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Welcher ist der Über-Elfer?

Porsche in allen Preisklassen
Seit 40 Jahren haben die heißesten Porsche einen aufgeladenen Motor. AUTO BILD KLASSIK hat getestet, welcher von ihnen am meisten Spaß macht.
Bild: Roman Raetzke
Porsche in allen Preisklassen
Den Anfang macht ein 911 Turbo 3.0 (930). Tester und Fahrer begegneten dem Ur-Turbo mit Ehrfurcht und Respekt. Dieser 930 von 1976 gehörte Ferry Porsche.
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Porsche in allen Preisklassen
Damals wie heute braucht der Ur-Turbo im Grenzbereich eine kundige Hand. Abseits davon überrascht er mit stiller Eleganz und undramatischem Wesen.
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Porsche in allen Preisklassen
Das Cockpit-Layout stammt noch vom ersten 911, es gibt nur ein paar Knöpfe und Schalter mehr.
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Porsche in allen Preisklassen
Auffälligste Änderung des Modelljahrs 1977 ist die Ladedruckanzeige im Drehzahlmesser.
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Porsche in allen Preisklassen
Vier Gänge sind lange Standard, weil der Turbo laut Porsche keine hohen Drehzahlen benötigt.
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Porsche in allen Preisklassen
Modische Porsche der 70er trugen innen Schottenkaro. Ferry Porsche schätzte gedeckte Farben.
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Porsche in allen Preisklassen
Ur-Werk mit 3,0 Liter Hubraum und 260 PS. Der erste 911 Turbo hatte noch keinen Ladeluftkühler.
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Porsche in allen Preisklassen
Fazit: Den Ur-Turbo umgibt bereits der Charme des Klassikers, hier jedoch gepaart mit tollen Fahrleistungen und großer Zuverlässigkeit. Die Technik eines 911 Turbo der ersten Generation ist erfrischend analog und einfach zu reparieren, ab September 1975 waren außerdem alle Karosserien feuerverzinkt.
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Porsche in allen Preisklassen
Die hohen Preise jenseits der 100.000 Euro-Marke rufen leider auch Pfuscher und Rosstäuscher auf den Plan. Stimmt die Räder-Reifen-Kombination, sind Fahrwerk und Bremsen (teuer!) im ordnungsgemäßen Zustand, passen Motor und Getriebe zum Auto? Augen auf beim Turbo-Kauf!
Bild: Roman Raetzke
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911 Turbo S (964): Für Privat-Rennfahrer und Clubsport-Einsätze entwickelte Porsche den harten Turbo S. Nur 86 Stück wurden gebaut.
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Andere Elfer haben mehr Power, doch keiner fühlt sich so sehr nach Rennsport an wie der ruppige, laute, filterlose 964 Turbo S. Kein Auto für Anfänger.
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Leder im Cockpit ist der einzige Luxus. Der Lenkradkranz trägt unten links eine "turbo"-Prägung.
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Ab Werk ohne Radio, die Musik spielt im Heck. Die sparsame Ausstattung hält das Gewicht niedrig.
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Gelb, Schwarz und Lilagrau. Die Farbgebung ist typisch 90er, die Sitze sind überraschend bequem.
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Der frisierte 3,3-Liter-Motor stammt noch vom 930. Obendrauf hockt der Ladeluftkühler.
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Neues Format: Als erster Elfer trägt der 964 Turbo S 18 Zoll große, dreiteilige Speedline-Räder.
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Fazit: Zwischen dem ewig populären G-Modell und dem hochgejazzten 993 tat sich der 964 lange schwer. Er saß halt zwischen den Stühlen. Vorbei, vorbei. Puristischer Heckantrieb, modernes Schraubenfederfahrwerk ...
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... und zeitgemäße Komfort-Features machen den 964 Turbo teuer (den späteren Turbo 3.6 mit 360 PS sogar noch deutlich mehr) und begehrenswert. Und es steckt formal noch viel Ur-Elfer darin, das kommt an. Leider sind Wartung und Pflege eines 964 aufwendig, mitunter arg kompliziert und immer kostspielig.
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911 Turbo WLS II (993): Der letzte luftgekühlte Turbo bekam als erster Allradantrieb. Die maximale Ausbaustufe leistete heiser pfeifende 450 PS.

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450 PS und Allradantrieb – der letzte luftgekühlte Turbo fährt in seiner eigenen Klasse. Die beste Figur macht der 993, wenn es nicht um Bestzeiten geht.
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Alles 911, fast wie immer, aber aufgeräumt. Viele der Schalter finden sich nun in der Mittelkonsole.
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Viele Systeme, viele Kontrollleuchten. Hoffentlich gehen sie nach dem Start auch wieder aus.
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Elektrische Sitze und viel Leder passen zum Luxusanspruch des Turbo. Der Seitenhalt ist mäßig.
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Altes Thema, neue Formen. Der 993 ist breiter, die typischen Rundscheinwerfer liegen flacher.
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Volles Heck, volle Leistung. Turbotechnik und 450 PS füllen die letzten Ritzen des Motorraums.
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Fazit: Der 993 ist der Alpha-Elfer unter den Turbos. In ihm steckt alles, was Porsche damals draufhatte: Biturbo-Aufladung, bis zu 450 PS Leistung, traktionssicherer Allradantrieb und letztmals Luftkühlung.
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Auch qualitativ ist er top. Damit steht er sich heute selbst im Weg: Die Preise sind stark gestiegen, und weil sie so kostbar sind, stehen sich viele 993 Turbo die Breitreifen platt. Er fährt grandios, wird aber viel zu oft in die Galerie verdammt.
Bild: Roman Raetzke
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Hohe Preise, großes Angebot: Das gilt für viele 911 Turbo, aber nicht für die Spezialtypen. Grundsätzlich sind die alten, luftgekühlten Typen oft die teureren Turbo: Ganz gleich ob 930, 964 oder 993 – ein Auto in verlässlich gutem Zustand kostet um die 130.000 Euro ...
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... beim 993 eher mehr.
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911 Turbo S (996): Mit Wasserkühlung und mehr Platz markierte der 996 einen Neubeginn. So schnell und komfortabel war kein anderer 911.
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Luxus bis zum Anschlag, auf der Piste eine Macht. Wer immer noch glaubt, der wassergekühlte 996 sei kein echter Elfer, ist noch nicht Turbo S gefahren.
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Masse statt Klasse: Das Cockpit im modischen Bio-Design hat nicht die Eleganz des Urentwurfs.
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Sechs Gänge und Handschaltung, die perfekte Lösung. Klimaautomatik ist Serie beim Turbo S.
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Komfort ist jetzt ein Thema: bequeme Sitze vorn, dank mehr Radstand etwas mehr Platz dahinter.
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Das zweite Gesicht des 996. Der Turbo trägt Bi-Xenon- statt Spiegelei-Scheinwerfer.
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Wasserboxer mit Biturbo-Aufladung und 450 PS. Von oben ist davon leider kaum was zu sehen.
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Fazit: Jetzt bloß nicht über Wasserkühlung und Spiegelei-Scheinwerfer nörgeln. Das aufgeladene Topmodell war schon immer was Besonderes: Bi-Xenon-Scheinwerfer, 18-Zoll-Hohlspeichenräder, Allradantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe waren serienmäßig.
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Neu war die Tiptronic S: Als erster 911 Turbo war der 996 mit Automatik zu haben. Bei Vielfalt und Preis bietet der 996 Turbo derzeit das beste Gesamtpaket, aber natürlich bleibt der Unterhalt eines solch komplexen Gesamtkunstwerks ein teurer Spaß. Größtes Plus: Er ist heute noch bezahlbar, morgen sicher schon teurer.
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Turbo S der Baureihe 996 wurden nur 2004 und 2005 gebaut und auch sie legen langsam an Wert zu.
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911 GT2 RS (997): Der leichte und austrainierte GT2 RS entstand als Spielerei einiger Ingenieure. In unserem Test fuhr er eine neue Bestzeit.
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Beim Porsche-Turbo-Test durfte der junge Gebrauchte GT2 RS als Instant-Klassiker mitfahren.
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Am Ende stand ein echter Rundenrekord.
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Lenkrad und Schaltknüppel tragen grifffestes Alcantara – gut so!
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Türöffnerschlaufen ...
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... und Gurte passen farblich zum Lack, die Rennsitze sind erstaunlich bequem.
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Im 620 PS starken Sechszylinder steckt jede Menge Renntechnik. Zu sehen ist davon leider nichts.
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Doppeldeck am Heck. Das Spoilerwerk produziert dringend benötigten Abtrieb.
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RS, das steht für Rennsport. Zentralverschlüsse sparen Gewicht und Zeit beim Boxenstopp.
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Der Vorteil des 997 ist, dass sich niemand für ihn rechtfertigen muss, was 996-Fahrern immer noch passiert. Mit all seinen elektrischen Helfern und Assistenzsystemen, dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe und VTG-Ladern ist er ein modernes Auto ...
 
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... dessen Klassikerstatus wohl nur eine Frage der Zeit ist. Sein Preistief hat er noch vor sich, Turbo-Fans sollten ihn also im Auge behalten. Im Internet beginnen die Gebrauchtwagenpreise bei 400.000 Euro – neu kostete er 237.000 Euro!
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Gesamtfazit: Bestzeiten sind nicht alles. Okay, der GT2 RS fährt alles in Grund und Boden, doch im 930 spüren wir den Geist Ferry Porsches. Welcher Typ Turbo bin ich?
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Mag ich es modern oder klassisch, will ich eher die Form oder die Fahrleistung? Für Fans wie Fahrdynamiker liegt der ideale Elfer wohl in der Mitte: 964 und 993 sind klassisch und richtig schnell.

Gebrauchtwagensuche: Porsche 911
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