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Zum 100. Geburtstag von Alfa Romeo 2010

Alfa Romeo GTA 1300
Eine der emotionalsten Automarke der Welt feierte 2010 das 100-jährige Bestehen. Am 24. Juni 1910 wird die Gesellschaft "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" in Mailand gegründet. Die Kurzbezeichnung: A.L.F.A., noch ohne den Namen des Ingenieurs Nicola Romeo, der erst 1915 bei A.L.F.A. einstieg. Hier zeigt die Alfa-Meilensteine aus einem Jahrhundert!
A.L.F.A. 24 HP
Der erste A.L.F.A.: 1910 kommt der 24 HP, der vom Start weg Anschluss an die Top-Liga des Automobilsbaus findet. Der 42 PS starke 24 HP mit Vierzylinder und Kardanantrieb ist für seine Zeit bemerkenswert schnell (rund 100 km/h). Schon im zweiten Produktionsjahr startet der 24 HP bei der Targa Florio, damals das bedeutendste Automobilrennen.
A.L.F.A. 40/60 GP
1914 lanciert A.L.F.A. den ersten reinrassigen Grand-Prix-Renner der Firmengeschichte. Der A.L.F.A. 40/60 GP bietet High-Tech vom Allerfeinsten: Der 4,5-Liter-Vierzylinder hat bereits Vierventiltechnik, zwei obenliegende Nockenwellen und zwei Zündkerzen je Brennraum! Leider kam der 88 PS starke 40/60 GP nie zum Renneinsatz.
A.L.F.A. 20-30 HP
Auf Basis des A.L.F.A. HP entstehen in den 20er-Jahren diverse Versionen, alle mit Vierzylindermotor. Die HP-Modelle mussten allerdings noch ohne die legendären Aggregate mit zwei obenliegenden Nockenwellen auskommen.
A.L.F.A. G1
Während des Ersten Weltkriegs behauptet sich die Firma mit Rüstungsprodukten. 1915 steigt der Ingenieur Nicola Romeo bei A.L.F.A. ein, 1920 wird das Unternehmen umbenannt: Aus A.L.F.A. wird Alfa Romeo. Der G1 ist der erste Wagen, der unter dem neuen Markennamen erscheint. Der von 1921 bis 1922 gebaute G1 war jedoch ein Flop: zu groß, zu schwer, zu teuer.
Alfa Romeo RL
Legte den Grundstein für den Mythos des Cuore Sportivo: der in zahlreichen Aufbauvarianten hergestellte Alfa Romeo RL (1922–1927). 1923 feiert Alfa Romeo mit dem RL Super Sport einen Doppelsieg bei der Targa Florio. Bei den Siegerautos taucht erstmals das Quadrifoglio Verde als Glücksbringer von Alfa Romeo auf.
Alfa Romeo RM
Ein Jahr nach dem Typ RL mit sechs Zylindern bringt Alfa Romeo den leichteren, wendigeren Typ RM (1922-1925) mit vier Zylindern auf den Markt. Aus zwei Litern schöpft der Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle 40 PS, Trommelbremsen an Vorder- und Hinterachse sind Serie – in den 20ern alles andere als selbstverständlich.
Alfa Romeo P2
Alfa-Meilenstein: Der P2 mit 140 PS starkem Zweiliter-Achtzylinder fährt 1925 den Weltmeistertitel ein und manifestiert den Ruf von Alfa Romeo als Hersteller von ruhmreichen Sportwagen. Sein heroisches Image färbt ab auf die Serien-Alfa.
Alfa Romeo 6C 1500 MMS Kompressor
Start einer Erfolgs-Baureihe: 1927 erscheint der 6C 1500. 6C steht für sei cilindri, sechs Zylinder. Speziell die Sport-Versionen wie der 84 PS starke 6C 1500 MMS Kompressor (1927-1929) mit doppelten Nockenwellen und Kompressor betören: Sie fahren unvergleichlich agil, die Motoren drehen bis 5000 Touren – bei atemberaubendem Klang.
Alfa Romeo 6C 1500 Sport Kompressor
Siege in Serie: 1928 gewinnt Campari-Ramponi am Steuer eines Alfa 6C 1500 Sport Kompressor die Mille Miglia. 1929 siegt Alfa erneut, diesmal auf einem 6C 1750. 1930 schafft es Tazio Nuvolari auf einem 6C 1750 erstmals, das Durchschnittstempo von 100 km/h zu überschreiten. Nichts macht eine Marke begehrter, als Motorsport-Erfolge.
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1929 präsentiert Alfa Romeo den 6 C 1750 als Nachfolger des 6C 1500. Bis 1932 entstehen rund 2600 Exemplare. Im Bild: ein Alfa Romeo 6C 1750 Turismo Cabriolet.
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Nur für Herrenfahrer: Das edle Alfa Romeo 6C 1750 Turismo Coupé Lusso (1929-1932) eignet sich sowohl für die gediegene Landpartie als auch für schnelle Runden auf der Rennstrecke. Die stärkste Kompressor-Version entwickelt immerhin 102 PS, genug für 170 km/h!
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Damals wie heute unbezahlbar: der Alfa Romeo 8C 2300 (1931-1934). Sein Reihenachtzylinder zündet ein wahres Technik-Feuerwerk: Der Zylinderkopf aus Aluminium ist zerlegbar, ein Novum in den 30er-Jahren. Ein Rootsgebläse entlockt dem sportlichen Aggregat bis zu 178 PS. Ach ja, der Kaufpreis: Wenn Sie einen finden, sind Sie mit zwei Millionen Euro dabei.
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Nicht nur die Technik des 8C 2300 ist exklusiv, auch die Stückzahl: Nur 188 Exemplare wurden von 1931 bis 1934 gebaut.
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Nach dem Entwurf des legendären Ingenieurs Vittorio Jano entsteht 1932 der Alfa Romeo 8C 2300 Monza, auf Anhieb ein Siegertyp. Das Motto Janos: Der Motor ist der absolute Protagonist, die Perfektion der Mechanik das oberste Gebot. Die Karosserie wird dem Motor angepasst.
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Alfa rüstete den 6C 2300 mit Aluminium-Zylinderköpfen aus. Im Bild die Sportversion 6C 2300 Pescara. Nach einem Sieg bei der Targa Abruzzo in Pescara wird der 6C 2300 nach der Stadt benannt.
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Nachfolger des Pescara: der 1938 vorgestellete Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia. Der 6C 2300 B gehörte zu den ersten Autos, dessen Räder einzeln aufgehängt waren. In Kombination mit dem tiefen Schwerpunkt ergaben sich außerordentlich agile Fahreigenschaften.
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Mit diesem 8C startete Alfa Romeo 1938 in Le Mans. Vom 8C 2900 Le Mans Posteriore wurden nur 20 Exemplare gefertigt. Dieser Alfa gefällt Ihnen? Dann sollten Sie rund 4,5 Millionen Euro übrig haben.
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Für das exklusive Design des 8C 2900 Le Mans Posteriore zeichneten die Hausdesigner Zagato, Castagna und Touring verantwortlich.
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Einer der erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten: Der Alfa Romeo 158. Die 15 steht für den Hubraum von 1,5 Litern, die 8 für die Anzahl der Zylinder. Aus nur 1,5 Litern Hubraum zaubert der Reihenachtzylinder 200 PS! Der 158 wurde von 1938 bis 1950 bei Grand-Prix-Rennen eingesetzt.
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Evolutionsstufe des Alfa 158: die 1951 lancierte 159 Alfetta. 158 und 159 Alfetta nahmen an 54 Rennen teil, von denen sie 47 gewannen! Fahrer der 420 PS starken und 310 km/h schnellen Alfetta: Luigi Fagioli und Juan Manuel Fangio. 1953 fuhr die Alfetta ihren letzten Grand Prix. Erst 1976 engagiert sich Alfa wieder in der Formel 1, aber nur als Motorenlieferant.
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Übergangsmodell: Mit dem Vorkriegsmodell 6C 2500 nahm Alfa Romeo 1946 die Pkw-Produktion wieder auf. Erst 1953 endet die Fertigung der seit 1938 gebauten Modellreihe. Im Bild: ein 1948er Alfa Romeo 6C 2500 SS Coupé Touring.
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Die Limousine, die Rennen gewinnt: Mit diesem Slogan bewarb Alfa Romeo die komplett neu entwickelte Berlina 1900 (1950-1958), und das zu recht. Die schwächste Version leistet 80 PS und erreicht 160 km/h. Der 1900 war zudem der erste Alfa mit selbsttragender Karosserie und wurde als erster Alfa am Fließband produziert.
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Klassenbester: Hinsichtlich Fahreigenschaften und Fahrleistungen war der "Millenove" in seiner Klasse kaum zu schlagen. Der Motor war alfatypisch drehfreudig, dank zweier kettengetriebener Nockenwellen. Top-Modell war die Berlina 1900 TI Super mit 115 PS, die sagenhafte 180 km/h ging.
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Wer sich in den 50ern einen Alfa Romeo 1900 C Sprint (1951-1958) leisten konnte, der hatte es geschafft. Denn die Coupés auf 1900er-Basis bewegten sich in den gleichen Preissphären wie ein Mercedes 300 SL Flügeltürer. Interessant: Trotz vergleichbarer Produktionszahlen und Neupreise wird der Flügeltürer heute erheblich höher bewertet als der 1900 C Sprint.
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Die Coupés auf Basis der verkürzten Bodengruppe der 1900er-Limousine entstanden hauptsächlich bei Touring in Mailand, aber auch bei Karosseriebauern wie Pininfarina oder Ghia.
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Zagato baute einen Alfa Romeo 1900 mit leichter Aluminiumkarosserie, den 1900 SSZ. Von 1955 bis 1957 entstanden nur 28 Exemplare. Dabei wurde jeder 1900er-Zagato nach den Wünschen des Kunden gebaut, jeder SSZ ist ein Unikat.
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Die fliegende Untertasse: Der Alfa Romeo Disco Volante (1952-1953) hatte eine aufsehenerregende Form, einen Top-Cw-Wert von nur 0,3 und wog nur 735 Kilogramm. Die bis zu 225 km/h schnelle Disco Volante (deutsch: fliegende Untertasse) gab es als Spider und als Coupé. Alfa setzte den Disco Volante im Rennsport ein, jedoch ohne Erfolg.
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In den 50er Jahren suchte die italienische Armee Ersatz für den bislang eingesetzten Willys MB und beauftragte Alfa Romeo mit der Entwicklung eines Geländewagens. Heraus kam der 1900 M (1952-1954), im Volksmund "Matta" genannt. Selbstverständlich schlägt auch im 65 PS starken "Matta" ein "Cuore Sportivo" mit doppelter Nockenwelle.
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Ein Alfa, der mitten ins Herz traf: 1955 startete der Verkauf der Giulietta Berlina (1955-1963). Der erste Alfa, der massenhaft Verbreitung fand. Fast 132.000 Käufer entschieden sich für die am Fließband gebaute Limousine. Der 1,3-Liter leistet anfangs 50 PS, ab 1961 62 PS. Serienmäßig mit unverwechselbarem, röhrendem Alfa-Sound.
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Schon als Neuwagen eine Ausnahmeerscheinung: die Kombiversionen der Giulietta. Carrozzeria Colli baute 91 Limousinen zu Kombis um und verkaufte sie unter der Bezeichnung Giulietta Promiscua (Bild). Carrozzeria Boneschi vertrieb einen Kombi unter dem Namen Giulietta Weekendina (1957-1959).
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Der Beginn einer großen Leidenschaft: Als 1954 die Giulietta Sprint auf dem Autosalon in Turin vorgestellt wurde, war vor allem der US-Importeur Max Hoffmann begeistert. Die bildschöne Karosserie und der drehfreudige 1,3-Liter-Motor mit Biss überzeugen ihn. Er ordert 600 Exemplare – als Cabriolets.
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Alfa Romeo glaubte nicht an den Verkaufserfolg einer offenen Giulietta. Der Turiner Karosseriebauer Giovanni Battista Farina bekommt schließlich den Auftrag von Alfa Romeo, den Giulietta Spider zu bauen. 1955 feiert er Premiere – und wird prompt zum Weltstar. Wie Sophia Loren, die prominenteste Spider-Fahrerin.
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Auf Erfolgskurs: Giulietta und Giulia Spider (Bild) schlugen ein wie eine Bombe. Vor allem in den USA war der Spider ein Riesen-Hit. Von 1955 bis 1962 enstanden über 17.000 Giulietta Spider, der Nachfolger Giulia Spider wurde bis 1965 über 10.000-mal gebaut.
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Die Renn-Giulietta: Von 1960 bis 1963 fertigte Zagato den Alfa Romeo Giulietta SZ mit Aluminiumkarosserie. Das Fahrgestell lieferte der Giulietta Spider, der Antriebsstrang kam von der Giulietta Sprint Veloce. Der 1,3-Liter leistet 100 PS und beschleunigt den 857 Kilogramm leicheten SZ auf sagenhafte 193 km/h! Nur 200 SZ entstanden.
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Gedacht für die Rennstrecke, avancierten Giulietta und Giulia Sprint Speciale (Bild) schnell zu Boulevard-Racern der Schönen und Reichen. 1957 startete die Giulietta Sprint Speciale mit einem 1,3-Liter und 100 PS, 1963 folgt die Giulia Sprint Speciale mit 1,6-Litern und 112 PS.
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Imageträger: Für Alfa Romeo war die wunderschöne Giulia Sprint Speciale eine glänzende Perle im Programm der 50er- und 60er-Jahre, deren Image auf die halb so teuren, bürgerlicheren Limousinen abfärbte.
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Löst 1957 den 1900 ab: Alfa Romeo 2000 Berlina (1957-1961). Im geräumigen 2000 finden bis zu sechs Personen Platz, der 105 PS starke Zweiliter-Vierzylinder erreicht 160 km/h. Bemerkenswert: Schon 1957 hatte der 2000 serienmäßig fünf Gänge! Übrigens wurden Alfa Romeo ab 1958 in Deutschland über das NSU-Händlernetz vertrieben und gewartet.
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Verkaufte sich mit 3443 hergestellten Exemlparen besser als die Limousine: der Alfa Romeo 2000 Spider (1957-1961). Die Karosserie kam von Touring aus Mailand, auch ein Hardtop war zu haben. Der etwas behäbige Zweiliter-Vierzylinder mit 115 PS passt nicht zum mondänen Charakter dieses großzügigen Viersitzers.
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Aus 2000 wird 1962 der 2600: Endlich bekommt der große Alfa Romeo einen Motor, der zu seinem souveränen Charakter als Reisewagen passt. 2,6-Liter, sechs Zylinder in Reihe, 130 PS, zwei Nockenwellen und, was man nicht unbedingt von einem Alfa erwartet: bullige Kraft von unten. Dazu ein bassig-sonorer Klang mit Gänsehautgarantie.
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Exklusives Alfa-Tier: Von 1961 bis 1965 wurden nur 2257 Alfa Romeo 2600 Spider gebaut, die meisten davon gingen in die USA. Unter der endlos langen Haube befeuern gleich drei Weber-Vergaser den letzten echten Alfa-Reihensechser, der im 2600 Spider 145 PS leistet.
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Den 2600 Sprint bot Alfa Romeo von 1962 bis 1965 an. Das Touring-Coupé mit dem famosen Reihensechser wurde bei Bertone gebaut. Äußerlich unterschieden sich die 2600 kaum von den 2000ern – doch im Temperament trennten sie Welten. Der 145 PS starke 2600 Sprint stürmt bei Bedarf auf 200 km/h.
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Aus Giulietta wird Giulia: Die 1962 präsentierte Giulia glänzt als Urmeter aller sportlichen Limousinen, als geistiger Stammvater aller späteren BMW 02 und Golf GTI. Vier Türen, fünf Gänge, zwei Nockenwellen – alles an Bord. Schon die schwächste Version mit dem 1300er-Doppelnocker leistete 78 PS und ging fast 170 km/h.
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Die Form des Hecks erinnert ein wenig an einen Knochen. Die charismatische Blechfalte im Kofferdeckel wurde bei der Modellpflege 1974 glatt gebügelt. Die kantig-kastige Guilia sieht aus, als hätte sie den cW-Wert einer Schrankwand. Doch weit gefehlt: Mit einem cW-Wert von 0,34 zählt die Giulia in den 60ern zu den strömungsgünstigsten Autos..
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Geglättet und mit Plastik-Kühlergrill geht die fortan als Giulia Nuova Super bezeichnete Modellreihe 1974 in ihren letzten Modellzyklus. Schon damals beklagten Alfisti den durch Plastik verfälschten Charakter der Giulia. Nach 16 Produktionsjahren und über 570.000 Fahrzeugen endet die Produktion 1978.
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Wer in den frühen 70er-Jahren eine geräumige Limousine mit Sportler-Herz suchte, der kam am Alfa Romeo 2000 Berlina (1971-1977) kaum vorbei. Unter der kantigen Haube der 2000 Berlina steckt das durchtrainierte Herz eines Sportlers. 133 PS röhren ein feuriges Azzuro zum Auspuff hinaus!
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Der Kantige: 1963 lancierte Alfa Romeo die Giulia Sprint GT. Der Volksmund nannte das Coupé jedoch schlicht "Alfa GT" oder "Bertone". Fans sprechen bei den frühen Versionen vom sogenannten "Kantenhauber".
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Der Geglättete: 1970 wurde der "Bertone" geglättet, unter anderem entfiel die charakteristische Falte an den Kotflügeln vorn. Die Verkaufsbezeichnung änderte sich von Alfa Romeo Giulia Sprint in Alfa Romeo GT. Im Bild: ein 1750 GT Veloce (1970-1971) mit 118 PS.
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Der Stärkste: Der Alfa 2000 GT Veloce (1971-1976) ist mit seinem 131 PS starken Zweiliter-Vierzylinder der stärkste Serien-Bertone.
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Der Erleichterte: Alfa Romeo Giulia Sprint GTA (1965-1969). GTA steht für "Gran Turismo Alleggerita". Alleggerita bedeutet "Erleichtert". Durch den Einsatz von Aluminium konnte das Gewicht der Rennversion um rund 200 Kilogramm reduziert werden. Der GTA steht noch heute für zahllose Motorsport-Erfolge.
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Der Offene: der Giulia Sprint GTC. Die Basis für das viersitzige Cabriolet liefert das Coupé Giulia Sprint. Der 106 PS starke GTC (Gran Turismo Cabriole) wurde bei Carrozzeria Touring nur rund 1000-mal hergestellt.
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Filmstar: Der Rundheck-Spider (1966-1969), von seinen Fans "Duetto" genannt, wurde im Dustin-Hoffman-Film "Die Reifeprüfung" zum weltweit bekannten Star. Der erste Fall von Product-Placement in der Filmgeschichte. Mancher fand das runde Heck zu feminin für einen Alfa Romeo.
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Der knackige Fastback-Spider (1969-1982) gilt als der Spider-Klassiker schlechthin. Der 2000 Spider Veloce mit 131 PS (1971-1974) ist das Top-Modell und heute sehr gesucht. Die kleineren 1300er- und 1600er-Spider (Bild) müssen ohne Plexiglasabdeckungen an den Scheinwerfern auskommen.
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Mit Gummi in die 80er: 1983 kam der Spider Aerodinamica. Vorn mit Schneeschaufel unter der klobigen Plastik-Stoßstange, hinten mit wuchtigem Gummi-Spoiler. Doch wenigstens das Temperament des Zweiliter-Doppelnockers blieb – zumindest bis 1986, als Alfa den Zweiliter mit L-Jetronic und Katalysator zuschnürte.
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Zurück in die Zukunft: Der 1989er Spider stimmte das Lied der Versöhnung ein. Die hässlichen Spoiler verschwanden, der Spider wirkt wieder wie aus einem Guss. Der letzte klassische Alfa Spider mit Heckantrieb und längs eingebauten Doppelnocker blieb zur Freude seiner Fans bis 1993 im Programm.
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Straßentauglicher Rennwagen: 1962 kam der Alfa Romeo TZ, hergestellt bei Zagato. Ein Gitterrohrrahmen und Aluminiumkarosserie reduzieren das Leergewicht auf nur 660 Kilogramm, mit denen der 112 PS starke Vierzylinder leichtes Spiel hat. Die von 1965 bis 67 hergestellte Giulia TZ2 ( Bild) wurde nur zwölf Mal gebaut.
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Ab durch die Mitte: Mit dem Tipo 33 begann Alfa Romeo 1967, die Klasse der Sport-Prototypen aufzumischen. Das Konzept: V8-Mittelmotor mit zwei oder 2,5 Litern Hubraum, 600 Kilogramm leichte Karosserie mit aufwändig konstruiertem Käfig. Im Bild ein 33/2.
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Ein nur oberflächlich domestizierter Rennwagen mit Straßenzulassung: So warb Alfa Romeo für den  Tipo 33 (1967-1969), den kompromisslosesten Sportwagen, der je das Alfa-Werksgelände verließ. Weder Motor noch Fahrwerk der Straßenversion unterscheidet sich von der Rennversion. Nur 18 Exemplare wurden gebaut.
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Nach großen Erfolgen in den 50er-Jahren meldet sich Alfa mit dem 1979 in der Formel 1 zurück. Der Typ 179 mit V12 fuhr respektable Rundenzeiten, fiel jedoch häufig aus. Bis 1982 setzte Alfa den 179 ein, 1985 zog sich Alfa Romeo aus der Formel 1 zurück.
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Italienischer Chic: 1969 entwirft Italdesign die Sportwagen-Studie Iguana. Befeuert wird der Alfa Iguana vom V8 des Tipo 33/2. Leider blieb es bei einem Prototyp.
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Ein Alfa für Captain Future: 1971 experimentierte Italdesign mit einer extrem ausgeprägten Keilform. Herkömmliche Türen sucht man vergebens, den Caimano entert man über eine nach hinten öffnende Glaskuppel. Im Innenraum geht es nicht weniger schräg zu: Die Zeiger der eckigen Instrumente bewegen sich horizontal über die Skala.
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Technisch bleibt der Alfa Caimano ganz bodenständig. Er nutzt die Plattform und die Aggregate des Alfasud.
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1969 überraschte der Junior Zagato mit futuristischem Design. Glatte Flächen, eine niedrige Gürtellinie und große Glasflächen lassen den Alfa Romeo Junior Zagato erheblich jünger wirken. Bis 1973 entstanden nur rund 1500 Exemplare.
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Erster Serien-Alfa mit V8: der Alfa Romeo Montreal (1970-1977). Obwohl der Montreal den V8 aus dem Tipo 33 übernahm, ist er kein Supersportler. Der 2,6-Liter-V8 wurde auf 200 PS gezähmt, das Giulia-Fahrwerk stößt damit schnell an seine fahrphysikalischen Grenzen.
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Die seitlichen Lüftungsschlitze sind noch ein Relikt der ersten Montreal-Studie, die noch als Mittelmotorkonzept geplant war. Das Serienauto kam jedoch mit Frontmotor. 3925 betuchte Kunden entschieden sich für den exklusiven Montreal.
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Fast drei Jahre vor dem Golf I kam 1971 der innovative Alfasud. Ein komplett neu konstruiertes Auto aus einem eigens dafür errichteten Werk. Kein Auto zuvor bot soviel Raum bei derart kompakten Außenmaßen. Vier Erwachsenen bot der Alfasud auf nur 3,90 Metern ungewöhnlich viel Platz, er verfügte als Schrägheck über vier Türen und einen 400 Liter fassenden Kofferraum.
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Auch technisch strotzte der Alfasud vor Innovationen: Ein kurzhubiger Boxermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen sorgte für einen tiefen Schwerpunkt und damit erfreulich gute Straßenlage. Angetrieben wurde der Alfasud über die Vorderräder, die Verzögerung erfolgte über vier Scheibenbremsen, der Tank lag sicher und platzsparend unter der Rückbank.
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Die praktische Kombiversion des Alfasud hört auf den Namen Giardinetta (1975-1981). Schon als Neuwagen war der Giardinetta sehr selten, heute ist er praktisch ausgestorben.
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Auch wenn der Alfasud technisch gut gemacht war, an der miserablen Qualität scheiterte er. Statistiker zählten 700 Streiks im Alfasud-Werk innerhalb von 13 Jahren. Ganze Rudel von Rohkarossen standen dann unlackiert unter dem nicht immer blauen Himmel Italiens – und rosteten. Das Facelift 1980 (Bild) verbesserte zwar die Qualität, jedoch nicht mehr den ramponierten Ruf.
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Leider litt auch das hübsche Coupé namens Alfasud Sprint (1976-1989) unter den gleichen Qualitätsmängeln wie das Schrägheck. 1982 bekam der Alfasud Sprint eine große Modellpflege und Anbauteile aus Plastik spendiert. Zum Ende der Bauzeit wurde das von Giugiaro entworfene Kompakt-Coupé nur noch als Sprint vermarktet.
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Verspätetes Flaggschiff: Der Alfa 6 sollte ursprünglich schon Anfang der 70er-Jahre kommen, doch die Ölkrise verschob den Modellstart auf 1979. Optisch erinnerte der Alfa 6 an die kleinere Alfetta, ohne deren technische Finesse mit Transaxle-Bauweise zu bieten. An den sechs Dell’Orto-Vergasern des V6 verzweifelten ganze Generationen von Kfz-Meistern.
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Die Modellpflege 1982 bescherte dem Alfa 6 einen Turbodiesel mit 2,5 Litern, fünf Zylindern und 105 PS, der die optisch angejahrt wirkende Limousine nicht unbedingt dynamischer machte. Neben dem Papst gehörten lediglich italienische Behörden und Regierungsbeamte zum Kundenkreis. Nach nur rund 12.000 Exemplaren war 1986 Schluss.
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Ihrer Zeit voraus: Die neue Giulietta (1977-1985) nutze den Namen der legendären Vorgängerin, ersetzte aber die in die Jahre gekommene Giulia. Das keilförmige Design mit hohem Heck, flacher Front und ansteigender Gürtellinie war sehr fortschrittlich.
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Ein Alfa aus Brasilien: Ab 1961 produzierte der brasilianische Autohersteller FNM (Fábrica Nacional de Motores) den Alfa 2000 Berlina in Lizenz, der in Brasilien als FNM 2000 verkauft wurde. Der Nachfolger FNM 2300 wurde 1981 als Alfa Rio (Bild) auch in Deutschland angeboten.
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Kleiner Alfa ganz groß: 1972 stellt Alfa Romeo die Alfetta vor. Alfetta bedeutet "kleiner Alfa", die Modellbezeichnung erinnert an den legendären Formel-1-Renner Alfetta 159. Die Alfetta tritt die hausinterne Konkurrenz zur weiter gebauten 2000 Berlina an – mit Erfolg. Bis 1984 entstehen fast 480.000 Alfetta.
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Brandstifter statt Biedermann: Unter dem etwas biederen Blechkleid der Alfetta verbirgt sich reinrassige Sportwagentechnik. Die Transaxle-Bauweise mit an der Hinterachse angeflanschtem Getriebe sorgt für eine perfekte Gewichtsbalance. Die Alfetta begeistert mit brillanten Fahreigenschaften und Top-Traktion.
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Im Laufe ihres Lebens wurde die Alfetta nicht unbedingt attraktiver. Die Modellpflege bescherte ihr hässliche Anbauteile aus Plastik und zwei Dieselmotoren, die nicht zum sportlichen Charakter der Alfetta passten. Noch schlimmer: Weder Fertigungsqualität noch Korrosionsschutz konnten überzeugen.
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Topmodisches Design: Die Alfetta GT (1974-1980) ködert die Kunden mit keilförmiger Karosserie und delikaten Technik-Zutaten der Alfetta-Limousine. Transaxle-Bauweise und De-Dion-Hinterachse lassen die Alfetta GT behände durch Kurven tanzen.
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Die leistungsstärkeren Alfetta GT mit Zweiliter-Motor trugen bereits das Kürzel GTV, wobei das V für veloce, zu deutsch schnell, steht. Die Alfetta GTV 2000 (1976-1982) leistete bis zu 130 PS.
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Aus Alfetta GT wird schlicht GTV6: Der klassische Name "Alfetta" verschwindet. Ebenso wie die zierlichen Stoßstangen und Zierstäbe aus Chrom, die Alfa Romeo zugunsten von Anbauteilen aus Plastik opferte. Immerhin gab es mehr Leistung und sechs Zylinder: Der temperamentvolle 2,5-Liter-V6 zaubert 160 PS.
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Neben den Plastik-Schürzen erkennt man den wunderbaren V6 auch an der Hutze auf der Motorhaube. Alfisti lieben das letzte Alfa-Coupé mit Heckantrieb wegen seines bärig antretenden, willig hochdrehenden Sechszylinders, wegen seiner formidablen Fahreigenschaften. Verarbeitungsmängel nehmen Alfisti dafür gern in Kauf.
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Ein Toyota Corolla? Ein Mazda 323? Oder ein Mitsubishi Colt? Nein, ein Alfa! Ein Arna, gebaut von 1983 bis 1987. Der Arna entspringt einer Liason mit Nissan. Vom Nissan Cherry kam die Karosserie, Alfa lieferte Boxermotoren, Getriebe und Fahrwerk. Der größte Flop in der Firmengeschichte von Alfa Romeo.
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Auf der 1983er IAA feierte der Alfa Romeo Arna seine Premiere, für Alfisti bis heute einer der traurigsten Momente in der Markengeschichte. Cuore Sportivo? Eher Einheits-Kompakter vom Discounter. Der Arna zeigt überdeutlich, wie nah am Abgrund der Staatskonzern Alfa Romeo in den 80er-Jahren stand.
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Typ mit Ecken und Kanten: Der von 1984 bis 1987 gebaute Alfa Romeo 90 löst die Alfetta ab. Mit ihr teilt er sich die Transaxle-Konstruktion, was auch dem Alfa 90 agile Fahreigenschaften beschert. Der Alfa 90 war der erste Alfa Romeo, der mit ABS bestellt werden konnte. Ähnlich wie bei den Vorgängertypen, gingen viele Alfa 90 an Behörden und an die italienische Polizei.
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Zum Niederknien oder zum Weglaufen? Das hohe, kantige Heck löst Kontroversen aus. Den Käufern schien der Top-Alfa nicht sehr zu gefallen: Nach nur rund 56.000 Exemplaren lief die Produktion 1987 aus.
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Trat 1983 ein schweres Erbe an: Der Alfa Romeo 33 löste den rostanfälligen Alfasud ab. Von diesem übernahm er die ausgereiften Boxermotoren, vom Rennwagen Tipo 33 den ruhmreichen Namen. Wirtschaftlich wurde der kompakte 33 ein Erfolg, bis 1994 entstehen rund 990.000 Fahrzeuge.
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Fahrspaß garantiert: Das knackige Fahrwerk und drehfreudige Boxermotoren machten den Alfa 33 in der Kompaktklasse einzigartig. Für Traktionshungrige bot Alfa ab 1983 den 33 4x4 mit zuschaltbarem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit an (ab 1991 permanenter Allrad).
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Trendsetter: Schon 1984 gab es einen schicken Lifestyle-Kombi in der Kompaktklasse. Der von Pininfarina gestylte 33 Giardinetta ist wesentlich erfolgreicher als die glücklose Kombiversion des Alfasud. 1988 wird der Giardinetta umbenannt in Sport Wagon, 1990 wird die gesamte Baureihe gründlich überarbeitet.
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Il Mostro, das Monster: So nannte die italienische Presse den Alfa Romeo RZ (1992-1993). Viele sahen in dem Klotz aus dem Hause Zagato ein ästhetisches Desaster. Die Kunststoff-Karosserie wurde bei Zagato hergestellt, darunter die Technik des Alfa 75, veredelt von der Sportabteilung Alfa Corsa. Nur 284 RZ entstanden. Von 1989 bis 1991 im Angebot: das Coupé SZ.
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Kantiger Alfa-Kult der 80er: Zum 75-jährigen Firmengeburtstag 1985 lancieren die Mailänder den Alfa 75. Er kommt zwei Jahre vor der Übernahme durch den Fiat-Konzern, Alfisti bezeichnen den 75 heute als letzten echten Alfa: Der 75 ist der letzte Alfa mit Heckantrieb und Transaxle-Prinzip. Rund 387.000 Alfa 75 werden gebaut.
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Der Alfa 75 lässt sich fahren, dass es eine wahre Wonne ist. Die Transaxle-Bauweise hat eine perfekte Gewichtsbalance von 50:50 zur Folge, besonders der 3.0 V6 America mit 189 PS beeindruckt. 1992 werden die letzten 75 gebaut, Nachfolger ist der Alfa 155.
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Wichtiger Wurf: 1987 kommt der vollverzinkte Alfa Romeo 164 als Nachfolger des glücklosen Alfa 90. Seine Plattform-Brüder heißen Fiat Croma, Lancia Thema und Saab 9000. Trotz Frontantrieb und Quermotor fährt sich der 164 sportlich, sowohl das dynamische Design als auch die drehfreudigen Motoren kommen an. Bis 1998 entstehen rund 273.000 Autos – ein Erfolg.
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Nachfolger des charismatischen Alfa 75: der Alfa Romeo 155 (1992-1998). Er ist das Ergebnis einer Kooperation im Fiat-Konzern, die Bodengruppe kommt unter anderem auch bei Fiat Tempra oder Lancia Dedra zum Einsatz. Das bedeutet: Frontantrieb und Quermotoren. Die Twin-Spark-Vierzylinder und die V6 begeistern.
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In der DTM erfolgreich: Nicola Larini gewinnt den Meisterschaftstitel 1993 auf einem allradgetriebenen Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI. Bis 1996 kommt der DTM-155er zum Einsatz und kann noch etliche Siege einfahren.
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Einfach keil: 1994 kommt der Spider komplett neu. Nichts erinnert mehr an den klassischen Spider, die von Pininfarina entworfene Keilform bricht mit allen Traditionen. Auch technisch: Vorbei die seeligen Zeiten des Heckantriebs, der Neue trägt Quermotor und Frontantrieb. Top-Motorisierung: ein 3,2-Liter-V6 241 PS. Produktionsende ist 2005.
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Bis auf das Dach mit dem Alfa Spider identisch: der von 1994 bis 2005 gebaute Alfa Romeo GTV. Nachfolger des GTV ist der Brera.
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Erbe des 33: Der Alfa Romeo 145 (1994-2001) wurde bis 1997 noch mit den Vierzylinder-Boxern angeboten, die ihre Premiere einst im Alfasud feierten. 1997 wichen sie sparsameren, aber auch reizärmeren Reihenmotoren. Der Alfa 145 wurde nur als Dreitürer angeboten.
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Fünftüriges Schwestermodell des Alfa Romeo 145: der 1995 eingeführte Alfa 146. Der Imageschaden durch den Alfasud wirkte scheinbar immer noch nach, denn trotz guter Rostvorsorge wurde der 146 kein Verkaufshit.
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Alfa Romeo atmet Ende der 90er-Jahre zwar noch. Aber nur schwach. 1997 kommt der Alfa 156 und setzt zum Überholen an: Das von Walter de'Silva entworfene, emotionale Design trifft den Nerv der Zeit, der 156 rettet Alfa Romeo. Der erfolgreiche 156 trägt wieder einen deutlich akzentuierten Scudetto.
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2000 folgt der 156 Sportwagon, der auch als Crosswagon Q4 (2004-2007) mit höhergelegter Karosserie und Allradantrieb angeboten wurde. 2005 tritt der Alfa 159 die Nachfolge des Alfa 156 an.
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Der verkannte Große: Der 1998 vorgestellte Alfa Romeo 166 löst den 164 ab, doch nach einem  Achtungserfolg zu Beginn lassen die Verkaufszahlen stark nach. Die Verarbeitungsqualität schwankte, auch das große Facelift 2003 (Bild) kann den Verkauf kaum ankurbeln. 2007 stellt Alfa den 166 ohne direkten Nachfolger ein.
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Basiert auf dem Fiat Grande Punto: der 2008 präsentierte Alfa Romeo MiTo. Im Gegensatz zu Lifestyle-orientierten Konkurrenten wie dem Mini punktet der MiTo mit dem Design eines Originals, Retro-Chic sucht man vergebens. Der kleine, sportliche MiTo (deutsch: "Mythos") erinnert formal an den reinrassigen Alfa Romeo 8C Competizione.
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Es muss nicht immer Golf sein: Der Alfa 147 (2000-2010) ist nicht perfekt, bietet aber großen Fahrspaß, sein Design wurde gleich mehrfach ausgezeichnet. Von 2003 bis 2006 lieferte Alfa den 147 GTA mit einem echten "Cuore Sportivo": ein 3,2-Liter-V6 mit 250 PS sorgte für Feuer. Seit 2009 ist der 147 nur noch als Fünftürer zu haben.
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Reizvolle Alternative in der Mittelklasse: Der von Giorgetto Giugiaro gezeichnete Alfa Romeo 159 bietet rassiges Design, auch die Qualität kann überzeugen. Die Typenbezeichnung des seit 2005 gebauten 159 erinnert an den Grand-Prix-Renner der 50er-Jahre. Die Motorenpalette des 159 reicht vom 120 PS leistenden 1,9-Liter-Turbodiesel bis zum 260 PS starken 3,2-Liter-V6.
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Ein echter Lifestyle-Laster: der Alfa Romeo 159 Sportwagon. Das Ladevolumen ist kein Kaufargument für den Sport Wagon, die fabelhaften Motoren und das Design umso mehr. Der 159 Sportwagon wurde 2006 mit dem AUTO-BILD-Design-Award in der Kategorie Limousinen und Kombis ausgezeichnet.
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2004 bringt Alfa Romeo endlich wieder einen Gran Turismo auf den Markt. Die Hoffnung der Italiener war groß, der Erfolg klein. Der Alfa Romeo GT steht in der Tradition so berühmter Sportcoupés wie dem 1900 SS oder der Giulia Sprint. Schickes Bertone-Blechkleid, monumentaler Scudetto, sportliche Silhouette, kraftvoller Hintern – der Erfolg bleibt dennoch aus.
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Vom puristischen Roadster zum Cabrio mit Verwöhnaroma: Bis auf den Namen und dem Konzept mit zwei Sitzen unter offenem Himmel hat der aktuelle Alfa Spider (seit 2006) nichts mehr mit seinem Urahn von 1966 gemeinsam. Für Puristen besonders schmerzhaft: Den frontangetriebenen, bis zu 1850 Kilogramm schweren Spider gibt es sogar mit Dieselmotor!
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Optisch ein Leckerbissen: Die Coupé-Variante des Spider, der Alfa Romeo Brera. Wie der Spider geriet der Brera zu schwer. Der Nachfolger des GTV wird seit 2005 gebaut.
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Das Alfa-Tier der Neuzeit: Der 450 PS starke und 1400 Kilogramm leichte 8C Competizione ist ein brachialer Beschleuniger und ein Coupé, dessen Anblick bei Alfisti eine Gänsehaut erzeugt. Das Design zitiert den Alfa 33 Stradale, von dem in den späten 60ern nur 18 Stück gebaut wurden.
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Motor von Ferrari, Chassis von Maserati, Design von einem anderen Stern, klingt doch schon wie eine lebende Legende. Problem: Coupé und Spider sind auf je 500 Stück limitiert. Und schon vergriffen.
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Exklusiver als ein Ferrari California, fast doppelt so teuer wie ein Maserati GranCabrio: der 211.285 Euro teure Alfa Romeo 8C Spider. Man muss kein Hellseher sein, um der Wertentwicklung des auf 500 Stück limitierten Edel-Alfa beste Chancen für die Zukunft einzuräumen. Hinreißender kann eine Kapitalanlage kaum aussehen.
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2010 wird Alfa Romeo 100 und beschenkt sich selbst. Mit der kompakten Giulietta, die den seit 2001 gebauten Alfa 147 ablöst und ab Mai 2010 beim Händler steht. Unter der Haube bietet Alfa zum Verkaufsstart zwei Benziner (120 PS und 170 PS) und zwei Diesel (105 PS und 170 PS) an. Innovativ: das MultiAir-System mit elektrohydraulischer Steuerung der Einlassventile.
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Die klassische Modellbezeichnung, aufregende Kurven, knackige Fahreigenschaften und ein attraktiver Preis sollen der Giulietta zum Verkauferfolg verhelfen. Der Basispreis: 19.900 Euro für den Basis-Benziner mit 1,4 Litern und 120 PS. Ob Alfisti da zugreifen werden? Lesen Sie hier von Alfisti und ihren Autos!