Allrad-Sommerreifen 235/55 R 17 im Test

Der Dunlop hat eine sehr hohe Aquaplaning- Sicherheit, viel Kurvengrip bei Nässe und tolle Trockenhaftung.

Aber beim Sommerreifen? Was soll da schon groß verkehrt dran sein? Der muss ja nur leise laufen und richtig ordentlich bremsen. Genau da liegt aber das Problem. Und da zeigen sich auch die Unterschiede. Selbst bei Markenreifen. Und bereits bei Trockenheit. Schon bei der Vollbremsung aus Tempo 100 liegen zwischen dem Besten (Dunlop) und dem Schlechtesten (Bridgestone) immerhin 2,5 Meter. 37,9 zu 40,4 Meter. Sicher, gefährlich ist damit auch der Bridgestone nicht, weil der Unterschied noch nicht dramatisch groß ist. Aber bei nasser Fahrbahn sieht die Sache schon anders aus. Wieder Tempo 100, wieder voll aufs Bremspedal. Diesmal bremst der italienische Pirelli am besten: nur 49,8 Meter. Das ist Spitzenklasse.

Der Pirelli fährt den Bestwert beim Nassbremsen ein, besitzt einen niedrigen Rollwiderstand und relativ guten Geländegrip.

Anders wiederum der japanische Bridgestone: Mit 58,6 Meter Bremsweg braucht er 8,8 Meter länger bis zum Stillstand als der Pirelli. Das ist noch nicht katastrophal, weil es zahlreiche Billigreifen aus Taiwan oder China gibt, die noch wesentlich schlechter bremsen. Aber für einen beileibe nicht billigen Reifen einer angesehenen Marke ist das mindestens blamabel. Generell ist der Bridgestone kein Nässespezialist. Nicht nur beim Bremsen fehlen hier Reserven, sondern auch bei Kurvenfahrt. Mit Aquaplaning hat der Japaner zwar keine Probleme, aber der Reifen baut bei Nässe einfach weniger Seitenführung auf als die Konkurrenten. In Kurven hat der Bridgestone dadurch weniger Reserven. Und wenn man sich einmal mit einer Kurve verschätzt hat, muss das — hoffentlich vorhandene — ESP schon vergleichsweise früh zu retten versuchen, was zu retten ist.

Andere, auch billigere Reifen, machen es deutlich besser. Nehmen wir beispielsweise den Hankook aus Südkorea, den preisgünstigsten Reifen unseres diesjährigen Reifenvergleichstests. Er gibt sich unauffällig beim Aquaplaning, baut ordentlich Seitenführung in nassen Kurven auf und liegt bei der Vollbremsung auf Nässe sogar in der Spitzengruppe. Billiger muss also nicht zwangsläufig schlechter sein. Der preisgünstige Koreaner demnach als uneingeschränkter Sieger? Leider nein, denn sobald die Straße abgetrocknet ist, zeigt sich die Schwäche des Hankook. Auf dem trockenen Asphalt missfällt er mit schwammiger Lenkreaktion und gegenüber der Konkurrenz deutlich verringertem Kurventempo. Das überrascht. Wesentlich höheres Kurventempo und damit mehr Reserven auf trockener Fahrbahn bietet vor allem der Dunlop. Er ist mit Sicherheit der sportlichste Reifen dieses Vergleichs. Auch die Profilgestaltung ohne Lamellierung legt diese Einschätzung nahe. Das bringt mehr Lenkpräzision, kürzere Bremswege.

Der Hankook hat einen kurzen Nassbremsweg, ein leises Abrollgeräusch und relativ gute Schottertraktion.

In der Tat gefällt der Dunlop mit dem kürzesten Trockenbremsweg und hervorragenden Handlingeigenschaften. Die Kehrseite: Zum einen ist er reichlich teuer, denn Dunlop verlangt 50 Prozent mehr als der billigste Anbieter, der Hankook. Aber der auf Superhaftung ausgerichtete Dunlop hat noch mehr Nachteile: Er rollt reichlich geräuschvoll ab. Und er erweist sich im Gelände als Versager. Matschiger Schlamm oder – ganz simpel – feuchter Grasboden bringen ihn weit eher an den Rand seiner Möglichkeiten als seine Konkurrenten. Der Dunlop-bereifte Test-Tiguan steckt am sanften Grashang längst fest, wo er mit anderen Reifen noch munter weiterzieht. Dass man sehr gute Straßeneigenschaften und nennenswerten Geländegrip durchaus unter einen Hut bringen kann, beweisen vor allem Continental und Pirelli. Insbesondere der Deutsche gefällt durch seine Ausgewogenheit. Eine echte Schwäche sucht man bei ihm vergebens. In sämtlichen Disziplinen liegt er im grünen Bereich, nirgends muss man vor ihm warnen. Absolute Spitzenleistungen bringt er darüber hinaus vor allem beim Kurvengrip auf Nässe und bei der Beherrschbarkeit. Seine Reaktionen beim Erreichen des Kurvengrenzbereichs kommen so sanft, so verhersehbar, dass man sich immer wohl und nie überfordert fühlt. So soll es sein. Sogar im Geländematsch versucht er noch das Letzte aus seinem leicht lamellierten Profil herauszuholen, um das Auto doch noch auf befestigten Boden zurückzubringen.

Auf dem nassen Handlingkurs kommt es auf ein berechenbares Fahrverhalten an.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Diese Reifen sind allesamt alles andere als Geländekönner. Auch der Pirelli nicht, der auf Gras und Matsch noch die größte Traktion aufzubauen vermag. Hier handelt es sich bei allen um fein profilierte Straßenreifen, denen ihre Entwickler – mit Ausnahme des ausschließlich konsequent auf sportlichen Straßenbetrieb ausgerichteten Dunlop – immerhin ein Minimum an Geländegrip mitgeben wollten. Das sind also keine Alleskönner, mit denen man andererseits auf der Straße Kompromisse bei der Sicherheit eingehen muss. Nein, es bleiben Straßenreifen. Immerhin blamiert man sich aber mit ihnen nicht, wenn man einmal einen Anhänger von einer feuchten Wiese ziehen will oder für das Waldfest einen etwas mutigen Abstellplatz am Straßenrand ausgesucht hat – wieder mit Ausnahme des Dunlop. Dass Sommerreifen entgegen eines alten Vorurteils nicht immer leiser sein müssen als Winterreifen, liegt nicht nur an den heutigen Lamellen-Winterreifen, die im Vergleich zu früheren Generationen drastisch leiser geworden sind.

Der Fulda bitete Bestwerte beim Aquaplaning, ein leises Abrollgeräusch und viel Kurvenhaftung.

Es liegt auch daran, dass heutige Sommerreifen zum Teil eben nicht leiser, sondern sogar hörbar lauter geworden sind. Pirelli und Dunlop summen deutlich hörbarer ihr Lied als beispielsweise der Hankook oder der zum amerikanischen Goodyear-Konzern gehörende Fulda. Das ist schon deshalb erstaunlich, weil der Dunlop ein klar auf Straßentempo ausgerichtetes Profil ohne Lamellen aufweist, der Pirelli dagegen zahlreiche Einschnitte im Profil besitzt und auch auf matschigem Boden Erstaunliches leistet. Es zeigt sich einmal wieder: Bloßes Betrachten des Reifenprofils ist nichts weiter als Kaffeesatzleserei. Das reicht eben nicht, um den Eigenschaften eines Reifens auf die Spur zu kommen. Auch heute noch muss man den Aufwand betreiben und Hunderte von Messwerten sammeln, um zu konkreten Aussagen und Beurteilungen zu kommen.