Illustre Autogesellschaft: Um die Frage zu klären, ob früher alles besser war, hat AUTO BILD jeweils eine Legende und ihren modernen Nachfolger zum Vergleich gebeten. Teil 1:
Porsche 911 2.7 RS und
GT2 RS ,
BMW 5er als M 535i und 535i,
VW Golf GTI und
Polo GTI,
Opel Kadett und
Astra,
Ford Mustang I und
Mustang V sowie
Mercedes 300 SL und
SLS AMG.
Wie 1954 macht Mercedes auch heute wieder Flügel. Der Mercedes 300 SL und der SLS AMG im Kurvenduell: Auf der Piste hat er keine Chance, der Alte, ...
... aber es genügt ja schon, ihm einfach nur zuzuhören.
Mehr geht nicht. Legendärer kann ein Auto nicht sein. Und schöner? Dürfte schwerfallen. Beim 300 SL stimmt alles, jede Linie, jede Rundung. Neben dem SLS, klotzig wie ein Preisboxer, nimmt er sich aus wie eine Preziose.
Und wenn er seine Flügeltüren spreizt, dann tut er es aus technischen Gründen – nicht aus Effekthascherei, ...
... auch das unterscheidet ihn vom Nachfolger.
Der Einstieg ist eine Turnübung, Damen sollten zuvor einen Paravent aufstellen.
Innen warten zierliche Sitzschalen und viele Schalter, die sichtlich mit dem Salzstreuer verteilt wurden. Alles wirkt wie aus dem Vollen geschnitzt, pure Qualität, ...
... viel exklusiver als im plastikverzierten SLS, ...
... bei dem die Bedienung sich an ein Laptop angenähert hat: Antrieb und Automatik sind im neuen Flügeltürer nach Fahrerwunsch programmierbar.
215 PS kitzelten die Ingenieure aus drei Litern Hubraum, heute ein lausiges Resultat, damals zeugte es von Spitzentechnik. Vorsichtiges Warmfahren, dann hochschrauben. Ab 4000 Touren füllt mechanisches Dröhnen die Kabine wie in einer Messerschmitt Me 109, ...
... der SL stürmt los, erreicht nach 9,5 Sekunden Tempo 100. 240 km/h sind drin, aber der Weg dorthin ist lang. Und gefährlich: In Kurven führt das Heck früh ein Eigenleben, den Grenzbereich überlassen wir lieber Männern wie Stirling Moss.
Wie locker geht das dagegen heute: Der SLS ballert mit eingebautem Schutzengel über die Piste, erreicht nach 3,8 Sekunden Tempo 100 und 317 km/h Spitze, ...
... getrieben von einem 6,2 Liter großen Achtzylinder mit 571 PS, ...
... elektronisch gebändigt, automatisch geschaltet. Klar, gegen so ein Technik-Feuerwerk hat der alte Flügeltürer keine Chance. Nur die Seele vermissen wir beim neuen – sie wurde wegoptimiert.
Opel Kadett L und Astra: Der Ur-Kadett, geistiger Urgroßvater des stattlichen Astra, war luxuriös, aber erschwinglich. Und optisch ein (kleines) Schloss auf Rädern.
Luxus für alle im Wandel der Zeit: Von einem Volksauto wie dem Astra wagte der Käufer eines Kadett L damals nicht einmal zu träumen. Aber warum auch?
1963: Opel brachte den Kadett in der L-Version. "L" wie "Luxus", ...
... sprich Zigarrenanzünder, Teppich, Radzierringe. Und die Uhr, die so gemütlich tickt. 545 Mark mehr als ein Export-Käfer kostete er, ...
... aber was für ein Auto: richtiger Kofferraum, richtige Heizung, ...
... 40 PS aus einem ein Liter großen Vierzylinder, wahlweise sogar 48! Die Besitzer fühlten sich wie Könige, ...
... was auch heute noch verständlich ist: Der Einlitermotor schnorchelt dezent, ...
... der meterlange Schalthebel klickt leicht in die Gänge, die Lenkung, servolos, macht keinerlei Mühe. Schön hier!
In Kurven jammern die Weißwandreifen um Gnade – aber sehr vergnüglich.
Und sein Nachfolger, der Astra? Damals hätte er sogar in der Oberklasse Furore gemacht, heute ist er der Volks-Opel. Wir sollten überglücklich sein. Sind wir auch, ...
... aber musste er wirklich so fett werden, so unübersichtlich, so vollgestopft? Nun, wir haben es ...
... ja angeblich nicht anders gewollt: Polyurethan-Gebirge mit Knopfsalat im aufprallfreundlichen Astra-Cockpit. So sieht der Fortschritt im Innernraum-Design aus, ...
... und so bei der Motorentechnik: Unter der Plastikabdeckung verbirgt sich ein Turbo-Vierzylinder, der aus 1,6 Litern Hubraum 180 PS und 230 Nm Drehmoment holt. Damit beschleunigt der Astra ...
... in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und bis auf maximal 221 km/h. Das muss dem alten Kadett wie die pure Raserei vorkommen – bei 28 Sekunden im Prestigesprint und 120 km/h Spitze.
Gib mir ein "G", gib mir ein "T", gib mir "I" – so geht das bei VW seit Mitter der 1970er. Der wahre Nachfolger des Ur-GTI heißt heute Polo, ...
... aber kann er ihn wirklich ersetzen, den alten Rabauken? Schließlich hat der vor rund 35 Jahren einmal die Maßstäbe gesetzt, was sportliche Kompakte betrifft.
Wilde Zeiten: Bis weit in die 70er zeigte VW jedem, der ein paar PS mehr wollte, die kalte Schulter. Dann, 1976, ...
... stopften die Wolfsburger 110 PS unter die Haube des Golf, gleich 40 mehr als in der Normalversion. Damit konnte der neugeborene GTI nur eines werden: ein Hammer. Und, wie wir heute wissen: eine Legende, ...
... denn mit glatten zehn Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 183 km/h Spitze ließ er so manch etablierten Sportler staunend zurück.
Wer ihn kannte, hat ihn nicht vergessen, höchstens, wie zierlich und zerbrechlich das Ding war. Kein "Wertigkeits"-Tamtam, stattdessen echter Leichtbau. Und die typischen karierten Sitzbezüge.
Seine Partytricks beherrscht er heute noch immer: Wenige Minuten genügen, und er malt dem Fahrer wieder dieses Permagrinsen ins Gesicht. Knurrt, grummelt und zieht wie der Terrier zur Wurst, ...
... hebt in Kurven immer das Bein, wedelt dabei mit dem Heck, zerrt am Steuer und schlägt Haken. Kleines Auto, große Gaudi – auch wenn sich Schaltung und Bremsen anfühlen, als wäre Marmelade drin.
Wer sich heute der Legende nähern will, muss den GTI mit Vornamen Polo wählen, der Golf ist längst zu erwachsen. Aber selbst sein kleinerer Bruder ...
... tendiert zu gereiften Manieren. Er ist viel gesitteter als der alte Haudegen und, ...
... jawohl, auch viel schneller. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der Neuzeit-GTI in schlanken 6,9 Sekunden, die Tachonadel kommt erst bei 229 km/h zum Stillstand. Verantwortlich für die sportlichen Fahrleistungen ...
... ist der 1,4 Liter große Vierzylinder im Bug, der dank Turbo- und Kompressoraufladung 180 PS und 250 Nm Drehmoment an die Vorderräder schickt. Alles schön und gut, aber wo blieb das Direkte, ...
... das Leichte, der Spieltrieb am Lenkrad beim Vortrieb? Spitzbübisches Lachen erntet hier nur einer: der Ur-GTI.
In den 1960ern, als der Mustang geboren wurde, war die Welt der US-Autos noch in Ordnung. Kann sein gleichnamiger Nachfolger die guten alten Zeiten wieder bemühen?
Die Gesichtszüge hat er noch, der neue Mustang. Aber fahrdynamisch trennen ihn Welten vom alten Cruiser.
Am besten waren die US-Autobauer, wenn sie Fantasien bedienten. Und selten gelang das so treffsicher wie 1964 mit dem Ford Mustang. Wow! Besser: Yeah! Er hatte die lange Schnauze, ...
... die Proportionen eines europäischen Sportwagens und den Glamour der Neuen Welt. Er war billig, es gab tausend Variationen, ...
... und unter der Haube brabbelte auf Wunsch ein 289er. Für den amerikanischen Vollgasfreund, damals halb Mensch, halb V8, war diese 4,7-Liter-Maschine mit 224 PS und 413 Nm die Krönung.
Unser Exemplar ist ein 67er Cabrio. Nicht die stärkste Version des 289 – mit so etwas mähte der Amerikaner auch den Rasen.
Aber stilecht. Und zäh, der alte Hengst. Dynamisch ist er eine Katastrophe.
Er braucht von 0 auf 100 km/h glatte elf Sekunden, erreicht maximal 176 Sachen, aber er ist so cool. Und so offen. Schade, dass die kalifornische Sonne nicht mitgeliefert wurde.
Und der Neue? Er sieht noch ein wenig so aus wie sein Vorbild aus den 60ern, das stimmt, ...
... er hat auch noch die Starrachse und natürlich hat er ...
... einen V8. Der holt heutzutage aus fünf Litern Hubraum 412 PS und satte 528 Nm Drehmoment, ...
... die den neuen Mustang in 5,7 Sekunden in den dreistelligen Geschwindigkeitsbereich schieben und für maximal 250 km/h gut sind.
Bei aller fahrdynamischer Überlegenheit, das Open-Air-Gefühl von früher ist leider dahin. Innen sieht es aus wie in einer Höhle. Als Cruiser kann er dem Alten nicht das Wasser reichen.
Der Zusatz "RS" bedeutet bei Porsche seit 1972 die höchste Auszeichnung für einen straßentauglichen 911. Aber inzwischen hat sich die Leistung verdreifacht. Zu viel des Guten?
Der Motor ist noch ein Boxer. Und er steckt noch im Heck. Aber aus dem Bürzel wurde ein Flügel, und das ist bei weitem nicht die einzige Veränderung.
Zwei Buchstaben, die alles sagen: RS wie Rennsport. Die perfekte Synthese von Mensch und Elfer durch Verzicht auf Luxus. Definiert 1972 vom Ur-RS, ...
... dem damals 210 PS und 255 Nm Drehmoment aus einem 2,7 Liter großen Sechszylinder-Boxer genügten, ...
... um auf dem Asphalt so richtig Feuer zu legen. 5,7 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 245 km/h Spitze – das war nicht nur in den frühen 70ern eine echte Ansage.
Es zieht einen magisch in die Urzelle, den Alten, Luftgekühlten mit dem lächerlichen Entenbürzel. So pur, so kompakt, so leicht.
Innen gibt es noch etwas Käfer-Gefühl, die Scheibe sitzt dicht vor der Nase. Der Boxer im Heck rasselt, sägt, röhrt und dreht, der etwas wacklige Schalthebel flutscht, die Differenzialsperre knarrt.
Geradeaus verlangt er die lockeren Zügel, in Kurven die starke Hand. Die servolose Lenkung arbeitet ohne Filter, die schmalen Ballonreifen belohnen in Kurven punktgenaues Einlenken und Gasgeben, ...
... bestrafen Angstlupfer – prompt, aber ohne Hinterlist. Der Unterhaltungswert dieser Porsche-Legende ist zeitlos. Und harmlos. Sie fühlt sich an wie ein organischer Teil des Fahrers, ...
... was im neuen Über-Elfer eher umgekehrt ist: der Mensch als Hochleistungskomponente. Nur wer hundertprozentig funktioniert, wird dem GT2 RS gerecht, zumal bei abgeschalteter Elektronik, ...
... denn der mittels zweier Turbolader zwangsbeatmete Sechszylinder-Boxer holt aus seinem 3,6 Liter großen Hubraum atemberaubende 620 PS und 700 Nm Drehmoment – nahezu eine Verdreifachung der Leistung im Vergleich zum historischen Vorbild.
Was den GT2 RS kennzeichnet? Irre Beschleunigung (0–100 km/h: 3,5 s; Spitze: 330 km/h), irre Kurventempi und ein knallhartes Fahrwerk. Das ist so vergnüglich wie in einer Waschmaschine beim Schleudergang.
Arbeitsplatz für Unerschrockene. Das einzig Altmodische im GT2-RS-Cockpit ist der Schalthebel. Hier wird noch richtig manuell geschaltet, ganz ohne Paddel.
535: Die Zahl ist im BMW-Programm seit 30 Jahren fest verankert. Nur ihre Bedeutung hat sich verändert. Und zwar drastisch, ...
... denn während der Urahn noch mit sportlichem Zierrat in der zeitgenössischen Tracht der Powerlimousinen um die Ecke kommt, geht es 2011 optisch deutlich dezenter zu. In Sachen Leistung und Körperfülle ist der aktuelle 535i aber alles andere als bescheiden.
Warum die Tuner den Reibach machen lassen? Das war der Initialfrage hinter der BMW-eigenen M GmbH. Und deren erste Antwort hieß M 535i. 1979 beglückte die Vermengung von 5er ...
... mit dem 3,5-Liter aus dem 7er die Kunden. 218 PS und 310 Nm standen auf Abruf, auch heute keineswegs zu knapp, ...
... wie die Fahrleistungen beweisen: Der alte Fünfer rennt in acht Sekunden auf Tempo 100 und erreicht maximal 222 km/h.
Wie anregend, dieses alte BMW-Feeling: kompaktes Format, exzellente Übersicht. Und leicht war er auch noch, der Ur-5er. Der Reihensechszylinder ist ein Gedicht, drehfreudig, oben schön vokal, ...
... die klassische ZF-Fünfgangbox (Erster hinten links) mechanisch direkt. Toll die Passform der Recaro-Sportsitze – wo ist da eigentlich der Fortschritt?
Der alte Geist zeigt sich auch in Kurven – die gefühlvolle Lenkung mit den strammen Haltekräften, das driftfreudige Heck. "Tailhappy" nannten ihn die Amerikaner, das stimmt.
Beim Umsteigen in den neuen 535i dann der Kulturschock: Wie hast du dich verändert! Riesig fühlt er sich an, ...
... reiner Luxus, vornehm gedämpft, der Fahrer vom Geschehen isoliert. Viel schneller ist er natürlich, aber das Gefühl am Lenkrad wirkt synthetisch. Freude? Ja, nur eben ganz anders.
Sechs Zylinder in Reih' und Glied – daran hat sich beim 535i seit über 30 Jahren nichts geändert. Zum Glück. Heute kommt die Kraft aber nicht mehr aus 3,5, sondern aus drei Litern Hubraum, die dank Turboaufladung für 306 PS und 400 Nm Drehmoment gut sind.
Trotz über 300 Kilogramm Gewichtszunahme in den letzten dreißig Jahren ist der neue 535i deutlich schneller als sein Urahn: 100 km/h stehen nach 6,1 Sekunden an, erst bei Tempo 250 ist Schluss mit Vortrieb.
Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Wolfgang König: "Das muss klar sein: Am Fortschritt ist nicht zu rütteln. Allein schon der Faktor Sicherheit: Der Gedanke, in einer dieser Legenden einen Unfall zu erleben, lässt schaudern. Wahr ist aber auch: Es ging viel verloren, ...
... die Nachfahren sind durchweg zu dick, zu schwer, zu unübersichtlich, zum Teil auch zu perfekt. Das spürt man beim Fahren: Die Alten sind langsamer, aber nicht langweiliger – und sie haben Seele."
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