Abgas: Neue Messverfahren WLTP und RDE

Seit 1. September 2018 müssen die Autohersteller alle Typen nach WLTP zer­tifizieren. Das heißt: Jeder Neuwagen-Typ, den Sie heute bei Ihrem Händler kaufen können, hat einen Test auf dem WLTP-Prüfstand hinter sich. Also: Nicht genau Ihr Neuwagen, aber ein Fahrzeug mit der glei­chen Motor-Getriebe-Kombination. WLTP heißt in der Langform: Worldwide Harmo­nized Light Vehicles Test Procedure. Dieser Test-Zyklus dauert für jedes Auto 30 Minuten. In dieser Zeit simu­liert der Prüfstand eine Fahrt in der Stadt, über Land und auf der Auto­bahn. Das Auto beschleunigt auf Rol­len auf bis zu 131 km/h, bremst und beschleunigt.

Während­dessen wird, sa­lopp gesagt, am Auspuff­ ge­messen, wie viele Schad­stoffe das Auto rausbläst. Aus dem CO2-Aus­stoß rechnen die Ingenieure anschlie­ßend hoch, wie viel Sprit ein Auto verbraucht. Und warum macht WLTP den Autobauern Probleme? Es gibt zu wenig Prüfstände und zu viele Fahrzeugtypen. Allein bei VW sind es 260 Motor-Getriebe-Varianten, außerdem müssen diverse Ausstattungen berück­sichtigt werden. VW zertifiziert aktuell seine Fahrzeuge im Dreischicht­betrieb auf 21 Prüfständen, deren Einrichtung für den jeweiligen Typ einen erheblichen Zeitaufwand erfordert. Noch nicht zertifizierte Modelle haben die Hersteller vorübergehend aus dem Programm genommen.

WLTP hat weniger Schlupflöcher als das als NEFZ-Verfahren. Auf dem Prüfstand wird stärker beschleunigt und schneller gefahren. Und anders als bisher muss nicht nur ein spe­zieller Prototyp ("Golden Car") die Proze­dur über sich ergehen lassen. Die Her­steller sind nun bei jeder Motor-Getriebe-Kombination verpflichtet, neben der leich­testen auch die am besten ausgestattete Version mit den breitesten Reifen und der ungünstigsten Aerodynamik auf den Prüfstand zu schicken. Dort wird in vier Teilzyklen gefahren statt nur innerorts und außerorts. Allerdings: WLTP bietet den Herstellern die Möglichkeit, höhere Ver­bräuche als die tatsächlich ermittelten anzugeben – ein Trick, um in ein paar Jah­ren die geforderte Reduzierung des Flottenverbrauchs zu schaffen. Leidtragende sind die Autokäufer – sie haben einen höheren CO2-Wert im Fahrzeug­schein und zahlen bei der Steuer drauf.

Die WLTP-Messung ist für jedes Neufahrzeug vorgeschrieben. Also nicht nur für Modellneuheiten, son­dern auch für Autos, die schon seit Jahren gebaut und immer noch ange­boten werden. Weil die WLTP-Zerti­fizierung teuer ist, verzichten einige Hersteller bei bestimmten Modellen darauf. Zum Beispiel bei Autos mit kaum nachgefragten Motoren. Die sind nun nicht mehr lieferbar.

Zusätzlich zur WLTP-Messung auf dem Prüfstand gibt es den RDE-Test für die Straßenmessung. Das Kürzel steht für Real Driving Emissions. Bei diesem Test kommt ein Messgerät ähnlich einem Rucksack ans Auto. Damit geht’s auf die Straße, die Teststrecke ist dabei nicht so streng definiert wie beim WLTP-Test. Der RDE-Test ist derzeit nur vorgeschrieben für Modelle, die komplett neu auf den Markt kommen oder bei denen es ein Facelift gibt. Ab 1. Sep­tember 2019 ist der RDE-Test dann für alle Neufahrzeuge, die den Hof des Händlers verlassen, verpflichtend – so wie jetzt schon bei WLTP.

Autos mit WLTP-Zertifizierung erhal­ten die Abgasnorm Euro 6c. Wenn WLTP plus RDE-Test absolviert wur­den, gibt's Euro 6d-TEMP. Viele Her­steller überspringen daher 6c und ma­chen mit ihren Modellen auch gleich noch den RDE-Test. Vorteil: Autos mit 6d-TEMP droht kein Fahrverbot.

28 EU-Länder haben WLTP eingeführt, ebenso Norwegen, Island, die Schweiz, Liechtenstein, die Türkei und Israel. Später folgen Indien, Japan und Südkorea. China will eine modifizierte Version einführen. Die USA halten sich bislang zurück.

Der seit 1996 für die Zulassung neuer Fahrzeuge nötige NEFZ-Test der Autohersteller sah vor, dass sie alle Grenzwerte auf einem Prüfstand einhalten. Dabei wurden vier Kilometer Fahrt durch die Innenstadt mit Stop-and-go simuliert, gefolgt von sieben Kilometern außerorts. Vom Motoröl bis zu den Reifen war jedes Detail vorgegeben. Aber der vorgeschriebene Fahrstil war realitätsfern: Durchschnittstempo von 34 km/h, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Autofahrer wie Umweltschützer beklagten, dass Verbrauch und Emissionen auf der Straße viel höher sind. Die internationale Forscherbund ICCT ermittelte im Jahr 2016 eine Verbrauchsdiskrepanz von durchschnittlich 42 Prozent. Laut Umweltbundesamt war der Unterschied vor allem bei Dieselautos beim Stickoxid enorm!

Doch was viele nicht wissen: Der NEFZ diente keinesfalls dazu, den realen Verbrauch des Fahrzeugs im Alltag abzubilden. Vielmehr ging es darum, die Fahrzeuge miteinander zu vergleichen. So wurde der Normverbrauch nicht im turbulenten Straßenverkehr, sondern einem seelenlosen Rollenprüfstand abgespult – unter eher realitätsfernen Laborbedingungen.

Eine deutliche Änderung ergibt sich durch die WLTP für Plug-in-Hybride. Diese können erstmals extern elektrisch aufgeladen werden. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit vollem Akku. Jedoch wird der Testzyklus so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO2-Mittelwert berechnet.

Bisher schrieb der Gesetzgeber Grenzwerte nur für den Labortest vor. So durfte ein Auto höchstens 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer ausstoßen. Jetzt gibt es erstmals auch einen Grenzwert für die Straße, der allerdings deutlich höher liegt: Das Auto darf im RDE-Test bis zu 168 Milligramm Stickoxid ausstoßen, von 2020 an aber nur noch 120 Milligramm.

Die Kritik bezieht sich hauptsächlich auf die von der Industrie ausgehandelten Übergangsfristen und -lösungen. So sind zum Beispiel die sogenannten Konformitätsfaktoren 2,1 (168 mg) und 1,5 (120 mg im Jahr 2020), die die RDE-Ergebnisse beim Stickoxid über denen der WLTP-Messungen liegen dürfen, Folgen politischer Verhandlungen in der EU. Auch für die CO2-Ziele der EU, die jeder Hersteller mit seiner Flotte einzuhalten hat, sowie mögliche Strafzahlungen gilt der (aus dem WLTP) errechnete NEFZ weiter. Die ICCT (The International Council on Clean Transportation) hat bereits Berechnungen angestellt, wie sich der Wechsel zu dem neuen Zyklus hier auswirken könnte: Demnach vermutet das Institut, dass der CO2-Grenzwert von 95 g/km (NEFZ) 100 beziehungsweise 102 g/km beim WLTP-Zyklus entspricht, abhängig von der Temperatur bei der der Motor gestartet wird. Das wären im Gegensatz zu den Erwartungen von VDA und anderen Verbänden immerhin nur knapp zehn Prozent.