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Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten

Schön der Reihe nach
Mercedes 300 SL, Jaguar E-Type 3.8 OTS, BMW M1, Nissan Skyline GT-R R32. Vier Jahrzehnte, vier unterschiedliche Charaktere – aber all diese Sportler eint das Baukonzept ihrer sechs Zylinder, die in Reihe werkeln.
Bild: Christian Bittmann
Mercedes 300 SL
1950er: Unsterblich wird der Reihensechszylinder bereits Mitte der 50er mit dem Mercedes 300 SL: Der Sechzylinder befeuert jene Sportwagen-Ikone, deren 82 Kilo leichter Rohrrahmen die Designer zur wohl legendärsten aller Notlösungen – den Flügeltüren – zwingt.
Bild: Christian Bittmann
Mercedes 300 SL
Beflügelt von seiner leichten Karosserie, stürmt der Dreiliter-Direkteinspritzer seiner Zeit voraus.
Bild: Christian Bittmann
Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten
Alle beweglichen Teile der Karosserie bestehen aus Aluminium. Ausnahmen: 28 Vollalu-SL und ein Prototyp mit GFK-Aufbau.
Bild: Christian Bittmann
Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten
In der Papierform fährt der Flügeltürer etwas hinterher. Aus der Fahrerperspektive jedoch, wenn ...
Bild: Christian Bittmann
Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten
... man den Direkteinspritzer zornig am Gasfuß hängen spürt und Gang für Gang durchs Drehzahlband fräst, fühlt ...
Bild: Christian Bittmann
Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten
... man sich auf einmal ganz, ganz vorn. Wirklich gebändigt bekommt den SL nicht mal die nachgerüstete Scheibenbremse, deren ...
Bild: Christian Bittmann
Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten
... Werte erahnen lassen, wie abenteuerlich ...
Bild: Christian Bittmann
Vergleich: Vier sportliche Sechszylinder aus vier Jahrzehnten
... die originale Trommelanlage sein muss.
Bild: Christian Bittmann
Mercedes 300 SL
Im Heck des SL liegen Reserverad und Fahrzeugtank.
Bild: Christian Bittmann
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Geraden verschlingt der SL ...
Bild: Christian Bittmann
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... Kurven jedoch ...
Bild: Christian Bittmann
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... wollen niedergerungen werden.
Bild: Christian Bittmann
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Die Silhouette des Autos zeigt ...
Bild: Christian Bittmann
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... die zeitlos schöne Linie, die Flügeltüren ...
Bild: Christian Bittmann
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... haben auch nach Jahrzehnten ...
Bild: Christian Bittmann
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... keine Spur an ...
Bild: Christian Bittmann
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... Faszination eingebüßt.
Bild: Christian Bittmann
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Das verchromte Gelenk des Flügeltür-Mechnismus samt Federbein: Werkstücke für die Ewigkeit.
Bild: Christian Bittmann
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Das Wegknicken des Lenkrads erleichtert das Einsteigen über den breiten Schweller.
Bild: Christian Bittmann
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Dafür muss der 300 SL in einer bestimmten Lenkradstellung geparkt werden.
Bild: Christian Bittmann
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Der Reihensechssylinder M 198 neigt sich zur Fahrerseite, dreht kernig und röhrt laut durch die Pilotenkanzel.
Bild: Christian Bittmann
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225 Gramm CO2 pro Kilometer kommen aus dem Doppelauspuff.
Bild: Christian Bittmann
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Die Haifischschnauze mit dickem Stern im Kühler, Vorbild für Jahrzehnte.
Bild: Christian Bittmann
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Auch der Wulst über den Kotflügeln gehört zur Signatur des 300 SL
Bild: Christian Bittmann
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Im detailverliebten Cockpit kommt trotz Fokus auf das Funktionale ...
Bild: Christian Bittmann
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... die Ästhetik nicht zu kurz. Und beim Fahren wird’s hier drinnen ganz schön heiß.
Bild: Christian Bittmann
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Ein Zugschalter aktiviert die Benzinpumpe, der Taster nebenan schießt Luft dazu, dann stupst der Anlasser den Motor in einen ruhigen Ruhepuls.
Bild: Christian Bittmann
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Auch der Schaltknüppel des Vierganggetriebes ist einfach schön.
Bild: Christian Bittmann
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Der Schriftzug im Cockpit sagt alles.
Bild: Christian Bittmann
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Wer hier Platz nimmt, fährt ein Auto ohne Gleichen.
Bild: Christian Bittmann
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Ein Lenkrad, wie es schöner nicht sein kann.
Bild: Christian Bittmann
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Der Tacho reicht bis 270. In einem Auto Jahrgang 1956!
Bild: Christian Bittmann
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Das Drehzahlband zieht sich ohne Durchhänger bis kurz vor sieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.
Bild: Christian Bittmann
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Besonders: Der Innenspiegel ist auf dem Armaturenbrett angebracht.
Bild: Christian Bittmann
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Der Motor ist der Maschine des schweren Adenauer-300ers entlehnt.  215 PS weist der SL mit optionaler Sportnockenwelle offiziell aus.
Bild: Christian Bittmann
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Durch die Frischzellenkur von HK Engineering dürfte in unserem Testwagen ...
Bild: Christian Bittmann
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... jedoch das eine oder andere Extra-Pferdchen galoppieren.
Bild: Christian Bittmann
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1960er: Der Jaguar E-Type ist das Schlankheitsideal des Frontmotors, der Auto gewordene Swing der Sixties und wohl auch das Modell, dem die gesamte Marke zu verdanken hat, dass sie trotz diverser Selbstmordversuche immer noch am Leben ist.
Bild: Christian Bittmann
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Trotz des zierlichen Blechkleids wirkt der Jaguar E-Type 3.8 OTS ungemein maskulin. Wer Mut hat, fordert ihn zum Tanz auf.
Bild: Christian Bittmann
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Es dauert zwei, drei Umdrehungen, bis der Funke überspringt, dann schüttelt der 3,8-Liter-Langhuber kurz das Auto durch, um sich in seismischen Schwingungen über den Flatfloor auszubreiten.
Bild: Christian Bittmann
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Ungeachtet der Scheiben bremst die Dunlop-Anlage erschütternd matt, tunkt die Karosseriem dabei derart ein, dass einem das entlastete Heck beim Einlenken schon mal auszubüxen versucht.
Bild: Christian Bittmann
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Fies? Eher anspruchsvoll, was nicht nur am schmalspurigen Fahrwerk oder dem störrischen Vierganggetriebe liegt, sondern auch an der Sitzposition.
Bild: Christian Bittmann
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Der Meilen-Tacho trägt Stundenkilometer-Markierungen bei 30, 50 und 100 km/h.
Bild: Christian Bittmann
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Tag der offenen Türen: Hinreißende Aussicht mit reichlich Alu innen und Hügellandschaft vor dem flachen Frontvisier.
Bild: Christian Bittmann
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Im Kaltzustand sprotzt der 3,8-Liter ungeniert durchs Doppelrohr.
Bild: Christian Bittmann
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Kaum hat er sich warm gerieben, schnurrt er aber, wie es sich gehört.
Bild: Christian Bittmann
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Rechts sitzen drei SU-Vergaser, durch die Mitte schimmert die goldene Lackierung des goldfarben lackierten Zylinderkopfs, die den Motor eindeutig dem E-Type zuweist, während sich die sechs Zündkabel recht leger über die polierten Ventildeckel zum Verteiler schlingen.
Bild: Christian Bittmann
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Die Viergangbox kracht hin und wieder beim Gangwechsel und verschleppt dadurch die Motor-Performance.
Bild: Christian Bittmann
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Die schmale Spur, die Sitzschälchen und der hohe Fußboden ohne Ausbuchtung vor den Pedalen erschweren das Fahren am Limit. Die Lederhocker reichen gerade so über den Lendenbereich.
Bild: Christian Bittmann
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Ein Heck wie kaum ein zweites: Der E-Type überzeugt von allen Seiten. Abgesehen von den desaströsen Bremswegen performt der Jaguar auf dem Niveau des moderner motorisierten Mercedes, streckt seine lange Schnauze bis 100 km/h sogar ein paar Zehntel in Front.
Bild: Christian Bittmann
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Darüber flaut der Vortrieb stärker ab als beim SL, treibt das Fahrwerk aber problemlos an seine Grenzen – und darüber hinaus. Im Klartext: Der Drei-Achter mag der schmächtigste Teil des E-Pos sein, sein aufregendster ist er dennoch.
Bild: Christian Bittmann
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1970er: BMW führt die Sporttradition des Reihensechszylinder bis heute fort, ihr Mittelpunkt aber wird immer der BMW M1 sein, den es von 1978 bis 1981 gab.
Bild: Christian Bittmann
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Eigentlich hätte der M1 ein siegfähiges Auto für die Gruppe 4 werden sollen und zugleich der erste Supersportler von BMW. Geworden jedoch ist er weder noch. Ersteres scheitert am zu hohen Gewicht, Zweiteres daran, dass es in seiner Preisklasse zu viele stärkere, schnellere und vor allem prestigeträchtigere Autos gibt.
Bild: Christian Bittmann
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Die Heckleuchten stammen aus der damaligen 6er-Reihe.
Bild: Christian Bittmann
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Klappscheinwerfer wurden exklusiv beim M1 verbaut. Grund hierfür waren Vorschriften in den USA zur Lampenhöhe bei Fahrzeugen mit flacher Front.
Bild: Christian Bittmann
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Das Cockpitmobiliar wirkt eher nüchtern und funktional.
Bild: Christian Bittmann
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Reihensechszylinder mit 3453 ccm Hubraum und 277 PS.
Bild: Christian Bittmann
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Seinerzeit blieb der M1 hinter der Sportwagenprominenz zurück, hier hält er sogar eine Dekade höher noch mit. Natürlich hechtet er nicht gar so ansatzlos aus den Blöcken wie der allradgetriebene, aufgeladene GT-R. Mit steigender Drehzahl jedoch saugt er sich immer dichter heran. Am faszinierendsten fühlt sich das Einlenken an, wobei er seine Kontrahenten aus- und die Kunststoff-Karosserie erbarmungslos in den Scheitelpunkt sticht.
Bild: Christian Bittmann
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1980er: Sechs GT-R-Serien hat Nissan bis heute aufgelegt, diese dritte wird immer die ruhmreichste sein. Mit dem GT-R R32 wird der Skyline zum Biest.
Bild: Christian Bittmann
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R32 nennen sie ihn intern, Godzilla aus Ehrfurcht vor seinem vernichtenden Siegeszug im japanischen GT-Championat Anfang der 90er. Bestialisch ist vor allem der Motor, ein 2,6-Liter mit zwei Turboladern, der trotz der freiwilligen Selbstbeschränkung auf 280 PS wohl nie unter 300 ausgewildert wurde.
Bild: Christian Bittmann
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Sechs Drosselklappen, 353 Newtonmeter, 0,7 bar Ladedruck, Drehzahlen bis 8000 und dazu der Sound der 90er. Das mechanische Zirpen des Kurzhubers wird hinten zu bassigem Knurren aufgebläht, ab 3000 Touren braust das Tosen der Ladedruckwelle auf, die kurz darauf als Taifun durch den Antriebsstrang fegt und ihre Ausläufer gut hörbar durchs Wastegate schnupft, sobald man Gas wegnimmt.
Bild: Christian Bittmann
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Schlichtes Cockpit. Das Fünfgang-H klackt definiert, die Sinterkupplung verlangt nach Gefühl.
Bild: Christian Bittmann
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Die Domstrebe überbrückt 2,6 Liter und 280 PS. Untenrum erstreckt sich ein tiefschwarzes Turboloch, darüber stürmt's.
Bild: Christian Bittmann
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Das obligatorische Ofenrohr dumpft den kleinvolumigen Motor akustisch etwas nach.
Bild: Christian Bittmann
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Richtig sexy wird Godzilla nur durch den Biturbomotor, der größtenteils aus dem Gruppe-A-Rennwagen stammt und entsprechend aufgeigt. Mit etwas weniger Rücksicht auf das Material hätten wir beim Sprintwert auf 50 wohl eine Eins vors Komma und die Tachonadel dementsprechend in unter sechs Sekunden auf 100 gebracht. So zeigt sich die fahrdynamische Überlegenheit des Hightech-Bombers GT-R vor allem in Kurven.
Bild: Christian Bittmann
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Fazit: Das Wertungsschema ist fast ein wenig eng, um Sportwagen aus vier Jahrzehnten zu umspannen, kristallisiert aber den 300 SL am Ende doch als klaren Sieger heraus. Der Flügeltürer brilliert akustisch sowie in allen Disziplinen, die Begehrlichkeiten wecken.  Wie der etwas hibbelige, wegen des flachen Fußbodens ...
Bild: Christian Bittmann
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... unergonomischen E-Type ist der Mercedes am Limit aber nicht ganz ohne, was mit Punktabzug geahndet wird, fahrerisch aber umso mehr herausfordert. Wirklich querdynamisch wird es ab dem M1, der phasenweise sogar dem rennsportlichen, aber emotional blassen Skyline einheizen kann.
Bild: Christian Bittmann