Eines der Paradoxe zwischen Mensch und Auto ist, dass gerade das Schräge als geradezu geradlinig gilt. Aber so war das in den 70ern, als Limousinen, die bis dahin nach dem ehernen Gesetz der Auto-Architektur vorn flach, ...
... in der Mitte hoch und am Schwanz wieder flach sein mussten, plötzlich hinten keilförmig aussahen. Als käme es auf dem cW-Wert beim Rückwärtsfahren an. Wir testen vier schräge Typen, die ihre Klappen für diesen Vergleich ganz weit aufreißen.
Okay, über Kandidat Nummer eins, AUTO BILD KLASSIK-Dauertest-Klassiker Audi 100 Avant, ist eigentlich schon alles geschrieben worden. Na ja, fast alles, denn wie der Silberne im Vergleich zu seinen schrägen Zeitgenossen dasteht, das wissen wir noch nicht.
Nach Konzern-Manier leistet sich der Audi 100, Baureihe C2, kaum Schwächen. Wäre nur das superspießige Image nicht. Der Fünfzylinder klingt kernig, hat einigermaßen Biss, welcher allerdings teilweise von der Automatik gefressen wird. Übrigens schaltet die so schlabbrig schaltet wie ein Marshmallow .
Die Lenkung fühlt sich direkt und präzise an, trotz erheblicher Haltekräfte und der Einflüsse des Vorderradantriebs, die bis ins Lenkrad vordringen. Die Fahreigenschaften geben jederzeit Vertrauen, der Audi ist ein notorischer Untersteuerer. Das ist sicher, aber unlustig.
Ja, der große Audi stammt noch aus der Zeit der designfreien Motorräume. Der zahnriemengetriebene Reihenfünfer des 5E leistet maximal 136 PS bei 5700 Touren. Spitze: 184 km/h. Verbauch: 14,5 Liter Super auf 100 Kilometer (Werksangabe).
Platzangebot und Variabilität sind die größten Stärken des Audi 100 Avant. Der Witz des Schräghecks ist ja schließlich, einen großen, vielseitig nutzbaren Laderaum zu schaffen, ohne auf die Gemütlichkeit einer klassischen Limousine zu verzichten.
Schaffen wir durch das Umklappen der Rücksitze Platz, bietet der Audi 100 Avant bei Bedarf bis zu 716 Liter Stauraum. Das ist so viel wie in einem klassischen Kombi und das, obwohl er zehn Zentimeter kürzer ist als die Limousine.
Ein geradliniger Geist schafft geradlinige Mittelkonsolen. Der Audi ist der einzige Deutsche im Vergleich. Und das scheint sein herausragendes Merkmal zu sein. Er wirkt so sachlich, so nüchtern, so gut – allerdings auch so aufregend wie ein Verwaltungsbüro.
Auf den Punkt: Viele Tugenden, kaum Schwächen: Der Audi holt in diesem Vergleich einen schönen zweiten Platz, denn unsere Vernunft ist von ihm begeistert, unser Gefühl aber, tja, das gähnt vor Langeweile. Ein Oldie sollte eben auch ein bisschen Feuer und Emotionen entfachen. Der nächste, bitte!
Aha, Frankreich also, und in diesem Land der Auto-Merkwürdigkeiten gibt es sogar noch eine Extra-Insel für Skurrilitäten namens Citroën. Autos wie Halluzinogene. Jedenfalls bekommen wir beim Entern des Citroën CX sofort diesen Eindruck.
Federung? Volle Punktzahl, der Citroën besitzt schlicht die beste Federung der Welt. Seine Hydropneumatik lässt ihn wie ein Luftkissenboot über den Boden schweben, wunderbar. Das weich gefederte Schiff nimmt Kurven wie ein Kajak.
Unser Blick wandert über die bizarre Armaturenbretttopografie. Hiermit ein Auto dirigieren? Da sind verschwommene Anzeigen hinter Flaschenböden versteckt, Erker mit zahlreichen Knöpfen ragen bis in die Nähe des einarmigen Lenkrads hervor.
Beuteltier: Das Säckchen macht den Schalthebel nicht schöner. Das Thema Qualität ist beim CX ein düsteres, bei dem der extravagante Wagen am liebsten abtaucht. Zum Glück spielt es bei diesem Vergleich nur eine Nebenrolle. Es geht ja ums Fahren.
Der Reihenvierzylinder ist brummig, aber lebendig, durchzugsstark und dabei relativ sparsam. Nur 11,2 Liter Super genemigt sich der psychedelische Quertreiber auf 100 Kilometer. Seine 128 PS reichen für 192 km/h.
Der CX-Kofferraum bietet ja nicht wenig Platz, aber den Witz des schrägen Rückens hatte Citroën nicht begriffen: Heckklappe und Erweiterung des Abteils nach Innen. Zwar besitzt auch der CX ein Fließheck, doch nur eine kleine Ladeluke.
Auf den Punkt: Der CX ist ein herrlich wahnwitziges Auto, exzentrisch bis es wehtut. Dabei hat er eine prima Straßenlage, die denkbar beste Federung und einen starken Motor. Die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig. Er teilt sich Platz zwei mit dem Audi.
Entschuldigung, lieber Lancia Gamma, es tut uns leid, wir müssen es in aller Härte sagen: so sehen Verlierer aus. Pininfarina spendierte dir gleich drei Heckkscheiben. Das hat sonst keiner, weil's einfach niemand braucht.
Kommen wir zur großen Stärke des Lancia: Fahreigenschaften. Freudig tänzelt der große Lancia um Pylonen, der Boxermotor hält den Schwerpunkt tief. Gamma fahren macht Spaß, auch die Bremse überzeugt. Die Italiener fanden einen Kompromiss zwischen Komfort und Fahrvergnügen.
Die Sitze sind weich aber kurz. Klemmende Fensterheberschalter, ausfallende Elektrik, sich lösende Verkleidungen – Italien, wie sollen wir dir je vertrauen? Und selbst in Sachen Design, eigentlich Turins Paradedisziplin, ist der Gamma kein Meisterwerk,
Das Runde sitzt im Eckigen, italienisch überstylte Grafik mit vielen Schwarz-Weiß-Kontrasten. Alles schlecht ablesbar, weil spiegelnd. Und dazu billig wirkende Oberflächen. Lancias Topmodell wirkt schmalbrüstig und verkniffen.
Hinter einer Klappe im zeitgeistigen Lamellendesign verbirgt dich der Tankeinfüllstutzen des Lancia. Maximal gehen 63 Liter Super in den Gamma-Bauch, damit kommt der Italiener 470 Kilometer weit.
Der seltsame Boxer mit seinen vier gewaltigen Zylindern und 140 PS galt als Sorgenkind. Er neigt zum Überhitzen und zu Nockenwellenschäden, weshalb Gamma-Eigner ihn wie ein rohes Ei behandeln. Überhaupt ist der Qualitätseindruck der Limousine erschütternd.
Zu beachten ist hier erstens ein nur kleiner Kofferraumdeckel in einer großen Heckschräge und zweitens ein mit Lamellen im Lamborghini-Miura-Style (hier aufgeklappt) abgedecktes Fenster in der Klappe. Pininfarina war wohl sehr um den Blick nach hinten besorgt.
Auf den Punkt: Er ist eine Rarität, denn er war kein Verkaufsschlager. Die Form ist raffiniert aber nicht rassig, der Motor interessant, aber nicht bullig, das Heck schräg, aber nicht zu öffnen, und die Qualität, nun ja. Nicht viele haben überlebt.
Das der Rover 2600 am Ende diesen Vergleichstest der Schräghecklimousinen gewinnt, hätten wir, um ehrlich zu sein, selbst nicht gedacht. Und es dürfte auch ein einmaliges Ereignis in der Geschichte der Baureihe SD1 gewesen sein.
Das Design des Rover SD1 stammt von David Bache, einem Briten, der zugab, italienisch inspiriert gewesen zu sein – vom Ferrari Daytona natürlich. Der Wagen sieht daher dynamisch aus, seine Proportionen stimmen.
Weil unser Testwagen die Vanden-Plas-Version ist, sitzen wir auf Holz, wie das bei britischen Oberklassemodellen seit den Rittern der Tafelrunde Usus ist. Das Cockpit wirkt schlicht und elegant.
Sauber geliftet, im eckigen Stil der Achtziger, inklusive Wählhebel im Joystick-Design. Die trägte Automatik fesselt den Motor unseres Testwagens. Wir finden: Generell sollte die Nachwelt eigentlich von frühen Automatikgetrieben verschont werden.
Echtleder, Echtholz und ein opulentes, gut abzulesendes Armaturenbrett: der 2500 ist der Komfort-König in diesem Vergleich. Das musikalische Sechszylinder überstimmt die Konkurrenz. Sorry, Audi, Citroën und Lancia: Game Rover!
Unser Rover hat sechs Zylinder, einen 2,6-Liter mit 132 PS mit wunderbar sonor-groovigen Klang. Wie erwähnt, kommt der Motor im Testwagen durch die Automatik nicht wirklich aus dem Quark. Andererseits: Die feine, präzise Lenkung macht dies im Einklang mit dem Hinterradantrieb wieder wett.
Der SD1 ist allen voran der Klappenkönig. Die Briten haben wie die Deutschen das Konzept des Schräghecks kapiert und dem Rover eine riesige Klappe am Heck spendiert, dazu umklappbare Sitze. So geht das!
Auf den Punkt: Wir sind selbst überrascht, aber der Rover überzeugt durch klares Design innen und außen, echtes Leder, Holz, Riesenkofferraum mit Heckklappe, feinen Sechszylinder, tolle Straßenlage und Hinterradantrieb. Da gibt's nur eins: Platz eins.
Statt großer Klappe hat der CX eine endlose Ablage unter dem Heckfester. Dem Lancia geht's ähnlich: Da hatte er schon so einen schönen langen Schräghang, und Pininfarina öffnete nur ein Teilsegment.
Der Audi 100 mit seinem Krokodilmaul nutzt den Raum für Transport. Genau wie der Rover SD1: hoch den Rücken und hinein mit dem Sperrgut. Die beiden sind die Lademeister im Vergleich.
Fazit: Wir haben einen Überraschungssieger: den Rover 2600 Vanden Plas. Nicht weil er so ein ausgewogenes Auto wäre, er hat einfach am meisten Charakter. Der Audi ist hingegen fad und wäre beinahe noch ...
... vom psychedelischen Citroën geschlagen worden, dem aber dann die Variabilität einen Strich durch die Addition gemacht hat. Und der Lancia? Ein Auto mit Schwächen, aber doch eines zum richtig lieb haben.
Unsere vier Eurofighter aus den 70ern und 80ern haben eines gemeinsam: Sie sind schon so modern, dass das Fahren mit ihnen keine Rätsel mehr aufgibt, auch wenn der skurrile Citroën zunächst für Kopfschütteln sorgt.
Das schräge Heck wurde in den 70ern hochmodern, es ist ja auch praktisch. Der Renault 20 TS (1975-1984) in Frankreich hatte es, ...
... ebenso wie der Tatra T 613 (1974-1996) in der CSSR, sogar mit Heckmotor, dafür ohne große Klappe.
Noch ein Schrägheck: der Saab 900 (1978-1994) aus Schweden, ein Vorreiter im Bereich der passiven Sicherheit.
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