Alfa GT, Audi TT, Crossfire, RX-8 und 350Z

"Singin' in the rain", trällerte einst Gene Kelly in dem unvergessenen gleichnamigen Filmmusical. Dazu springt er elegant durch die Pfützen, jubiliert und juchzt. Klar, er feierte – im Film wie im richtigen Leben – gerade Riesenerfolge. Wir lernen: So ein Wasserguss kann einigen Spaß bringen, und vielleicht schafft es ja eines unserer fünf Sportcoupés auch noch nach Hollywood und holt sich den Oscar für die beste Show. Der Alfa GT hätte gute Chancen. Ein echter Charaktertyp mit klassischer Nase und prächtigem Kühler. Am Heck fiel den Gestaltern aus Meister Bertones Studio dann vergleichsweise wenig ein. Es endet einigermaßen unspektakulär. Technisch ist der GT ein 156 Coupé, von der Mittelklasse-Limousine kennen wir denn auch das Cockpit. Die Sitze hingegen sind neu, die seltsame Sitzposition aber leider ein Rückfall in alte Zeiten. Im Alfa kauern große Leute zu hoch, zu weit weg und meist verspannt vor dem Lenkrad.

So etwas könnte uns den Spaß gründlich verleiden. Könnte, denn der GT erobert unser Herz natürlich trotzdem: mit seinem 3,2-Liter, einem wunderbaren Stück italienischen Maschinenbaus mit Rasse, Klasse und Klang. Stürmisch und erfrischend wie ein Regenguss in den Tropen, dazu bollert, faucht und grollt er zum Steinerweichen. Mit seinen 240 PS fällt der V6 brachial über die Vorderräder her – und die haben einige Probleme, die Kraft auf die Straße zu bringen. So muss die Traktionskontrolle häufig regeln. Nicht so warmherzig wie der Motor geht das übertrieben ruppig abgestimmte Fahrwerk mit Fahrer und Passagieren um. Die Vorderachse poltert heftig, die Federung arbeitet ausgesprochen störrisch.

Auf kurviger Strecke bringt diese erbarmungslose Auslegung aber auch keine größeren Vorteile, der Alfa liegt unruhiger als die anderen, untersteuert deutlicher. Die Lenkung arbeitet sehr direkt, bei hohem Tempo aber erstaunlich gefühllos. Dann sind viele kleine Korrekturen nötig. Und das ESP greift in Gefahrensituationen sehr spät, aber umso heftiger ein. Alles ist also fast wie immer bei Alfa: Ein Italiener vom Scheitel bis zur Sohle, schön, temperamentvoll, aber alles andere als perfekt.

Mag beim Alfa das Heck vielleicht nicht die stärkste Ansicht sein – beim Chrysler Crossfire ist es die Schokoladenseite. So einen Hintern haben wir lange nicht gesehen, ein Rumpf wie von einer Yacht, mit einem grazilen, ausfahrbaren Spoiler und den beiden Endrohren in der Mitte. Eine wunderbare Idee auch der Drachenkamm – ein Blechfalz, der sich in der Mitte über das ganze Auto erstreckt.

Auch innen spielen die Designer damit: Der Kamm zieht sich durchs gesamte Cockpit. Drinnen wirkt der Chrysler nicht nur auf den ersten Blick vertraut: Aha, so also sah er aus, der inzwischen abgelöste erste SLK. Schaltung, Lichtschalter, Klima – alles schon tausendmal berührt. Passiert ist trotzdem was: Der bei Karmann in Osnabrück gebaute Ami kann (oder darf?) die Verarbeitungsqualität von Mercedes-Benz nicht erreichen. Wir bleiben da aber engstirnig: In einem 37.200-Euro-Auto erwarten wir bessere Materialien und liebevollere Verarbeitung. Basta!

Aus dem Mercedes-Benz-Regal stammt auch der 3,2-Liter mit 218 PS. Dieser V6 ist nicht von schlechten Eltern – mit seinem sonoren, etwas metallischen Klang und seiner gleichmäßigen Kraftentfaltung. Im Vergleich mit den anderen Sechszylindern kann er aber nicht mithalten: Er dreht längst nicht so entschlossen, zieht nicht so kräftig durch. Die gute Nachricht: Im Crossie stört das überhaupt nicht. Der will gar nicht die wilde Fahrmaschine sein. Er fährt unspektakulärer, als er aussieht, brav und gutmütig. In diesem Vergleich wirkt das etwas behäbig. Auch die indirekte Lenkung lässt keine schnellen Reaktionen zu. Damit empfiehlt sich der Chrysler fürs entspannte Cruisen. Und das empfehlen wir durchaus nicht nur für endlose 55-Meilen-Pisten in Minnesota und Oklahoma.

Einen ganz anderen Stil als der ausgeruhte Chrysler pflegt der schlanke, grazile Mazda RX-8. Mit seiner flachen Schnauze und den ausgestellten Kotflügeln ist auch er ein absoluter Hingucker. Er fährt gleich mit zwei Spezialitäten vor: den Schmetterlingstüren und dem Wankel-Motor. Ungewöhnlicher geht es kaum, macht beides auch Sinn?

Nun, dank der fehlenden B-Säule und der gegenläufig öffnenden Hecktüren ist der Einstieg in den Fond natürlich einfacher als bei allen Zweitürern dieser Welt. Und vorn erweist Mazda mit dem großen, zentralen Drehzahlmesser seine Referenz an Porsche. Die Geschwindigkeit wird nur digital gezeigt. Der Tourenzähler ist in dieser Größe absolut angemessen, schließlich ist der Rotationskolbenmotor das Wichtigste am Mazda. Ein Erlebnis, dieses hellwache, ansatzlos und ohne jegliche Vibrationen drehende Aggregat. Der Wankel jubelt in null Komma nichts auf 8500 Touren, dann läutet sanft ein helles Glöckchen und kündet vom Beginn des roten Bereichs.

Aber – und das ist eben auch typisch Wankel – bei niedrigen Touren hat der Motor extrem wenig Drehmoment, erst ab etwa 5000 Touren geht es überhaupt zur Sache. Und auch wenn sich die Mazda-Leute beim heiseren Klang hörbar Mühe gegeben haben, ein Wankel surrt immer etwas kläglich, summt eher wie ein Generator. Ein Genuss aber ist auf jeden Fall das präzise und leicht zu schaltende Sechsganggetriebe. Während der RX-8 hier allen anderen etwas vormacht, sortiert er sich mit seiner Fahrdynamik aber hinter Audi und Nissan ein.

Er liegt durchaus straff, untersteuert aber und lässt bei Lastwechseln schon mal das Heck nach außen hängen. Einen besseren Auftritt verhindert vor allem die Lenkung, die aus der Mittellage ungewohnt verzögert anspricht und es an ausreichender Rückmeldung fehlen lässt. So ist der Mazda also kein Überflieger, auf seine Art aber doch etwas ganz Besonderes.

Neben dem filigranen Mazda wird beim Auftritt des bulligen Nissan 350Z sofort klar: Der will nicht spielen, der macht Ernst. Nissan setzt auf modernes, klares und ziemlich aggressives Design. Der Pilot sitzt in einer funktionell eingerichteten Kanzel, die Instrumente bewegen sich mit der Lenksäule auf und ab. Insgesamt ist der 350Z innen etwas schmucklos in seiner Anmutung – es sieht hier so wetterfest aus, als sei schon alles für das Cabrio ausgelegt, das nächstes Jahr zu uns kommt.

Seinen Schmuck trägt der Nissan unter der Haube: Da tobt ein 3,5-Liter – und der kann alle Versprechungen, die das Auto im Stand macht, auch halten. Größter Hubraum im Vergleich, mit 280 PS auch die höchste Leistung: Der V6 geht vom Fleck weg zur Sache. Mit viel Schmalz bei niedrigen und mittleren Touren, bei hohen drehen Alfa und Audi dann doch noch etwas giftiger. Dazu grollt der Motor mit dumpfem Bass, unter Last gern laut und rau. Drehst du ihn aus, röhrt er aus voller Kehle. Schon das ist Renn-Atmosphäre ungefiltert, mehr noch aber die Art, wie der Nissan um die Ecken geht. Er liegt staubtrocken, lenkt bissig ein und giert nach jeder neuen Kurve. Klar aber auch, dass es hier nur um Restkomfort geht, kein Kiesel auf der Straße bleibt unbemerkt.

Am Nissan funktioniert nichts federleicht, alles muss mit Nachdruck bedient werden, egal ob Lenkung, Kupplung oder Schaltung. Damit ist er ein wunderbares, grundehrliches Auto. Hier spürst du noch, was das eigentlich bedeutet: Tempo.

Zwischen den vier schönen neuen Emporkömmlingen wirkt der Audi TT fast schon etwas angestaubt. Gebaut seit 1998, wurde das Coupé als Geniestreich des Designs gefeiert. Sollte der TT aber jemals in eine Midlife-Krise geraten sein – der großartige 3,2-Liter holt ihn da raus. Ein Aufputschmittel, wirkungsvoll wie Viagra bei Oldies. Der V6 strotzt vor Kraft, zieht satt durch und dreht wie entfesselt – macht zusammen die besten Fahrleistungen. Dabei grollt er angenehm heiser, läuft kultivierter als zum Beispiel der 350Z.

Den Vorteil einer längeren Reifezeit spielt der Audi dann vor allem beim Fahrwerk aus. In die Abstimmung haben die Audi-Leute inzwischen eine Menge Arbeit gesteckt. Der TT fährt jedenfalls noch präziser und leichtfüßiger als etwa der Nissan. Die direkte Lenkung vermittelt eine Menge Gefühl, der quattro-Allrad beißt sich regelrecht in den Asphalt, und das ESP regelt feinfühliger als bei allen anderen. Mit diesem Feinschliff, dem höchsten Fahrkomfort und einer akribischen Verarbeitung zeigt der TT den jungen Wilden dann doch noch einmal ihre Grenzen auf.

Er zeigt aber leider auch, dass es deutschen Leistungssport nicht zum BAföG-Tarif gibt. Mit 39.500 Euro ist der TT der Teuerste im Feld. Selbstbewusst treten auch Chrysler (37.200 Euro) und Alfa (37.000 Euro) auf. Nissan (ab 33.500) und Mazda (ab 31.600 Euro) bieten dagegen regelrechte Schnäppchen an. Schon allein für diese Preise hätten die beiden Japaner einen Oscar verdient.

Nur Audi (DSG, 2100 Euro) und Chrysler (1400 Euro) bieten ein Automatikgetriebe an.

Während Alfa, Audi, Chrysler und Nissan auf V6-Aggregate setzen, sorgt im Mazda RX-8 ein Wankelmotor für den Antrieb.

Fazit Schon erstaunlich, wie sich der "Oldie" Audi TT hier schlägt. Der 3,2-Liter-V6 schenkt ihm eine zweite Jugend, die Feinarbeit am Fahrwerk zahlt sich aus: Der Audi ist das ausgewogenste Angebot. Für alle, die es gern etwas härter hätten, ist der Nissan 350Z die erste Wahl. Der hat Renn-Gene im Blut – ein schnelles und gerechtes Auto. Der Mazda RX-8 ist mit seinem Wankel ein Erlebnis für sich und wird vor allem mit dem günstigen Preis zu einer Empfehlung. Inmitten der Schönlinge ragt der Chrysler Crossfire heraus, ein bildschönes Auto für Freunde amerikanischer Lebensart. Und der Alfa GT lebt von seinem prächtigen V6 mit viel Belcanto und seinem ganz typischen Italo-Flair.

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