sonntag
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Der Evo II war etwas ganz Besonderes, und wird heute als Liebhaberstück entsprechend hoch gehandelt (bis zu 50.000 Euro, je nach Zustand). Auch wenn er noch so sehr auf Macho macht, das Fahren ist ein Klacks. Die Recarositze passen wie angegossen.
Bild: Uli Sonntag
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Die Fünfgangschaltung passt weniger zum sportlichen Anspruch: Die Gänge sind zwar gut abgestimmt, aber die Bedienung ist hakelig wie so oft damals bei Mercedes. Der erste Gang liegt wie bei einem Sportler üblich hinten links.
Bild: Uli Sonntag
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Die zweite Ausbaustufe des 2,5-Liter-Vierventilers leistet 235 PS und dreht über 7000 Touren. Das Schönste dabei ist der gierige Sound – als käme er direkt von der Rennpiste.
Bild: Uli Sonntag
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Eine Mittelklasse von Ford auf dem Siegertreppchen ganz oben? Das ist heute undenkbar. Umso mehr sollten wir den Hut ziehen, dass Ford in den 80er-Jahren den Mut gehabt hat, den Sierra zum Sportgerät zu machen.
Bild: Uli Sonntag
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Der Ford Sierra RS Cosworth war alles andere als niedlich, als er im März 1986 auf die Menschheit losgelassen wurde. Von Fords Sportschmiede Special Vehicle Operations (SVO) entwickelt, wurde er für die Straße homologiert, um auf der Rennstrecke abräumen zu können.
Bild: Uli Sonntag
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Der Cossie war der erste Ford, der offiziell den Beinamen "Cosworth" trug. Das bedeutete: Aluminium-Köpfe aus der damals neu gegründeten Cosworth-Gießerei in Worcester, Zusammenbau der Motoren in einer nagelneuen Cosworth-Produktionshalle in Wellingborough.
Bild: Uli Sonntag
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Bei schneller Kurvenfahrt stößt das weiche Fahrwerk an seine Grenzen. Der Normalfahrer quält sich mit dem starken Untersteuern herum. Wirklich genießen lässt sich der Cossie besser auf der Autobahn. Da schnürt er phantastisch voran, saugt jeden Kilometer gierig auf.
Bild: Uli Sonntag
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Auf den ersten Blick zu erkennen: Der Cosworth-Schriftzug entlarvt den stärksten Sierra. In sieben Sekunden ist der Cossie auf Tempo 100. Maximal sind 240 km/h drin.
Bild: Uli Sonntag
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Trotz der nachgerüsteten 17-Zoll-Räder mit Mischbereifung (215/40 ZR 17 vorn/245/35 ZR 17 hinten) federt der Sierra recht ordentlich, schluckt die übelsten Löcher artig weg und bügelt auch kleinere Unebenheiten sauber aus.
Bild: Uli Sonntag
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Und dann ist da natürlich noch dieses enorme Teil von einem Heckflügel, das beim Spitzentempo von 240 km/h tatsächlich für 20 Kilogramm Abtrieb sorgt. 1986 durfte man seine Leistung eben noch ziemlich unverblümt zur Schau stellen.
Bild: Uli Sonntag
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Das trostlose Cockpit ist bis auf das Dreispeichen-Lenkrad original Basis-Sierra. Und leider nicht sehr sorgfältig verarbeitet.
Bild: Uli Sonntag
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Einfacher Kunststoff dominiert, grob gefertigt, lieblos zusammengesteckt. Große Spaltmaße, speckige Oberflächen und billige Schalter sind ...
Bild: Uli Sonntag
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... für ein Auto, das damals 48.420 Mark gekostet hat, eine Enttäuschung. Immerhin: Die Recaros und die knackige Fünfgangschaltung von Borg-Warner erfüllen höchste Sport-Ansprüche.
Bild: Uli Sonntag
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Wo der Cossie außen dick aufträgt, hält er sich innen zurück, die Sierra-Serie wirkt doch arg schütter. Wird der Ford schnell durch die Kurven getrieben, bieten die Schraubstock-Sitze von Recaro viel Halt.
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Unter der Haube wird es bunt. Die blauen Schläuche und Leitungen sind nicht original, bringen ein wenig Abwechslung ins triste Schwarz. Der Garrett-Turbolader bläst mit 0,7 Bar in die Vierventilköpfe aus Aluminium. Die Domstrebe vor der Spritzwand verbessert die Steifigkeit des Vorderwagens.
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BMW ging dem 3er stärker ans Blech. Da macht jeder dicke Backen. Selbst heute noch. Wie der M3 um die Ecken flitzt, das ist eine Schau für sich. Weil er sich so gar nichts anmerken lässt, jagt er dich jedes Mal ins Bockshorn.
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Die Optik mit den betonten Radausschnitten war damals ein echter Knaller – heute wirkt der sportlichste 3er eher zahm. Wobei hinter der aufgeblasenen Karosserie mehr steckt als reines Geltungsbedürfnis.
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Der 2,3-Liter-Vierzylinder stammt direkt aus dem Rennsport, ist ein Ableger des Formel-1-Motors, mit dem Nelson Piquet 1983 Weltmeister wurde. Merkmale: extrem kompakte Bauweise, digitale Motorelektronik, Einzeldrossel-Anlage und Fächerkrümmer.
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Ein kurzer Lupfer am Gas, und das Heck drehte sich ganz leicht ein. Wunderbar zu kontrollieren, die Lenkung sehr direkt und feinfühlig. Der gehorcht aufs Wort, nimmt auch kleine Schlenker nicht krumm.
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Völlig unspektakulär schnell sein – das kann der BMW M3 wie kein Zweiter. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der M3 in 7,3 Sekunden. Der Bremsweg von 38 Metern ist auch heute noch ein guter Wert.
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Kotflügel, Heckdeckel, Spoiler und Stoßfänger sind zwecks Gewichtsersparnis aus Kunststoff, Front- und Heckscheibe für mehr Steifigkeit mit der Karosserie verklebt. Ergebnis: Der M3 wiegt rund 1300 Kilogramm.
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Der M3 fühlt sich straff an, ohne hart zu wirken. Seine Feder-Dämpfer-Abstimmung ist perfekt für den sportlichen Ritt, der auch eine sanfte Gangart beherrscht.
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Das Cockpit mit sportlichem Dreispeichen-Lenkrad wirkt nüchtern, ist aber übersichtlich und funktionell, die Mittelkonsole BMW-typisch zum Fahrer geneigt.
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Stolze 59.800 D-Mark verlangt BMW beim Marktstart 1986 für die Straßenversion des M3 (inklusive Katalysator) – fast 20.000 D-Mark mehr als das bisherige Topmodell 325i mit 170 PS. Dafür gibt es eine üppige Serienausstattung inklusive teurem ABS.
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Nur wer M3 wirklich hart rannimmt, mag über das Serienfahrwerk mäkeln: zu weich. Aber genau das ist ja auch seine Stärke. Er taugt für den Alltag, schlägt dir nicht mit der ganzen Federhärte ins Kreuz. Die Sportsitze sind bequem und geben in Kurven guten Halt.
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Der Motor hängt wunderbar am Gas, dreht munter hoch. Die Schaltung – mit dem ersten Gang links hinten – ist etwas störrisch, will mit Nachdruck geführt werden. Aber das ist das einzige Manko beim schnellen Fahren mit dem M3.
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Der Motor des M3 sieht gierig aus und ist auch technisch eine Delikatesse. Vier Ventile pro Zylinder, Einzeldrosselanlage, Fächerkrümmer und Drehzahlen bis über 7000/min – akustisch kommt dennoch weniger Freude auf, der Sound ist eher dünn.
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Das Ergebnis: Der M3 ist das beste Allroundauto. Leicht zu fahren, schnell und sparsam. Der Evo II spricht dagegen den Sportler und Liebhaber an. Auf der Piste macht er am meisten Spaß. Für den Cossie spricht der Komfort. Er ist das perfekte Langstreckenauto. Heckflügel als Statussymbol – die 80er Jahre machten sie gesellschaftsfähig.
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