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Vier Ford Mustangs aus drei Generationen

Ford Mustang Vergleichstest
Der Ford Mustang war kraftvoll, sexy und bezahlbar. Die Jungs um "Lee" Iacocca, den autoverrückten Sohn italienischer Einwanderer, wussten genau, welches Auto sich die jungen Amis der Sechziger wünschten. Aber hielt das Erfolgsrezept über alle Generationen?
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Das ist er, der Mustang, den heute jeder gern hätte. Und das nicht ohne Grund: Die 289er-High-Performance-Version steht gut im Futter, nervt ihren Besitzer aber nicht mit ungebührlicher Härte oder technischen Zicken. Form und Fahrgefühl sind noch unverfälscht.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Das rote Convertible ist der heißeste Frühzeit-Mustang mit 271 SAE-PS starkem 289er-High-Performance-Motor. Aufpreis im Oktober 1965: 328 Dollar. Da ist der Mustang noch rank und schlank, denn Ford pflanzt keine Big-Block-Motoren in den Bug.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Trotz straffer Federn und Dämpfer läuft der "HiPo", wie die Fans sagen, nur dann ordentlich geradeaus, wenn der Fahrer ständig am großen, geschüsselten Lenkrad nachjustiert.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Und der Bremsweg ist für heutige Begriffe ewig lang – es schadet damals nicht, auch stört sich niemand an den hinteren Trommelbremsen.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Zum entspannten Ritt in kitschige Sonnenuntergänge animieren heute nicht seine Kraftreserven, sondern seine Offenheit und die Röte seines Blechs. Die Einzelsitze wurden hier nicht mit Vinyl, sondern nachträglich mit Leder bezogen.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Rundinstrumente für Drehzahl und Öltemperatur liegen im Schatten des Dreispeichenlenkrads, dahinter ein Bandtacho, der die Verwandtschaft zum nicht ganz so coolen Falcon verrät.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Theoretisch unbedenklich, wenn der Zeiger des Drehzahlmessers an der 60 kratzt. Aber wer muss die 6000 Umdrehungen heute noch haben?
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Ein Automatikgetriebe ist für das Sportmodell anfangs nicht lieferbar. Das bestens abgestufte Ford-Viergang-Schaltgetriebe arbeitet präzise und passt viel besser zum Charakter des Autos.
Bild: Christian Bittmann
Ford Mustang 289 cui High Performance
Der Autolite-Vergaser thront auf den Ansaugbrücken des normalen 289ers. Der 271 PS starke High-Performance-Motor rangierte über dem Basis-Sechszylinder, dem 4,3-Liter-V8 aus dem Ford Falcon und dem zivilen 4,7-Liter-V8-Triebwerk.
Bild: Christian Bittmann
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Das 1965er Cabrio hat uns in allen Punkten überzeugt: Es kann sowohl schnell als auch gediegen fahren, erobert auch Frauenherzen und passt in europäische Normgaragen, obwohl ihm der amerikanische Traum innewohnt.
Bild: Christian Bittmann
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1968 ist Semon E. "Bunkie" Knudsen frisch gebackener Ford-Präsident. Zu seinen ersten Amtshandlungen gehört es, das Pony Car Mustang zum Muscle Car zu machen. Das betuliche Pferdchen-Schema schafft er zugunsten eines sportlichen Images ab.
Bild: Christian Bittmann
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Ford baut für die 1969er Saison der Rundstreckenmeisterschaft "Trans Am" den Mustang Boss 302, von dem für die Homologation 1000 Stück entstehen müssen.
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Härtere Federn stützen sich in versteiften Federbeindomen ab, die hintere Starrachse erhält zwei Stoßdämpfer pro Seite – vor und hinter dem Achskörper je einen.
Bild: Christian Bittmann
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Dass der Boss so böse dreinschaut, ist Absicht: In der Trans-Am-Serie kämpfte er um die vordersten Plätze. Die Meisterschaft holte sich Ford zwar erst 1970, überschritt das Produktions-Soll aber dennoch um 628 Stück.
Bild: Christian Bittmann
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Die "Sport Slats" genannten Lamellen über der Heckscheibe kosteten mit 128 Dollar Aufpreis doppelt so viel wie die Scheibenbremsen an der Vorderachse.
Bild: Christian Bittmann
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Ein Lenkrad in Autoscooter-Größe macht das Fahren nicht unbedingt geschmeidiger. Der Rest der Innenausstattung entspricht aber der Serie, sogar ein Radio ist an Bord.
Bild: Christian Bittmann
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Der erste Gang ist lang, die Schaltwege ebenfalls, und weil die vier Gänge so nah beieinanderliegen, will der Hurst-Schalthebel mit wissender Hand geführt werden. Je öfter, desto besser.
Bild: Christian Bittmann
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Hauptsache, die Drehzahl klettert dorthin, wo herkömmliche V8 ihre Ventile zu Büroklammern zerkleinern würden. Schon im Leerlauf macht der Motor dem Fahrer deutlich klar, wer hier der Boss ist: 290 PS entstehen aus 302 ci (cubic inches), also 4,9 Liter Hubraum.
Bild: Christian Bittmann
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Zur Versteifung des Fahrwerks rahmt eine Domstrebe den Motor ein. Der basiert zwar auf herkömmlichen Teilen, ist aber mit schräg angeordneten Ventilen, geschmiedeter Kurbelwelle, Pleueln und Kolben drehzahlfest bis 6150 Touren.
Bild: Christian Bittmann
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Von der ursprünglichen Idee des alltagsmilden Pony Car ist der Boss weit entfernt und fühlt sich als reinrassiger Rennwagen bei hohen Drehzahlen und auf kurvigen Strecken richtig wohl. Der Fahrer sollte kein Weichei sein und sich mit kräftigen Armen und Beinen gegen die enormen Bedienkräfte stemmen können.
Bild: Christian Bittmann
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Es heißt, entscheidend sei der erste Eindruck. Bei Autos liegt er irgendwo zwischen dem Betrachten der äußeren Form und dem Öffnen der Fahrertür. Der Ford Mustang II versiebt es gleich zu Anfang.
Bild: Christian Bittmann
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Der Versuch, die Mustang-Proportionen von 1965 zu zitieren, ist grandios missglückt. Und auch die große Vielfalt von früher ist dahin. Ein Cabrio gibt es nicht mehr, nur noch eine Stufenheck- und eine Fastback-Variante sind im Angebot. Das halb offene T-Top folgt 1975.
Bild: Christian Bittmann
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Der Mustang II überträgt das flauschige Raumgefühl amerikanischer Fullsize-Schüsseln auf ein kleines Coupé mit pseudosportlicher Note – und so fährt er auch. Fahrpassiv umkreist der Mustang die Pylonen, als tanze er Schwanensee in einem Provinztheater.
Bild: Christian Bittmann
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Ghia heißt die Luxus-Ausführung des Mustang II – mit Extra-Plüsch und einem halben Vinyldach, wie es damals auch weitaus größere Wagen schmückt. Schön? Nein. Aber schön skurril.
Bild: Christian Bittmann
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Nur 89.500 Mustang stehen als Luxusvariante Ghia vor den Doppelgaragen gereifter Mittelständler. Jüngere Leute greifen lieber zu Sport-Varianten wie dem Cobra II oder, ab 1977, zum "Sports Performance Package".
Bild: Christian Bittmann
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Überraschend: Obwohl flauschig weich, bieten die Sitze genug Komfort, um sich als langstreckentauglich zu empfehlen.
Bild: Christian Bittmann
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Es braucht Mut, einen Mustang II zu fahren. Weil er Stilfragen stellt, die niemand zu beantworten wagt. So ist sein Holzdekor-Imitat ein zielgruppengerechtes Ausstattungsdetails.
Bild: Christian Bittmann
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Ford-Chef Lee Iacocca fordert für den Ölkrisen-Mustang einen höheren Qualitätsstandard. Wenn dazu eine Schaltkulisse in Karamellbonbon-Optik und müde Plastik-Applikationen in Chrom-Look gehören, ist dies durchaus gelungen.
Bild: Christian Bittmann
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Der V6 mit 2,8 Litern und 105 PS stammt von Ford Köln. Dem Mustang II beschert er eine Art Fahrkultur – die reizvolle Alternative zum Reihenvierzylinder. Erst 1975 quetscht Ford einen 4,9-Liter-V8 mit 122 PS unter die Haube.
Bild: Christian Bittmann
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Sosehr wir ihn auch kritisieren müssen, von den drei Oldtimern im Vergleich ist der Mustang II der alltagstauglichste. Seltener und viel günstiger als der Mustang I, der in vielen deutschen Großstädten zum sonntäglichen Straßenbild gehört, ist er außerdem. Ein Geheimtipp für Fans des Abseitigen!
Bild: Christian Bittmann
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"Was für ein Langweiler!", mögen Sie sich beim Anblick des Ford Mustang 2.3 LX vielleicht denken. Dabei ist das letzte Facelift der dritten Mustang-Generation nur Opfer seiner Umstände: Denn Ende der 80er hat Ford sein Kultmodell längst abgeschrieben.
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Der Mustang III stellt seinen Besitzer damals wie heute vor keinerlei Herausforderungen. Cowboys freuen sich, wenn sich das Verdeck elektrisch hinter die Rücksitze faltet. Allerdings klingt er dabei wie eine elektrische Zahnbürste.
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Wenig spritzig ist der lasche Motor in Verbindung mit der müden Marshmallow-Vierstufenautomatik. Der Mustang III brilliert zwar mit einem präzisen Handling, wirkt dafür aber in jedem Drehzahlbereich, als wäre er tagelang halb verdurstet durch die Wüste galoppiert.
Bild: Christian Bittmann
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Unglaublich, dass Ford diese Modellreihe über fast anderthalb Jahrzehnte am Laufen hält, von 1979 bis 1993. Den Mustang-Jahrgang 1990 verkauft Ford an 128.189 Kunden.
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In den frühen 90ern trägt auch der Mustang das globale Ford-Allerweltsgesicht. Die abgeschrägte Aero-Schnauze erinnert ein wenig an den europäischen Ford Scorpio I.
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Im Blech dagegen stecken dem Mustang von 1990 die siebziger Jahre. Ford ist bemüht, das zu verbergen — zum Beispiel im Cockpit, mit ganz viel haltbarem Plastik in industriellem Einheitsgrau.
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Innenraumdetails wie die Fensterheberknöpfe oder die Hartplastik-Ohren für Warnblinker und Verdeck erinnern an Europa-Modelle des Herstellers.
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Ein wuchtiger Wählhebel bedient die Vierstufenautomatik. Dahinter versteckt sich das Kassettenradio für 137 Dollar extra.
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Wer den schlappen 90-PS-Basismotor mit Multiport-Einspritzung nicht mag, kann auch einen Fünfliter-V8 haben, der kostet 3608 US-Dollar mehr. Immerhin lässt sich das Cabriolet ökonomisch fahren: Weniger als zehn Liter auf 100 Kilometer sind drin.
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Zugegeben, der Mustang III kann nur scheitern, wenn wir ihn mit seinen Vorgängern vergleichen. Betrachten wir das Langzeit-Modell lieber als das, was es zu seiner Zeit war: Fords Antwort auf die Invasion der Japaner in den späten Siebzigern. Und gegen die schlug sich der Mustang III gar nicht schlecht.
Bild: Christian Bittmann
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Seit der erste Ford Mustang vor 50 Jahren zu den Händlern rollte, ist viel passiert. Was sich kühn rechnende Strategen in Dearborn ausdachten, schmückte den Namen nicht immer. Dafür sichern Variantenreichtum und lange Bauzeit eine so große Vielfalt, dass fast jeder Mustang-Verehrer ein Pferd findet, auf das er setzen kann.
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