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Unter Wert gehandelte Klassiker: Achtung, Schnäppchen-Alarm!

Mercedes-Benz SL (R 129)
Traumautos können auch mal erschwinglich sein. Sogar wenn Mercedes SL draufsteht. Wie bei diesem SL der Reihe R 129 aus den Neunzigern. Der war mal ein extrem teurer Luxusschlitten. 1997 kostete unser Foto-Auto, ein SL 320, noch stolze 150.000 Mark.
Mercedes-Benz SL (R 129)
2012, gerade mal 15 Jahre später, ist es im Zustand 3 für bescheidene 15.000 Euro zu haben. Da freut sich nicht nur die Arztgattin, seinerzeit eine der beliebtesten Zielgruppen, wenngleich dabei natürlich auch augenzwinkernde Klischees eine Rolle spielen.
Mercedes-Benz SL (R 129)
Figurfreundlich ist der R 129 auf jeden Fall! Der schlanke Stil aus der Feder von Bruno Sacco kaschiert den Wohlstandsspeck.
Mercedes-Benz SL (R 129)
Frisurfreundlich ebenfalls! Das Stoffverdeck verschwindet auf Knopfdruck in 28 Sekunden.
Mercedes-Benz SL (R 129)
Von "SL" wie "Super Leicht" kann in Anbetracht von 1850 Kilo Leergewicht kaum noch die Rede sein. Gut, dass man dem R 129 sein Kampfgewicht nicht ansieht.
Mercedes-Benz SL (R 129)
Die einen sagen Taxi-Look, die anderen nennen es funktionale Ästhetik. Das SL-Cockpit atmet die strenge Sachlichkeit der späten 80er-Jahre.

Mercedes-Benz SL (R 129)
Reisen wie in Abrahams Schoß: Die Integralsitze des R 129 setzten damals neue Maßstäbe bei Sicherheit und Komfort.

Mercedes-Benz SL (R 129)
In Reih und Glied: Als 320er mit 231 PS markiert der M 104 den Höhepunkt der klassischen Sechszylinder-Bauform bei Mercedes. Mit dieser Maschine wird der SL nicht gerade zur Rakete, aber entspannt cruisen und auch mal flott überholen ist allemal drin.
Mercedes-Benz SL (R 129)
Eine Schlauberger-Technologie vermeidet den Erdbeerkörbchen-Look: Der Überrollschutz des R129 ist normalerweise nicht zu sehen. Sobald aber seine Sensoren mehr als 21 Grad Neigung melden, ein abhebendes Rad oder vierfache Erdbeschleunigung registrieren (die schafft der SL aus eigener Kraft nämlich nicht) schnellt der Bügel in 0,3 Sekunden hoch.
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Luxus der Neunziger: Lederpolster, Klimaautomatik und das Radio "Exquisit" machen die Fahrt im Mercedes R 129 sehr komfortabel. Wer will da wieder aussteigen?
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Ausflug mit dem R 129: Wer bislang keine Lust hatte, sich bei einer Landpartie vom Fahrtwind durchpusten zu lassen, der bekommt sie spätestens jetzt. Feuer gefangen? Wenn Sie nun auch einen Mercedes R 129 haben möchten, finden Sie ihn bestimmt in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt.
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Auch ein Schnäppchen, aber ein völlig anderes: Das hier ist kein DKW 3=6, obwohl er arg danach aussieht. Dies ist sein feiner Bruder, ein Auto Union 1000. Der war die letzte Inkarnation des Wirtschaftswunder-DKW.
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1958 kostete ein neuer Auto Union 1000 genau 7125 Mark. Billig? Nein, das war für einen Kfz-Meister damals ein Jahresgehalt. Heute braucht man etwa 8600 Euro, um den Zweitakter-König zu bezahlen. Und die aktuelle Marktlage ist gar nicht mal so schlecht.
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Ein kaltes Herz hat, wer dieses Gesicht nicht freundlich findet. Der Auto Union 1000 ist bestimmt kein zeitloses Auto, aber ein wundervoll harmonisches.
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Etwa eine halbe Million Exemplare der Reihe verkauften sich in Ost (in der Ur-Form als IFA F9) und West (als DKW F89, F91; F93 und AU 1000). Völlig zu Recht, finden wir.
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Die dreiteilige Heckscheibe des Auto Union 1000 kam schon 1953 beim Vorläufermodell, dem DKW F91, zum Einsatz.
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Viele Zweitürer haben versenkbare Seitenfenster hinten, was sie zu wunderschönen Hardtop-Coupés macht.
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Authentisch-gemütliches Fifties-Design im Innenraum des Auto Union 1000: Hier darf die damals sehr beliebte Vase mit Plastikblumen (rechts) natürlich nicht fehlen!
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Der Dreizylinder-Zweittaktmotor des Auto Union 1000 leistet maximal 44 PS. Damit ist der 1000er kein Sportwagen, aber es er gibt sich doch recht munter. Auf der Autobahn lassen sich etwa 125 km/h herausquälen.
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Zu Lebzeiten (Produktionszeitraum 1958 bis 1963) galt der AU 1000 trotz des Zweitakters als rundum moderner Mitteklassewagen. Wem die zwei- oder viertürige Limousine nicht passte, der konnte zum Coupé, Kombi, Sportcoupé oder sogar zum DKW Roadster greifen. Lust bekommen? Wenn Sie nun auch einen Auto Union 1000 haben möchten, finden Sie ihn bestimmt in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt.
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Stadt, Land, Fluss: Ein Range Rover Classic fühlt sich in jeder Umgebung zu Hause. Seine Geländequalitäten halten auch heute noch jedem Vergleich stand.
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Was den Range Rover von den meisten Vertretern der modernen SUV-Generation unterscheidet? Er liebt es, im Dreck zu wühlen. Und er besitzt das Talent dazu. Und kann den Offroad-Betrieb ab, ohne das gleich etwas kaputtgeht. Was, das ist selbstverständlich? Von wegen...
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Was nicht heißt, dass der Geländebetrieb keine Spuren hinterlässt. Es empfiehlt es also, beim Gebrauchtkauf Exemplare mit extremer Geländevergangenheit zu meiden.
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Inzwischen ist der Range Rover Classic seltener geworden. Findet sich aber doch ein sehr gut erhaltenes Exemplar, kostet es ca. 10.000 Euro, was immer noch ein guter Deal ist. Fahrzeuge im Zustand 3 gibt es auch für etwas weniger: 2012 liegen die Preise dafür um 7400 Euro. Zum Vergleich: 1990 schlug unser Foto-Fahrzeug noch mit 79.850 Mark zu Buche.
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Hier gibt es reichlich Platz für alles, was man bei einer Landpartie braucht! Die praktische Doppelklappe am Heck eignet sich auch als überdachte Sitzgelegenheit.
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Echter Reisekomfort und gute Beinfreiheit gibt es im Range Rover Classic auch für groß gewachsene Beifahrer: Da bleibt der Gutsherr auf einer Tour durch die Ländereien gerne mal etwas länger sitzen.
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Drinnen stimmt alles: der Innenraum gibt sich großzügig, das Cockpit ist angenehm aufgeräumt, die erhabene Sitzposition ermöglicht ungetrübte Weitsicht.
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Als Herz des Range Rover schlägt ein V8-Motor mit bis zu 200 PS. Elektronische Einspritzung und Katalysator sind auch an Bord. Auf den Geschmack gekommen? Wenn Sie nun auch einen Range Rover haben möchten, finden Sie ihn bestimmt in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt.
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Vollfettstufe beim Hubraum: 5, 7 Liter. Trotzdem Magerquark-Niveau beim Preis: um 11.0000 Euro im Zustand 3. Gibt's nicht? Gibt's doch, in Form der Corvette C4.
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A propos Form: Die hohe Gürtellinie und die dennoch tiefe Sitzposition sind geradezu Erkennungszeichen der Corvette C4. In Deutschland hatte die Corvette C4 mal den Ruf eines Halbwelt-Sportwagens. Schwamm drüber! Der US-Sportler rockt noch heute wie eine Wurlitzer-Box im Drive-in an der Route 66.
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Was denn, E-Verdeck? Kinderkram, die Corvette setzt auf Handarbeit: Ohne großen Kraftaufwand verschwindet das Dach vollständig unter einer Klappe.
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Klappscheinwerfer und der böse Blick gehörten über Jahrzehnte zur Corvette.
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Da freut sich der Mechaniker: Einfach die riesige Motorhaube öffnen und schon liegt fast das halbe Auto frei. Die Technik ist so natürlich prima zugänglich.
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Das triste Cockpit-Schwarz hat der Besitzer unseres Foto-Fahrzeugs mit Holz-Applikationen aus dem Zubehörhandel veredelt. Gar nicht übel!
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Ab 1990 hat die Corvette C4 ein neues Armaturenbrett mit analoger Anzeige für Drehzahl und wichtige Motorfunktionen, ferner ein Herz für Beifahrer in Form eines rechten Airbags.
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Bequem sind sie, die Ledersessel der Corvette C4, aber nicht von höchster Qualität.
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Wer beim Fahren dem American Way folgt, also gemütlich cruist, muss nicht zu oft die Tankklappe öffnen: 12 Liter pro 100 km sind trotz Automatikgetriebe problemlos drin.
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Der aus vier Endrohren bollernde V8 genießt den Ruf problemloser Dauerhaltbarkeit. Denn er braucht nur wenig Drehzahl für viel Kraft. Lust auf Action? Wenn Sie nun auch eine Corvette C4 haben möchten, finden Sie diese bestimmt in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt.
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Was denn, der Alfa Romeo 164 ist auch schon zum Klassiker gereift? Allerdings, und zu einem preiswerten dazu.1988 stand der neuwertige 164 mit 45.200 Mark in der Preisliste. 2012 ist das Fahrzeugangebot noch immer groß und entsprechend günstig: Hier geht schon viel rund um 1800 Euro. Da kann man entspannt nach Top-Exemplaren suchen.
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Schon zu seiner Zeit, Ende der 80er-Jahre, war der 164 eine große Nummer. Endlich hatte Alfa ein Topmodell am Start, das die schlechten Erfahrungen mit seinen rostenden Vorgängern Alfasud und Alfa Arna vergessen machte. 185 PS und 1260 Kilo Leergewicht sind eine schöne Kombination, auch mit Frontantrieb.
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Mit dem Alfa Romeo 164 gelang Pininfarina ein großer Wurf. Der Rundumschutz aus Kunststoff, selbstverständlich unlackiert, sondern in Kunststoff natur grau gehalten, ist Achtziger-Jahre-Zeitgeist pur.
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Hinten betont das schmale Band der Rückleuchten unter der umlaufenden Sicke das strenge Design.
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Die 16-Zoll-Räder sind nicht ganz original, sie stammen aus der zweiten Serie. Aber derlei Mäkeleien will sowieso niemand hören, außerdem stehen sie dem 164 richtig gut.
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Der Kofferraum beherbergt nicht nur die links unter einer Abdeckung steckende Batterie, sondern bei Bedarf auch Gepäck mit bis zu 504 Liter Volumen.
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Schlicht und übersichtlich angeordnet: Der Innenraum lässt jede italienische Verspieltheit vermissen. Das hat doch auch mal was!

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Auch die glänzenden Ansaugrohre des Arese-V6 stehen in Reih und Glied wie auf dem Kasernenhof, aber sie erfreuen das Auge. Lust auf Italien? Wenn Sie nun auch einen Alfa Romeo 164 haben möchten, finden Sie ihn bestimmt in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt.
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Von der Lombardei nach Bayern, zur zweiten Baureihe des BMW Fünfers: Die neuen Modelle mit der Reihenbezeichnung E 28, erschienen 1981, fielen auf den ersten Blick gar nicht auf. Der E28 ist seinem Vorgänger nämlich wie aus dem Gesicht geschnitten, lediglich das Heck war, allerdings massiv, geändert worden. Deshalb blieb er wohl weniger in der kollektiven Erinnerung. Ob das heute den Preis drückt? 
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Rund 2200 Euro muss man heute für einen brauchbaren (Zustand 3) E 28 ausgeben. 1981 betrug der Neupreis 29.000 Mark.
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Die Unterschiede zur ersten 5er-Baureihe E 12 liegen im Detail: Der BMW 525i von 1981 punktet mit weniger Gewicht und einer ausgefeilteren Aerodynamik. Er hat eine flachere Motorhaube, während das Heck höher und kantiger geraten ist.
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Hinten bietet der zweite 5er noch ein weiteres Update: Chrom durchzieht die großen Rückleuchten. Das sollte Wert vermitteln, wirkte für manche aber etwas bräsig. Insgesamt tritt der E 28 eher zurückhaltend auf
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Gehobene Mittelklasse auch im Innenraum des E28: bequeme Sitze, ausreichend Beinfreiheit auch in der zweiten Reihe. Und vorne?
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Das 5er-Cockpit neigt sich dem Fahrer zu, das war damals noch nicht einmal eine Neuheit bei BMW – in Sachen Ergonomie spielten die Bayern eben seit jeher in der Oberliga. Das Sport-Lenkrad gab's für 194 Mark Aufpreis.
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Nettes Detail: die im Handschuhfach aufladbare Taschenlampe.
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Wie im Flugzeug: die "Check-Control" oberhalb der Frontscheibe. Man kann sie als Urahn aller Mäusekinos sehen – und einen frühen Fall der Verwendung von Leuchtdioden (LEDs) im Automobil.
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Mehr als die piefigen 175/14er Reifen gab's beim 525i nur gegen Aufpreis. Stolze 2000 Mark kostet damals der schicke TRX-Satz extra.
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Die Motorisierung lässt kaum noch Wünsche offen: Der Zwoeinhalb-Liter-Sechszylinder, mit 150 PS und 215 Nm maximalem Drehmoment. Reihensechser mit Turbinen-Sound, das kann BMW! Hoffentlich vergessen die das nicht! - Appetit bekommen? Wenn Sie nun auch einen E28-Fünfer haben möchten, finden Sie ihn bestimmt in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt.

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Wir springen nochmal fast drei Jahrzehnte zurück und landen beim Opel Olympia Rekord Modell 1955. Dieser Schrumpf-Ami war in Deutschland enorm beliebt. Er stand auf Platz 2 der Zulassungsstatistik, gleich hinter dem VW Käfer.
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Im 55er Rekord saßen die erfolgreichen Bürger der jungen Bonner Republik, die den VW Käfer bereits hinter sich gelassen hatten. Mehr noch als dieser repräsentierte der Opel das deutsche Wirtschaftswunder. So ein Rekord-Fahrer war bestimmt schon in Italien, garantiert besaß er auch einen Kühlschrank, vielleicht sogar einen Fernsehapparat. 
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Nein, kein 53er Chevrolet, aber auch kein deutsches Design: Die Opel-Linien kamen von den GM-Zeichenbrettern. Typisch: die Kotflügel-Hüften waren mindestens so füllig wie die Hüften seiner verwöhnten Besitzer.
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Gebaut wurde der Opel Olympia Rekord von 1953 bis 1957, allerdings erschien jedes (!) Jahr ein neues Modell, das den jeweiligen Vorgänger alt aussehen ließ, bot technisch aber kaum Neues. Unser Rekord '55 kostete damals 6250 Mark, plus 160 Mark für die Heizung. Heute ist er schon für weniger als 8000 Euro zu haben.
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"Im Opel Rekord ist alles so zweckmäßig angeordnet wie beim Gasherd", dichteten die Opel-Werber. Das stimmt, hätte aber auch eleganter formuliert werden können. Sie hofften offensichtlich auf die Gunst früher Karrierefrauen.
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Das Reserverad war im Kofferraum gewiss nur selten allein: Als klassische Familienkutsche transportierte der Opel Olympia Rekord unzählige Wochenendeinkäufe und Ausflugsutensilien.
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Die Dreiecksfenster sorgen im Sommer für angenehme Frischluft, waren aber die schwache Seite des Rekord. Er galt als das meistgestohlene Auto seiner Zeit.
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Ein Radio im Auto war damals teuerer Luxus, gute 300 Mark kostete der "Operettenbummel" auf der Landstraße beziehungsweise ein Blaupunkt-Gerät mit UKW. Ab Werk gab es derlei Extras nicht.
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Ein schräger Vogel: Die seltsame Haubenfigur  galt in den 50ern offenbar als besonders innovativ und stylish. Aber man gewöhnt sich daran. Die Form dieses Dings führte zum Spitznamen "Gurkenraspel", zielte aber weniger auf Gartengemüse, sondern sorgte zuverlässig für zusätzliche Personenschäden bei Zebrastreifen-Unfällen.
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"Einfahren ohne Geschwindigkeitsbegrenzung!",  versprach das Handbuch für den  Olympia Rekord. Opels braver 1,5-Liter-Vierzylinder mit 40 PS hielt es aus. Er machte überhaupt alles mit, galt als zuverlässiger Dauerläufer mit hohlem Blecheimer-Sound. – Wenn Sie nun auch einen Rekord-Versuch machen wollen: Starten Sie ihre Suche nach einem Oly mal in unserem AUTOBILD-Klassikmarkt!
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Gehen wir nach Frankreich und ins Jahr 1970: Da debütierte ein Citroën-typisches Unikum mit Vorderradantrieb und hydropneumatischer Federung samt Niveauregulierung, ganz wie in der DS. Dazu eine hübsche Stromlinienverpackung mit Schrägheck – das war der Citroën GS, eines der modernsten Mittelklasseautos seiner Zeit.
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Mit Einspeichenlenkrad, Lupentacho und luftgekühltem Boxermotor galt Europas "Auto des Jahres 1971" als ähnlich extravagant wie seine große Schwester DS. Und war noch erfolgreicher: Rund 2,5 Millionen Käufer entschieden sich ...
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... für den kleinen Bruder der Göttin und seinen Nachfolger GSA. Die meisten GS hat allerdings später der Rost dahingerafft. Doch trotz seiner Exklusivität ist der Citroën GS heute günstig zu kriegen – in Zustand 3 ab 2200 Euro.
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Die Liste an zu billigen Klassikern ist noch viel länger. Der Subarau 1800 Station gehört dazu. Er bietet zuschaltbaren Allradantrieb, einen soliden Boxermotor, langlebige Mechanik, außerdem viel Platz und eine üppige Ausstattung – hier hat Subaru alles richtig gemacht.
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Die Nachfrage nach dem Japan-Quattro hielt sich schon zu seinen Lebzeiten in Grenzen. Und das obwohl Audi gerade dabei war, den Allradantrieb zu etablieren. Ein Mauerblümchen ist der Subaru bis heute geblieben und darum richtig billig, im Zustand 2 ab etwa 2000 Euro, und das mit Katalysator.
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Der Rolls-Royce Silver Shadow ist eine automobile Orgie aus Luxus, Leder und Wurzelholz. Seit einigen Jahren ist er aber im bürgerlichen Preissegment angekommen. Das liegt auch daran, dass er niemals wirklich exklusiv war: mit einer Stückzahl jenseits der 29.000 ist er ja geradezu ein Massenauto!
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Aber Vorsicht: Günstig ist er nur in der Anschaffung. Im Unterhalt gibt der Silver Shadow noch ganz die anspruchsvolle Luxuskarosse von einst. Das fängt mit dem Verbrauch an und hört mit Ersatzteilen, die es eben nicht beim Schrottler um die Ecke gibt, noch nicht auf. In Zustand 3 ist er ab etwa 16.800 Euro zu haben.
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Turbos aus den Achtzigern gelten als Säufer. Der Maserati Biturbo kann dieses Vorurteil nicht widerlegen. Zumal er anfangs auch noch einen durstig-altbackenen Registervergaser hatte. Dem stilvoll-subtilen Auftritt stand bei frühen Modellen die luschige Verarbeitung entgegen. Feiner Nice-Price-Exot – ja, zugegeben: eher was für Fortgeschrittene. In Zustand 3 ab 5800 Euro.
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Im 510-Liter-Kofferraum wäre viel Platz für Design-Preise gewesen. Aber die waren beim Jetta I nie ein Thema. Der Golf mit Stufenheck gilt noch heute als Inbegriff der Biederkeit. Ihn wählten damals vornehmlich ältere Herrschaften als Ersatz für den VW 1600, griffen dafür aber oft zu besseren Ausstattungen und Motoren. Der Preis kann eigentlich nur noch steigen: In Zustand 3 ab 600 Euro.
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Bei Wartburg kam das Beste zum Schluss. In der letzten Auflage gab es endlich einen 1,3-Liter-Viertaktmotor. Der kam von VW und hatte 58 PS . Dummerweise wurde der 1.3 damit wesentlich teurer, sodass die Nachfrage verhalten blieb. Heute ist der letzte Wartburg auch der billigste. In Zustand 3 ab 1300 Euro.
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Der Ford Scorpio bot ähnlich viel Auto fürs Geld wie der Granada. Trotz gelungenem, modernem Styling und guter Ausstattung (serienmäßig ABS) konnte er nicht an dessen Erfolg anknüpfen. Als Klassiker ist er noch nicht voll akzeptiert, also spottbillig. Selbst Zustand-2-Exemplare kosten nicht viel mehrr als 1000 Euro.
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So muss ein Volvo aussehen! Die 700er-Baureihe hat noch reichlich Ecken, Kanten und rechte Winkel im dicken Blech. Genug Power hat der 740 Turbo auch, viel Platz sowieso, aber nicht so viel wie sein Kombi-Bruder. Der war in Deutschland früher schon deutlich beliebter und ist es immer noch. Das drückt bei der Limousine die Kurse. In Zustand 3 ab 2100 Euro.
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Ein Kombi mit Klappscheinwerfern – das war mal was Neues. Unverwechselbares Design, einen großen Kofferraum und einen lebhaften Motor hatte der Honda Aerodeck auch noch. Heute ist der 80er-Jahre-Trendsetter selten und trotzdem erschwinglich. In Zustand 3 gibt's ihn ab etwa 1000 Euro.
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Die Front vom Audi Coupé, das Heck fast wie beim Audi 200, gute Ausstattung und auf Wunsch Allrad – fertig war der kleine Luxus-Audi Typ 90. Der füllte seinerzeit die Ingolstädter Kassen, was heutigen Verkäufern des Modells nicht mehr gelingt. Denn unterm Strich ist der Audi 90 doch nur ein aufgebrezelter 80 . In Zustand 3 gibt's den Audi 90 ab etwa 2500 Euro.
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Der Glas 1004 war eine kleine Sensation. Genauer gesagt sein Motor mit dem ersten serienmäßig verbauten Zahnriemen. Optisch hatte er leider nicht das Zeug zum Trendsetter. Überhaupt nicht glasklar ist allerdings, warum der Zweitürer trotz seiner extremen Seltenheit so günstig ist. In Zustand 3 ab 4600 Euro.
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Arabella hieß sie, und mit Nachnamen erst Lloyd, ab 1960 Borgward. Egal, aus dem Preistief kommt die elegante kleine Dame so oder so nicht. Dabei fährt sie Kreise um gleich alte Käfer. Einer der schönsten deutschen Kleinwagen, es gibt ihn zum Aldi-Tarif: in Zustand 3 ab 4600 Euro.
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Peugeots König der Löwen trug ab 1975 den Namen 604 und hatte üblicherweise den Euro-V6 unter der Haube. Wir blicken auf den Vierzylinder-Turbodiesel, den ersten Oberklasse-Diesel Europas (ab 1979). Weil er nicht zum Luxusanspruch des großen Peugeot passt, ist der 604 D Turbo im Vergleich zu den Benziner-Brüdern ziemlich günstig. In Zustand 3 gibt ihn ab 3300 Euro.