06.01.2011
Traumcoupés der 70er
Aufschlag am Golfplatz: BMW 635 CSi, Jaguar XJ 5.3 C, Mercedes 450 SLC 5.0 und Porsche 928 S waren als Neuwagen unerschwinglich, heute kriegt man sie zu Golf-Tarifen. Hier treffen sie sich zum klassischen Vergleichstest.
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Treffen der Traum-Coupés der 70er: Mercedes 450 SLC 5.0, Jaguar XJ 5.3 C, Porsche 928 S und BMW 635 CSi fahren im klassischen Vergleich um Sekunden und Punkte. Leistung und Luxus bieten alle vier, doch jeder ist ein Typ mit speziellem Charakter.
Coupé-Elite der späten 70er-Jahre: Sie wurden gebaut für Menschen, die lieber Golf spielten als Golf fuhren und auch sonst einen einfachen Geschmack teilten: immer nur das Beste.
Ein BMW wie aus dem Bilderbuch: Gepfeilte Schnauze mit Doppelscheinwerfern, dezenter Chromschmuck und feine Reihensechszylinder standen jahrzehntelang für BMW-typische Dynamik. Die verströmt der erste BMW 6er auch heute noch überzeugend, vor allem als 635 CSi.
Schlanke Figur: Der 6er basiert auf dem 5er BMW, ist daher recht schmal. Zierstreifen, am besten im Alpina-Look, wurden Ende der 70er gern an bayerische Modelle geklebt.
Für Barock und Plüsch waren andere zuständig, damals, als die Bayern ihre legendären CS-Coupés (1968-76) ablösten. Chefdesigner Paul Bracq skizzierte ein Sportcoupé der betont unaufgeregten und zeitlosen Art, aber mit fragilem Dachpavillon.
Schmale A-, B- und C-Säulen, große Fenster und eine niedrige Gürtellinie beherrschen die Silhouette des 635 CSi. Im 6er sitzt man wie im Wintergarten. Hell und luftig, mit freiem Blick auf die Umgebung. Die hinteren Seitenscheiben lassen sich aber nur eine Handbreit öffnen.
Der 635 CSi ist Typ nervöse Rennziege, überzeugt er vor allem, wenn die Straßen nicht mehr geradeaus führen. Spielerisch leicht lässt er sich durch Serpentinen lenken, sein Sechszylinder schnurrt turbinengleich, muss für sportliche Fahrleistungen aber ackern. Erst jenseits der 4000 Touren geht er richtig ab, darunter fehlt es dem BMW an Biss.
Ein Hütchenzauberer: der Bayer im Slalom-Kurs. Für solch ein großes Coupé fährt sich der BMW 635 CSi überraschend flink. Alles geht dem Fahrer locker von der Hand, die fünf Gänge flutschen nur so durch die Sport-Kulisse. Wenn hier nicht der Funke überspringt, fehlt Benzin im Blut. Der BMW ist ein Dynamiker, der auch Querbeschleunigung liebt.
Alpina-Alus stehen einem 635 CSi hervorragend. Die Reifen krallen sich förmlich in den Asphalt, der 6er scheint Kurven zu suchen, je enger, desto besser. Handzahm folgt der BMW jedem Lenkbefehl, dreht sich von selbst in jede Kurve. Doch Achtung: Im Grenzbereich wackelt der BMW plötzlich mit dem Hintern, wer nicht flink gegenlenkt, fliegt von der Straße.
Typisch für BMW ist die ergonomische, zum Fahrer geneigte Mittelkonsole. Leider sind die schönen Rundinstrumente nicht spiegelfrei verglast. Die Lenkung arbeitet leicht und exakt, die Schaltwege sind knackig.
In die Zange genommen: Sportsitze mit dicken Backen halten den Fahrer auch bei schneller Kurvenfahrt fest umklammert.
Gut sortiert: der BMW-Werkzeugsatz in einer Klappe unter dem Kofferraumdeckel. Das Kofferraumvolumen von 415 Liter bietet genug Platz.
Der Reihensechszylinder muss sich in Sachen Laufkultur hinter den V8- und V12-Maschinen der Konkurrenten nicht verstecken. Turbinengleich dreht er hoch, ist dabei lediglich unterhalb von 4000 Touren ein wenig durchzugsschwächer. Trotzdem: Der BMW fährt auch für heutige Maßstäbe agil und dynamisch.
Coupé ja, sportlich nein: Der zierlich wirkende Jaguar XJ 5.3 C ist ein leiser Riese. Und ein wirklich schwerer Junge, der fahrbereit über 1,8 Tonnen auf die Waage stellt. Da muss sich der 287-PS-Zwölfzylinder mächtig ins Zeug legen.
Faszinierend am Jag ist weniger die bullige Kraftentfaltung als vielmehr die Ruhe, mit der er über die Straßen gleitet. Sein V12-Aggregat hält sich sogar bei Vollgas vornehm zurück. Man nimmt den V12 als durchschnittlich begabter Zuhörer kaum wahr. Sehr leise, fast schon unheimlich und nahezu ohne Vibrationen beschleunigt der sanfte Riese.
Der Jaguar XJ-Limousine bot in den 70er-Jahren nur das XJ Coupé Paroli: eine bildhübsche, zweitürige Variante mit zehn Zentimeter weniger Radstand. Nervig-zeitraubend war die Produktion: Die Türen waren oft nur mit Gewalt einzupassen, Kunden beklagten sich über exzessive Windgeräusche. Und so ist es auch heute: Ab 80 km/h übertönt der Wind den V12 geräuschvoll.
Schön luftig: Die Seitenscheiben verschwinden komplett, fördern sowohl Eleganz als auch Frischegefühl.
Dieses Auto ist so schön wie eine Skulptur. Schlank, elegant, vornehm zurückhaltend. Und genau so fährt es sich. Völlig losgelöst schwimmt der Jaguar durch den Verkehr. Im Slalom ist ein Jaguar XJ 5.3 C "not amusing". Man fragt sich: Ist das Lenkrad überhaupt mit den Vorderrädern verbunden? So leichtgängig und gefühllos sind nicht mal Lenkungen von US-Autos.
No sports: Die Stahlfelgen mit verchromter Radkappe unterstreichen auch optisch, dass der Jaguar XJ 5.3 C eher auf der edlen Kieseinfahrt vor dem Landsitz als auf der Nordschleife zuhause ist.
Schmusekätzchen: Im XJ wird die Fahrt zwischen A und B zur Erholungstour. Noble Hölzer, edles Connolly-Leder und eine vornehm zurückhaltende Geräuschkulisse – dieses Auto ist ein Wellness-Tempel für vier Erwachsene. Denn hier ist auch in der zweiten Reihe genug Platz.
Luxus muss eine britische Erfindung sein – in keinem anderen Coupé werden Leder, Holz und Chrom so stilvoll dargereicht. Weiches, knautschiges Leder umhüllt die Sitze des Jag.
Ganz Gentleman, hält der Jaguar für die feine Dame auf dem Beifahrersitz einen Schminkspiegel im Handschuhfach bereit.
Unendliche Weiten im Kofferraum des XJ 5.3 C. In Zahlen: 480 Liter. In Golfbags: sechs bis acht.
Die Ruhe im Coupé aus England ist himmlisch entspannend, fast schon sakral. Keine Frage: Solch einen gediegenen Antriebskomfort bieten nur Zwölfzylindermotoren (und vielleicht noch Elektroantrieb).
Der Zwölfzylinder im XJ 5.3 C erinnert nicht nur optisch an eine Schlangengrube, beim Gasgeben zischelt er giftig.
Der Zwölfzylinder im XJ 5.3 C erinnert nicht nur optisch an eine Schlangengrube, beim Gasgeben zischelt er giftig.
Das Fabrikanten-Coupé als Basis für den Motorsport: Mercedes legte 1978 in kleiner Stückzahl den 450 SLC 5.0 auf: mit Alu-Hauben, verstärkter Dreistufen-Automatik und neuem Alu-V8 mit 240 statt 217 PS. Serie beim 5.0 waren auch die dunkel gefärbte Bauchbinde sowie Gummispoiler vorn und hinten.
Der Mercedes 450 SLC 5.0 schnurrt geschmeidig des Weges, brilliert als Langstreckengefährt, und da er 35 Zentimeter länger ausfällt als der SL Roadster, können hinten zwei Erwachsene menschenwürdig beherbergt werden.
Einmalig in der Mercedes-Geschichte: Das große Coupé basiert auf der Bodengruppe des SL (R 107). Durch den verlängerten Radstand sind die Proportionen aus der Seitenperspektive jedoch nicht ganz stimmig, die Motorhaube ist zu lang, das Heck zu kurz.
Wer es luftig mag, kann im 450er die Seitenscheiben komplett versenken. Die Jalousien an der C-Säule sollten die etwas unglücklichen Proportionen des SLC kaschieren.
Der SLC im Elchtest: Dieser Mercedes ist ein Gran Turismo für die große Fahrt. Kein Kurvenkünstler wie BMW oder Porsche, liegt er aber sicher auf der Straße, den Elchtest meistert der SLC souverän. Das sehr komfortabel abgestimmte Fahrwerk weist jedoch den Weg: möglichst immer geradeaus – und das möglichst stürmisch, denn 404 Nm drücken den Benz nach vorn.
Fans nennen sie "Füchse": Die geschmiedeten Leichtmetallfelgen im Barockdesign der Firma Fuchs waren beim 450 SLC 5.0 serienmäßig.
Wisch und weg: Gegen Aufpreis lieferte Mercedes eine Reinigungsanlage für die Scheinwerfer.
Wurzelholz und ein riesiges Steuerrad: griffige 43 Zentimeter im Durchmesser – so lieben wir Mercedes-Modelle der späten 70er. Dieser SLC fährt allen Ausstattungsluxus auf: Sitzheizung, Klimatisierungsautomatik, Überblendregler, Tempomat, elektrische Fensterheber vierfach. Ein Meister der Langstrecke, komfortabel und schnell.
Entwickelt für die USA: die Klimatisierungsautomatik, in den 70ern das absolute Hightech-Extra.
Willkommen im Klub: Nach der ersten Sitzprobe fühlt man sich auf Anhieb pudelwohl. Der typische Mercedes-Federkernsitz verbreitet schnell Behaglichkeit, Wurzelnuss und Lederpolster fühlen sich edel an. Schlechte Wege bügelt der SLC glatt, die Automatik schaltet zum passenden Zeitpunkt und recht sanft.
Selbstverständlich passt in den mit Velours ausgekleideten Kofferraum auch eine Golftasche. Mit 310 Litern ist er allerdings nicht übermäßig dimensioniert.
Unter seiner langen Motorhaube wohnt ein dicker Alu-V8. Fünf Liter Hubraum, 240 PS und 404 Newtonmeter Drehmoment lassen bei Bedarf ordentlich die Sau raus. Lässt man ihn los, bollert der sonst wolkenweiche V8 in acht Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Flache Flunder: Im März 1977 erscheint mit dem 928 die dritte Porsche-Modellreihe nach 911 und 924. Konzept: ein flach bauender, wassergekühlter V8 aus Aluminium, der Gewicht spart, und Transaxle-Bauweise, die Gewicht verteilt. Auf nahezu gleichmäßige 50 Prozent vorn und 50 Prozent hinten.
Trotz dickem Hintern: Der 928 S ist ein waschechter Porsche. Sportlich, hart, direkt und sauschnell. Dank ausgewogener Gewichtsverteilung klebt er fast auf der Straße. Und damit sich der Fahrer auch sportlich betätigen kann, geht die Lenkung extra schwer – trotz Servounterstützung.
Tief, breit, muskulös: Revolutionär war die Einbeziehung der Stoßfänger in die Karosserielinie, das pralle Heck besteht aus Polyurethan. Beinahe 20 Jahre blieb der Gran Turismo im Programm, aber zum richtig großen Erfolg reichte es nie, was jedoch nicht an den Qualitäten des 928 lag.
Der 928 S will mit straffem Fahrwerk und strammer Lenkung schnell gefahren werden. Er fordert den Fahrer ständig auf zum Tanz im Grenzbereich, will dort mit fester Hand geführt werden. Jede andere Art der Fortbewegung ist des Porsche nicht würdig. Schleichen überlässt er anderen.
Wie auf Schienen: Der Porsche 928 zieht stets sicher seine Bahn, liegt satt und fest, folgt unbeirrt dem eingeschlagenen Kurs. Selbst bei Höchsttempo 245 km/h bringen ihn Autobahnkurven niemals aus der Ruhe. Keine Bodenwelle, kein Seitenwind, kein hinterhältiger Lastwechsel. Das Zauberwort für soviel Pisten-Balance: Transaxle.
Stilbildend, aber lange nur wenig beliebt: die Aluräder im rundlichen Design einer Telefonwählscheibe.
Augen auf: Kugelige Klappscheinwerfer sorgten für Familien-Ähnlichkeit.
Der 928-Pilot sitzt tief in seiner Kanzel. Das Lenkrad ist höhenverstellbar – inklusive Instrumentenblock. Weil die Transaxle-Technik längs durchs Auto läuft, besitzt der 928 als erster Porsche eine echte Mittelkonsole.
Die elektrisch einstellbaren Vordersessel bieten für einen Sportwagen überraschend wenig Seitenführung. Links neben dem Fahrersitz: Handbremse und ein Schalter zum Aufstellen der Schlafaugen.
Ein interessantes Detail: ausklappbare Sonnenblenden an der langen Heckscheibe.
Ungewöhnlich: Für einen Porsche jener Tage bietet der 928 viel Platz fürs Gepäck. Ideal für die reiselustige Klientel mit gehobenen Ansprüchen.
1046 PS und vier eigene Stile: Der Porsche entscheidet das Fahrspaß-Kapitel für sich, der Jaguar punktet beim Kuschelfaktor. Sie sind die Extremisten. Supersportlich der 928 S, extra komfortabel der XJ 5.3 C. Den Vergleich gewinnen aber BMW und Mercedes.
Der Big Benz ist der Bulle unter den Coupés, komfortabel und sicher zu fahren. Er kann schnell, muss aber nicht, animiert eher zum zügigen Gleiten auf möglichst langen Strecken. Anders der BMW: Sein lebendiger Reihensechser will gedreht werden, das agile Fahrwerk giert nach kurvigen Landstraßen, dennoch bleibt der Komfort nicht auf der Strecke.
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