Neues Verbrauchsmessverfahren WLTP ab 2017

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Abgas: Neue Messverfahren WLTP und RDE

— 28.12.2018

Was Sie über WLTP und RDE wissen sollten

Aktuell wird der Pkw-Schadstoffausstoß nach dem WLTP-Verfahren ermittelt. Was genau heißt das, und wie realistisch sind die Werte?

Bis September 2018 wichen die Verbrauchsangaben der Hersteller in der Regel deutlich ab von den echten Verbräuchen auf der Straße. Der Grund dafür hieß NEFZ. Dieser "Neue Europäische Fahrzyklus" schrieb den Herstellern vor, wie sie den Schadstoffausstoß und somit den Spritverbrauch messen mussten. Oder besser: durften. Denn mit der Realität hatte die Messmethode recht wenig zu tun. Auf dem Papier waren Autos fast immer sparsamer als auf der Straße. Doch nun gilt das WLTP-Messverfahren.

Infos zum WLTP-Prüfverfahren

Der WLTP-Test

Seit 1. September 2018 müssen die Autohersteller alle Typen nach WLTP zertifizieren. Das heißt: Jeder Neuwagen-Typ, den Sie heute bei Ihrem Händler kaufen können, hat einen Test auf dem WLTP-Prüfstand hinter sich. Also: Nicht genau Ihr Neuwagen, aber ein Fahrzeug mit der gleichen Motor-Getriebe-Kombination. WLTP steht für Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Dieser Test-Zyklus dauert für jedes Auto 30 Minuten. In dieser Zeit simuliert der Prüfstand eine Fahrt in der Stadt, über Land und auf der Autobahn. Das Auto beschleunigt auf Rollen auf bis zu 131 km/h, bremst und beschleunigt.

Zu viele Typen, zu wenig Prüfstände

Währenddessen wird, salopp gesagt, am Auspuff gemessen, wie viele Schadstoffe das Auto rausbläst. Aus dem CO2-Ausstoß rechnen die Ingenieure anschließend hoch, wie viel Sprit ein Auto verbraucht. Und warum macht WLTP den Autobauern Probleme? Es gibt zu wenig Prüfstände und zu viele Fahrzeugtypen. Allein bei VW sind es 260 Motor-Getriebe-Varianten, außerdem müssen diverse Ausstattungen berücksichtigt werden. VW zertifiziert aktuell seine Fahrzeuge im Dreischichtbetrieb auf 21 Prüfständen, deren Einrichtung für den jeweiligen Typ einen erheblichen Zeitaufwand erfordert. Noch nicht zertifizierte Modelle haben die Hersteller vorübergehend aus dem Programm genommen.

WLTP näher an der Realität

WLTP hat weniger Schlupflöcher als das als NEFZ-Verfahren. Auf dem Prüfstand wird stärker beschleunigt und schneller gefahren. Und anders als bisher muss nicht nur ein spezieller Prototyp ("Golden Car") die Prozedur über sich ergehen lassen. Die Hersteller sind nun bei jeder Motor-Getriebe-Kombination verpflichtet, neben der leichtesten auch die am besten ausgestattete Version mit den breitesten Reifen und der ungünstigsten Aerodynamik auf den Prüfstand zu schicken. Dort wird in vier Teilzyklen gefahren statt nur innerorts und außerorts. Allerdings: WLTP bietet den Herstellern die Möglichkeit, höhere Verbräuche als die tatsächlich ermittelten anzugeben – ein Trick, um in ein paar Jahren die geforderte Reduzierung des Flottenverbrauchs zu schaffen. Leidtragende sind die Autokäufer – sie haben einen höheren CO2-Wert im Fahrzeugschein und zahlen bei der Steuer drauf.

Gilt WLTP auch für E-Autos und Hybride?

Allerdings. Die zuvor eher unter idealen Bedingungen, also eher unrealistischen Verbrauchsschätzungen, gelten auch für E-Autos und Hybride. Schätzungen zufolge sinkt die Reichweite gegenüber dem alten Messverfahren um 20 Prozent. Damit sind die Werte wie auch bei Verbrennern verlässlicher. Allerdings werden die WLTP-Messungen bei 23 Grad vorgenommen, eine eher optimale Temperatur für Batterieautos. Bei geringeren Temperaturen sinkt die effektive Reichweite jedoch, weil sich die Ladekapazität von Akkus reduziert, und zusätzliche Verbraucher wie die Heizung den Akku belasten.

Manche Modelle nicht mehr lieferbar

Die WLTP-Messung ist für jedes Neufahrzeug vorgeschrieben. Also nicht nur für Modellneuheiten, sondern auch für Autos, die schon seit Jahren gebaut und immer noch angeboten werden. Weil die WLTP-Zertifizierung teuer ist, verzichten einige Hersteller bei bestimmten Modellen darauf. Zum Beispiel bei Autos mit kaum nachgefragten Motoren. Die sind nun nicht mehr lieferbar.

Das ist der RDE-Test

Zusätzlich zur WLTP-Messung auf dem Prüfstand gibt es den RDE-Test für die Straßenmessung. Das Kürzel steht für Real Driving Emissions. Bei diesem Test kommt ein Messgerät ähnlich einem Rucksack ans Auto. Damit geht’s auf die Straße, die Teststrecke ist dabei nicht so streng definiert wie beim WLTP-Test. Der RDE-Test ist derzeit nur vorgeschrieben für Modelle, die komplett neu auf den Markt kommen oder bei denen es ein Facelift gibt. Ab 1. September 2019 ist der RDE-Test dann für alle Neufahrzeuge, die den Hof des Händlers verlassen, verpflichtend – so wie jetzt schon bei WLTP.

Wer bekommt Euro 6d-TEMP?

Autos mit WLTP-Zertifizierung erhalten die Abgasnorm Euro 6c. Wenn WLTP plus RDE-Test absolviert wurden, gibt's Euro 6d-TEMP. Viele Hersteller überspringen daher 6c und machen mit ihren Modellen auch gleich noch den RDE-Test. Vorteil: Autos mit 6d-TEMP droht kein Fahrverbot.

Hier gilt WLTP

28 EU-Länder haben WLTP eingeführt, ebenso Norwegen, Island, die Schweiz, Liechtenstein, die Türkei und Israel. Später folgen Indien, Japan und Südkorea. China will eine modifizierte Version einführen. Die USA halten sich bislang zurück.

Was war schlecht am alten NEFZ-Test?

Der seit 1996 für die Zulassung neuer Fahrzeuge nötige NEFZ-Test der Autohersteller sah vor, dass sie alle Grenzwerte auf einem Prüfstand einhalten. Dabei wurden vier Kilometer Fahrt durch die Innenstadt mit Stop-and-go simuliert, gefolgt von sieben Kilometern außerorts. Vom Motoröl bis zu den Reifen war jedes Detail vorgegeben. Aber der vorgeschriebene Fahrstil war realitätsfern: Durchschnittstempo von 34 km/h, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Autofahrer wie Umweltschützer beklagten, dass Verbrauch und Emissionen auf der Straße viel höher sind. Die internationale Forscherbund ICCT ermittelte im Jahr 2016 eine Verbrauchsdiskrepanz von durchschnittlich 42 Prozent. Laut Umweltbundesamt war der Unterschied vor allem bei Dieselautos beim Stickoxid enorm!

Doch was viele nicht wissen: Der NEFZ diente keinesfalls dazu, den realen Verbrauch des Fahrzeugs im Alltag abzubilden. Vielmehr ging es darum, die Fahrzeuge miteinander zu vergleichen. So wurde der Normverbrauch nicht im turbulenten Straßenverkehr, sondern einem seelenlosen Rollenprüfstand abgespult – unter eher realitätsfernen Laborbedingungen.

Änderung für Plug-in-Hybride

Eine deutliche Änderung ergibt sich durch die WLTP für Plug-in-Hybride. Diese können erstmals extern elektrisch aufgeladen werden. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit vollem Akku. Jedoch wird der Testzyklus so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO2-Mittelwert berechnet.

Neue Grenzwerte für die Straße

Bisher schrieb der Gesetzgeber Grenzwerte nur für den Labortest vor. So durfte ein Auto höchstens 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer ausstoßen. Jetzt gibt es erstmals auch einen Grenzwert für die Straße, der allerdings deutlich höher liegt: Das Auto darf im RDE-Test bis zu 168 Milligramm Stickoxid ausstoßen, von 2020 an aber nur noch 120 Milligramm.

Was wird an WLTP und RDE kritisiert?

Die Kritik bezieht sich hauptsächlich auf die von der Industrie ausgehandelten Übergangsfristen und -lösungen. So sind zum Beispiel die sogenannten Konformitätsfaktoren 2,1 (168 mg) und 1,5 (120 mg im Jahr 2020), die die RDE-Ergebnisse beim Stickoxid über denen der WLTP-Messungen liegen dürfen, Folgen politischer Verhandlungen in der EU. Auch für die CO2-Ziele der EU, die jeder Hersteller mit seiner Flotte einzuhalten hat, sowie mögliche Strafzahlungen gilt der (aus dem WLTP) errechnete NEFZ weiter. Die ICCT (The International Council on Clean Transportation) hat bereits Berechnungen angestellt, wie sich der Wechsel zu dem neuen Zyklus hier auswirken könnte: Demnach vermutet das Institut, dass der CO2-Grenzwert von 95 g/km (NEFZ) 100 beziehungsweise 102 g/km beim WLTP-Zyklus entspricht, abhängig von der Temperatur bei der der Motor gestartet wird. Das wären im Gegensatz zu den Erwartungen von VDA und anderen Verbänden immerhin nur knapp zehn Prozent.