Haben Sie schon einmal die Döttinger Höhe zu Touristenfahrer-Zeiten inspiziert? Ja? Dann folgende Frage: Welcher Kompakter findet sich dort – gemessen an seinen absoluten Zulassungen – in schier inflationärer Zahl? Richtig! Nicht die GTI, die OPC und bislang auch nicht die Cupra dieser Welt; es sind die Erzeugnisse von Renault Sport, die dort das große Schaulaufen proben. Mégane in grellem Gelb oder kräftigem Blau; penibel einjustiert, feingehobelt in Sturz, Spur und Nachlauf, um so manch ambitioniert bewegtem M3 den Tag zu vermiesen, ehe man im Nachgang die Auswirkungen diverser Luftdrücke zehntelbargenau durchdiskutiert und sich fragt, weshalb es heute schon wieder nicht für unter acht Minuten gereicht hat.Alles an den Haaren herbeigezogen? Keineswegs! Der offizielle Mégane-Rekord für Fronttriebler liegt zwar bei 8:08 Minuten, wurde anno 2011 jedoch auch so leger herausgefahren, wie es eigentlich nur Franzosen machen können. Motto: Tank voll, Öl drin, ab damit! Doch weshalb hätte man sich damals auch mit übertriebenem Perfektionismus herumplagen sollen? Ernsthafte Konkurrenz war schließlich rar gesät. Und die wenigen, die konzeptionell auf den Mégane abzielten, waren lange nicht so kompromisslos abgerichtet wie der knallharte Dreitürer mit 35-prozentiger Sperre, ISAS-Vorderradaufhängung samt entkoppelter Lenkachse und dem wohl steifsten Vorderachsstabi, den die Kompaktklasse je gesehen hat.
Seat Leon SC Cupra 280 Detail
2,15 Sekunden holt der neue Cupra auf seinen Vorgänger heraus.
Seat Leon SC Cupra 280 Auch der neue Leon Cupra verpflichtet sich ganz der Vielseitigkeit, was ihn jedoch nicht davon abhielt, den Nürburgring-Rekord für Fronttriebler nach Spanien zu holen. Einmal T13 und zurück, macht laut offizieller Pressemeldung 7:58 Minuten und damit zehn Sekunden weniger als bisher. Wie es kommt? Nun, im Prinzip nimmt der Seat vorweg, was VW künftig als Scirocco R in den Markt schieben wird. Heißt: Technisch versteht sich der Spanier als eigens abgeschmeckte Kreuzung aus sehr viel Golf R und ein wenig Golf GTI. 2,0-Liter-TSI mit 280 PS sowie omnipräsentem 350-Nm Plateau, Adaptivfahrwerk, Progressivlenkung, elektromechanischer Differenzialsperre, serienmäßigen 19-Zöllern, Sportbremse im 340-Millimeter-Format vorn. Technische Moderne vom Feinsten also, die allerdings nur deshalb so reizvolle Zeiten verheißen kann, weil sie ausleben darf, was einem VW normalerweise verwehrt bleibt: die betont sportliche Abstimmung, die man in einem Cupra traditionell deutlich intensiver herausspürt als in anderen Konzerngeschwistern.
Opel Astra OPC Detail
Opel begeistert mit grandiosem Fahrwerk und enttäuscht mit müdem Motor.
Opel Astra OPC Der Opel pumpt Drehmoment wie kein Zweiter, versammelt selbiges aber nur zur Drehzahlmitte. Er ist eher Drücker denn Dreher, spricht etwas zäh an, lässt sich, wenn der Ladedruck dann einmal in die Einlassseite schießt, kaum dosieren und leidet ab 5500/ min unter chronischer Lustlosigkeit. Also fix zum dicken Schaltknüppel greifen und den nächsten Gang nachladen? Möglich, wenngleich nicht gerade erfreulich. Denn obwohl Opel wieder einmal gelobt, die Schaltbarkeit optimiert zu haben, kratzt die im Prinzip leichtgängige Schaltung unter schneller Führung noch immer lautstark und widerspenstig durch ihre Gassen. Erschwerend im wörtlichen Sinne kommt natürlich auch die Astra-Plattform in Massivbauweise hinzu, die 1561 Kilogramm und damit fast 200 Kilo Mehrgewicht im Vergleich zur Konkurrenz beschert.
Renault Mégane RS Cup rot Frontansicht
Die authentischste Fahrmaschine baut noch immer Renault Sport.
Renault Mégane RS Cup Der Mégane bleibt auch nach dem Facelift je nach Sichtweise mechanisch ehrlich oder eben extrem eindimensional: Cup-Fahrwerk, Michelin Pilot Sport 2, Brembo-Bremse, Sperre und Sport-Modus für die vollen 360 Nm! Alles wie immer also; wobei es sich diesmal irgendwie anders fährt. Zum einen verzichtet der Testwagen auf belederte Recaro-Schalen, was einerseits etwas Seitenhalt kostet, andererseits aber zumindest einen Hauch von Fahrkomfort ins ansonsten recht harte Vergnügen mischt. Zum anderen scheint das Fahrwerk in Sturz und Spur nicht ganz so kurvenaffin abgestimmt zu sein wie in vorherigen Testwagen.

Fazit

von

Manuel Iglisch
Beste Längsdynamik, schnellste Rundenzeit, hochwertige Ausstattung und ein Charakter, der so vielseitig wie ausgewogen ist – rational hat der Seat alle Trümpfe auf seiner Seite. Das emotionalere Auto ist dennoch der Renault, der seine kompromisslose Art zwar nicht mehr mit Zahlen rechtfertigt, dafür aber so authentisch wie kein Zweiter bleibt. Leider Letzter: der OPC, der wahrscheinlich selbst dem Seat gefährlich werden könnte, wenn sein hohes Gewicht nicht wäre.

Von

Manuel Iglisch