Abgas: Neue Messverfahren WLTP und RDE

Autokäufer haben sich schon dran gewöhnt: In den Fahrzeugunterlagen gibt ein Autohersteller einen Verbrauch von 6,5 Litern Super auf 100 Kilometern an und lobt die Sparsamkeit des neuen Vehikels. Im Straßenverkehr verbraucht das Auto dann 8,7 oder gar 9,2 Liter, die Abweichungen liegen oftmals zwischen 20 und 30 Prozent – selbstverständlich nur nach oben. Wie passt das zusammen? Vor allem ist das für Autofahrer mit höheren Ausgaben verbunden. Öfter tanken heißt ein nennenswert tieferer Griff in den Geldbeutel – das schmerzt; insbesondere, wenn man sich von den Werbebotschaften und in Aussicht gestellten Fabelverbräuchen hat einlullen lassen. Und mit steigendem Verbrauch erhöhen sich auch die Emissionen des Autos. Was ist da los?

Das Gute am neuen Testzyklus WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure): die mitunter allzu üppigen Abweichungen sollen spätestens ab Herbst 2018 etwas kleiner werden. Zumindest, wenn es nach dem Willen der umtriebigen UN bzw. Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) sowie der Europäischen Union geht. Bislang waren Abgas- und Verbrauchstests für Neuwagen und der Alltag auf der Straße zwei Welten. Der "Neue Europäische Fahrzyklus" (NEFZ) lieferte bisher die Messergebnisse für Schadstoffausstoß, CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch. Das Problem: Besonders realitätsnah war dieser auf dem Rollenprüfstand durchgeführte Test nie. Seit dem 1. September 2017 gibt es nun EU-weit gleich zwei neue Abgastests: einen verbesserten auf dem Prüfstand – den WLTP – und weltweit einmalig einen zusätzlichen auf der Straße, den RDE ("Real Driving Emissions"). Wenn Autohersteller jetzt eine Typzulassung für neue Modelle wollen, werden diese ganz anders unter die Lupe genommen. AUTO BILD beantwortet die wichtigsten Fragen zur neuen Test-Gerechtigkeit.

Der seit 1996 für die Zulassung neuer Fahrzeuge nötige NEFZ-Test der Autohersteller sah vor, dass sie alle Grenzwerte auf einem Prüfstand einhalten. Dabei wurden vier Kilometer Fahrt durch die Innenstadt mit Stop-and-Go simuliert, gefolgt von sieben Kilometern außerorts. Vom Motoröl bis zu den Reifen war jedes Detail vorgegeben. Aber der vorgeschriebene Fahrstil war realitätsfern: Durchschnittstempo von 34 km/h, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Autofahrer wie Umweltschützer beklagten, dass Verbrauch und Emissionen auf der Straße viel höher sind. Die internationale Forscherbund ICCT ermittelte im Jahr 2016 eine Verbrauchsdiskrepanz von durchschnittlich 42 Prozent. Laut Umweltbundesamt war der Unterschied vor allem bei Dieselautos beim Stickoxid enorm! Doch was viele nicht wissen: Der NEFZ diente keinesfalls dazu, den realen Verbrauch des Fahrzeugs im Alltag abzubilden. Vielmehr ging es darum, die Fahrzeuge miteinander zu vergleichen. So wurde der Normverbrauch nicht im turbulenten Straßenverkehr, sondern einem seelenlosen Rollenprüfstand abgespult – unter eher realitätsfernen Laborbedingungen. 

Der neue WLTP-Testzyklus soll die Verbrauchsangaben realistischer und damit direkt gesagt höher werden lassen. Umweltorganisationen oder der Verband der Automobilhersteller (VDA) gehen von einem Plus von immerhin 20 Prozent aus.

Was ist neu? Der neue Zyklus dauert mit 30 Minuten immerhin 50 Prozent länger als bislang bei NEFZ und die Standzeit reduziert sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängert sich die gefahrene Strecke von elf auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöht sich von 120 auf 131 km/h, um Autobahnfahrten besser abbilden zu können, was sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar macht. Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben strenger als bisher und nicht wie bisher nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet wird, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben. Jedoch konnten sich die Organisationen nicht darauf einigen, wie eine eingeschaltete Klimaanlage die Messung beeinflussen soll. So bleibt einer der größten Verbraucher neben Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizung bis auf weiteres außen vor.

Allerdings haben auch Kleinigkeiten bei der neuen WLTP-Messung mitunter große Auswirkungen. Die Schaltpunkte sind nicht mehr fest vorgeschrieben, sondern können fahrzeugspezifisch oder nach dem Gusto des Piloten gewählt werden. So darf in Zukunft deutlich früher als bisher in höhere Gänge geschaltet werden. Das hilft sportlich abgestimmten Handschaltgetrieben mit besonders hohen Übersetzungsverhältnissen in den unteren Gängen. Auf lange Sicht wird dieser Punkt aber immer weiter in den Hintergrund treten, da sich automatisierte Getriebe (Getriebeautomatik / Doppelkupplungsgetriebe) weltweit immer mehr durchsetzen.

Eine deutliche Änderung ergibt sich durch die WLTP für Plug-in-Hybride. Diese können erstmals extern elektrisch aufgeladen werden. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit vollem Akku. Jedoch wird der Testzyklus so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO2-Mittelwert berechnet. 

Zur WLTP, die unverändert auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, kommt ein Realtest auf der Straße hinzu (RDE – Real Driving Emissions), der dafür sorgen soll, dass die Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl eingehalten werden. Das erhöht den Aufwand noch einmal um ein Vielfaches. Bei den RDE-Messungen wird mit sogenannten PEMS-Geräten (Portable Emission Measurement System, dt.: Tragbares Emissions-Messungs-System) gemessen. Einige Schadstoffe, wie zum Beispiel Stickoxide (NOx), können nur unter realistischen Fahrbedingungen ermittelt werden. Die sollen hier gegeben sein: Beim RDE-Test muss kein fester Fahrzyklus eingehalten werden, der Tester kann jede Strecke fahren, Beschleunigung, Außentemperatur, Windverhältnisse und Verkehrslage sind beliebig. "Das ist einmalig. Das gibt es weder in Asien noch in den USA", sagt Eckehart Rotter, Sprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA). 

Für bereits zugelassene Fahrzeuge ändert sich gar nichts. Aber wer ein neues Auto kaufen will, sollte vielleicht vor dem 1. September 2018 zugreifen: Danach wird für den gleichen Neuwagen unter Umständen eine höhere Kfz-Steuer fällig. Denn von dann an werden Verbrauch und CO2-Ausstoß für alle neu zugelassenen Autos nach dem neuen Testzyklus gemessen, bei dem schneller und dynamischer gefahren wird. Und das bedeutet oft mehr Verbrauch, mehr CO2 und dadurch auch eine höhere Kfz-Steuer. Auch wenn sich der Verbrauch nur auf dem Papier ändert. Finanz- und Umweltministerium wollen sich Veränderungen in der Realität erst einmal anschauen und dann schauen, ob man tätig wird und die Steuern ggf. reduziert. Sehr wahrscheinlich klingt das allerdings nicht. 

Ja. Bisher schrieb der Gesetzgeber Grenzwerte nur für den Labortest vor. So darf ein Auto höchstens 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer ausstoßen. Jetzt gibt es erstmals auch einen Grenzwert für die Straße, der allerdings deutlich höher liegt: Das Auto darf im RDE-Test bis zu 168 Milligramm Stickoxid ausstoßen, von 2020 an aber nur noch 120 Milligramm. Die WLTP- und RDE-Tests sind in der EU vom 1. September 2017 an vorgeschrieben für jedes Automodell und jeden Motortypen, den ein Hersteller ganz neu auf den Markt bringt. Für sämtliche Fahrzeug-Neuzulassungen (auch von bereits vorhandenen Modellen) ist der neue Labortest dann von September 2018 an, der Straßentest von September 2019 an vorgeschrieben.

Die deutschen Autohersteller lassen ihre Autos vom TÜV, der Dekra oder einem anderen vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) zugelassenen Institut testen. Mitunter sind KBA-Mitarbeiter bei den Tests dabei. Das KBA erteilt dann die europaweite Typzulassung. Außerdem baut das KBA auf einem ehemaligen Bundeswehrgelände in Leck in Schleswig-Holstein ein eigenes Testlabor samt Testgelände auf. Dort werde es unangemeldete "Kontrollen im Stile von Doping-Tests durchführen", teilte das Bundesverkehrsministerium mit, und zwar von "Fahrzeugen direkt aus der Produktion oder Fahrzeuge von Leihwagenfirmen."

Nein. Fahrweise, Verkehrsfluss und Wetter beeinflussen Verbrauch und Emissionen weiterhin stark, erklärt der ADAC. Die Fahrweise hat dabei den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und kann zu Aufschlägen von bis zu 20 Prozent führen. Aber die Messwerte der neuen Tests sind viel näher am Alltag. "Die ganze Debatte, die wir seit zwei Jahren führen, wird damit beendet", sagt VDA-Sprecher Rotter.

Nicht wirklich, auch wenn das eigentlich so gedacht war. Hintergrund: Die meisten Hersteller bieten ihre Fahrzeuge jedweder Größe, Klasse oder Bauart nicht nur für ein Land oder eine Region, sondern bisweilen auf der ganzen Welt an. Doch die Verbräuche miteinander zu vergleichen, war bislang unmöglich, denn die Testzyklen sind in Japan, Südkorea, den USA, Brasilien, Russland oder Deutschland überaus unterschiedlich. Doch der WLTP geht bereits vor ihrer flächendeckenden Einführung die Luft aus. 

Wegen zahlloser Sonderregelungen und Ausnahmen kann von einer weltweit vergleichbaren Regelung trotz bester Ansichten kaum noch die Rede sein. Die WLTP gilt in der EU, Großbritannien, Norwegen, Island, Schweiz, Lichtenstein, Türkei und Israel. Doch erste Abweichungen gibt es in Ländern wie Japan oder Südkorea. Russland, Australien und einer Reihe von Staaten im Mittleren Osten. Asien sowie Südamerika bleiben beim NEFZ; die Vereinigten Staaten, Brasilien und verschiedene andere Länder setzen auf andere Zyklen. China als Autonation Nummer eins verwendet für die neueste Emissionsstufe den WLTP nur als Testverfahren. Für die Verbrauchsermittlung wird dort heute unverändert der NEFZ verwendet, für die Zukunft ist ein eigenes Messverfahren geplant. Selbst in Europa gibt es Abweichungen, weil die normale Umgebungstemperatur von 23 Grad Celsius hier vielen zu hoch war. So gibt es in der Alten Welt eine zusätzliche Messung bei 14 Grad. Der Aufwand, ein Auto auf den neuen Testzyklus einzustellen ist gigantisch. Denkt man an das gesamte Modellportfolio eines Herstellers, das bis 31. August 2018 neu zertifiziert werden muss, wird klar, weshalb in ganz Europa derzeit kaum Rollenprüfstände zu bekommen sind.

Die Kritik bezieht sich hauptsächlich auf die von der Industrie ausgehandelten Übergangsfristen und -lösungen. So sind zum Beispiel die sogenannten Konformitätsfaktoren 2,1 (168 mg) und 1,5 (120 mg im Jahr 2020), die die RDE-Ergebnisse beim Stickoxid über denen der WLTP-Messungen liegen dürfen, Folgen politischer Verhandlungen in der EU. Auch für die CO2-Ziele der EU, die jeder Hersteller mit seiner Flotte einzuhalten hat, sowie mögliche Strafzahlungen gilt der (aus dem WLTP) errechnete NEFZ weiter. Die ICCT (The International Council on Clean Transportation) hat bereits Berechnungen angestellt, wie sich der Wechsel zu dem neuen Zyklus hier auswirken könnte: Demnach vermutet das Institut, dass der CO2-Grenzwert von 95 g/km (NEFZ) 100 beziehungsweise 102 g/km beim WLTP-Zyklus entspricht, abhängig von der Temperatur bei der der Motor gestartet wird. Das wären im Gegensatz zu den Erwartungen von VDA und anderen Verbänden immerhin nur knapp zehn Prozent. 

Der VCD fordert außerdem, dass die Kontrolle über diese Tests weg vom Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) hin zum Umweltbundesamt beziehungsweise dem Umwelt-Bundesministerium gegeben werden.  Mit Material von dpa und press-inform (Stefan Grundhoff, Wolfgang Gomoll)