Audi A3 (2022): Preis, Test, Sportback, Limousine, Gebrauchtwagen
Der Audi A3 ist der Premium-Bruder des VW Golf
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Die vierte Generation des Audi A3 kommt mit scharfem Design und serienmäßgem Digitalcockpit. AUTO BILD hat alle Infos zu Preisen, Motoren, Test und Gebrauchtwagen-Tipps!
Inhaltsverzeichnis
- Vorstellung und Preis - A3 startet bei unter 29.000 Euro
- Optik und Abmessungen - A3 ist dynamischer als sein Vorgänger
- Innenraum - Digitalcockpit immer Serie im A3
- Fahren - Erste Fahrt im A3 Sportback
- Gebrauchtwagen-Check - Das kann der A3, das macht Ärger
- Motoren - Neben Benziner und Diesel auch als Erdgas-Version
- Vergleich - So schlägt sich der A3 gegen BMW 1er und A-Klasse
2020 hat Audi sein Kompaktmodell A3 in die vierte Generation geschickt. Optisch ist der Ingolstädter eher Evolution als Revolution, die größte Änderung zum Vorgänger findet unter dem Blech statt. Wie auch schon sein Vorgänger wird der aktuelle A3 auch als Limousine angeboten. Preislich startet der Kompakte bei 28.650 Euro, der Aufpreis für die Limousine liegt bei 800 Euro.
Der Einstiegs-Diesel mit 116 PS ist ab 31.850 Euro zu haben. Neben den Benzinern und den Diesel-Varianten hat Audi noch einen Erdgasantrieb im Programm. Der A3 30 g-tron schlägt mit mindestens 33.450 Euro zu Buche. Die Einstiegs-Versionen werden mit Sechsgang-Handschaltung angeboten, wer sich für den Siebengang-Doppelkuppler entscheidet muss zusätzliche 2000 Euro auf den Tisch legen. Plug-in-Hybride des A3 werden aktuell nicht angeboten.
Alle Preise im Überblick:
A3
A3 advanced
A3 S Line
30 TFSI
35 TFSI
40 TFSI quattro
30 TDI
35 TDI
40 TDI quattro
30 g-tron
Wer es etwas sportlicher mag, für den bieten die Ingolstädter den S3. Der Basispreis für den Kompakt-Sportler liegt bei 49.450 Euro, für die Limousine werden mindestens 50.250 Euro fällig. Auch eine noch sportlichere RS-Version. Der RS 3 startet bei 61.500 Euro für den Sportback, die Limousine ist 2000 Euro teurer.
Beim Blechkleid hat Audi den A3 an die neue Designsprache angeglichen. Der Singleframe-Kühlergrill mit dem Wabengitter ist breiter und flacher geworden und reicht nicht mehr bis in die Motorhaube. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer sind schärfer gezeichnet und laufen seitlich stärker nach unten aus.
Mit rund 4,5 Metern ist die Limousine knapp 16 Zentimeter länger als der Sportback, der Kofferraum schluckt bis 425 Liter.
Die konturiert gezeichnet Seitenlinie lässt den Kompakten gestreckter und kantiger wirken lässt. Dazu tragen auch die stärker geneigten C-Säulen bei, inklusive der nun flacher stehenden Heckscheibe. Die Auspuffrohre sind aus der Heckschürze verschwunden, wie beim Golf 8 verläuft im unteren Teil der Stoßstange nur noch eine Zierspange.
A3 ist leicht gewachsen
Insgesamt tritt der A3 Sportback sportlicher auf als sein Vorgänger. Mit 4,34 Metern Länge und 1,82 Metern Breite ist er um jeweils gut drei Zentimeter gewachsen. Der Radstand von 2,64 Metern und 1,43 Meter Höhe sind gleich geblieben. Auch das Kofferraumvolumen ist mit 380 bis 1200 Litern nahezu identisch zum Vorgänger.
Einen Dreitürer und eine Cabrio-Version gibt es allerdings nicht mehr – der Kompakte wird nur noch als fünftüriger Sportback und als Limousine verkauft. Auch die Limousine ist etwas in der Länge zugelegt, verglichen mit dem Vorgänger ist sie um vier Zentimeter gewachsen.
Abmessungen im Überblick:
Sportback:
• Länge: 4343 mm (4351 mm beim S3)
• Breite: 1816 mm
• Höhe: 1449 mm (1438 mm beim S3)
• Radstand: 2636 mm
• Kofferraumvolumen: 380-1200 l (Allrad: 325-1145 l)
• Breite: 1816 mm
• Höhe: 1449 mm (1438 mm beim S3)
• Radstand: 2636 mm
• Kofferraumvolumen: 380-1200 l (Allrad: 325-1145 l)
Limousine:
• Länge: 4495 mm (4504 mm beim S3)
• Breite: 1816 mm
• Höhe: 1425 mm (1415 mm beim S3)
• Radstand: 2636 mm
• Kofferraumvolumen: 425 l (Allrad: 325 l)
• Breite: 1816 mm
• Höhe: 1425 mm (1415 mm beim S3)
• Radstand: 2636 mm
• Kofferraumvolumen: 425 l (Allrad: 325 l)
Beim Blick in den Innenraum des A3 zeigt sich der Kompakte von seiner kantigen Seite. Wo vorher noch weiche Rundungen waren, sind jetzt scharf gezeichnete Konturen zu finden. Neu ist auch die zum Fahrer geneigte Mittelkonsole, das serienmäßige Digitalcockpit mit den links und rechts des Tachos thronenden Lüftungsdüsen untermauert das Fahrer-fokussierte Layout.
Der Innenraum präsentiert sich mit kantigem Design und zum Fahrer angeordneter Mittelkonsole.
Das Infotainment namens MIB3 ist bereits aus dem Golf 8 bekannt. Im A3 kommt es mit einem zentralen 10,1-Zoll Bildschirm und dem Digitalcockpit in 10,25 Zoll. Optional ist das Digitalcockpit auch in 12,3 Zoll erhältlich und bietet unterschiedliche Darstellungsvarianten für die Tachoeinheiten. Anders als beim Golf setzt Audi aber nicht vollständig auf Touch- oder Sprachbedienung. PDC, Klima- und Sitzheizungsfunktionen werden noch immer über Knöpfe bedient
AUTO BILD ist den neuen A3 Sportback als 1.5 TFSI mit 150 PS gefahren. Der aufgeladene Vierzylinder kann unterhalb von 2000 Touren eine leichte Durchzugs- beziehungsweise Anfahrtsschwäche nicht verhehlen, aber dank der Sechsgang-Handschaltung kann man das problemlos ausgleichen.
Generell macht der A3 einen guten Eindruck, auch die Zylinderabschaltung funktioniert reibungslos. Mit 1280 Kilogramm ist der A3 Sportback fast schon ein Leichtgewicht, und entsprechend fallen die Fahrleistungen aus: In 8,4 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 224 km/h. Damit kommt man in fast allen Fahrsituationen gut klar.
Bei schnellen Kurven Tendenz zum Untersteuern
Auch das Fahrwerk überzeugt mit einer harmonischen Abstimmung, es bügelt Fahrbahnunebenheiten unaufgeregt glatt und kann aufgrund der variablen Dämpfer in den einzelnen Fahrmodi auf dem eigenen Geschmack angepasst werden. Grundsätzlich lässt sich der A3 gut beherrschen. Nur in engen, ambitioniert durchfahrenen Kurven neigt der kompakte Audi zum Untersteuern.
Die C-Säulen sind stärker geneigt, die Heckscheibe flacher. Die Auspuffrohre sind aus der Heckschürze verschwunden.
Problematisch wird das aber nicht, da die Regelsysteme sofort zur Stelle sind. Einen Spurhalteassistent gibt es ab Werk, allerdings pendelt das Fahrzeug zwischen den Fahrbahnmarkierungen. Deutlich geschmeidiger agiert das System im Zusammenspiel mit dem adaptiven Tempomaten: Da bleibt der Audi mittig auf der Fahrspur.
Der Audi A3 gilt als der schönere Golf und zählt zu den beliebtesten Kompakten. Wer beim Gebrauchtwagen-Kauf etwas tiefer in die Tasche greift, spart danach viele Jahre Geld. Denn der A3 erweist sich als gewohnt hochwertig-solider Begleiter, der bei der HU nicht oft patzt.
Der von 2012 bis 2020 gebaute Vorgänger (Typ 8V) des aktuellen A3 überzeugt durch Detailqualität, etwa mit sauber eingepassten Bauteilen, fein klickenden Schaltern, mit Leichtigkeit und Präzision in der Handhabung. Von Benzinern über Diesel bis zum Erdgasantrieb war alles vertreten. Die Erdgasvariante g-tron (110 PS) überzeugt im AUTO BILD-Dauertest mit der Note 1.
Sein Vorgänger (Typ 8P) ist der Abstammung nach ein Golf 5 und in zweiter Generation sowie neun Jahren Bauzeit vom rumpeligen Pumpe-Düse-Diesel zum geschmeidigen Common-Rail-(Schummel-)Motor gereift. 2004 kam der Fünftürer mit Singleframe-Grill; ab Juni 2005 auch der Dreitürer.
Ruckelnde DSG-Getriebe, dafür wenig anfällige Lenkung
Doch ganz ohne Kritik geht's beim Ingolstädter nicht. Anfangs störte das optionale MMI, ein Update beseitigt das Problem mit Abstürzen. A3 mit Doppelkupplern zeigen verschiedene Fehler von falsch eingefülltem Öl bis zu Spänen im Kreislauf, Poltergeräusche aus dem ebenfalls optionalen Magnetic Ride Fahrwerk sind ein chronisches Problem.
Die TDI-Modelle der von 2003 bis 2012 gebaute Baureihe 8P sind besonders Kupplung und Zweimassenschwungrad grenzwertig dimensioniert. Auch beim beliebten 2.0 TDI mit dem Motorkennzeichen BKD riss anfangs oft der Zylinderkopf. Auch ein Dauerthema beim A3: Die Steuerketten von 1.2 und 1.4 TFSI.
Beim Licht hingegen macht der Audi wenig Probleme. Einzig der Blinker kann bei acht- bis neunjährigen Modellen mal Probleme machen. Auch die Lenkung beider Typen liefert keinen Anlass zur Kritik, und Rost ist beim A3 ebenfalls fast unbekannt. Leichte Undichtigkeit und Ölverlust können zwar vorkommen, die Beanstandungen reichen aber nicht bis in die roten Zahlen.
Unter der Haube gibt's die Wahl zwischen drei Benzinern, einem Diesel in drei Leistungsstufen und einem Erdgasantrieb. Den Start macht ein Einliter-Dreizylinder mit 110 PS, 200 Nm maximales Drehmoment reißen an der Vorderachse.
Darüber positioniert sich der A3 35 TFSI mit 1,5 Litern Hubraum. Hier werden 150 PS und bis zu 250 Nm an die Vorderräder abgegeben. Geschaltet wird serienmäßig per Hand über sechs Gänge, optional ist ein Siebengang-DSG erhältlich. Alle Benziner werden als Mildhybrid mit 48 Volt-Bordnetz angeboten.
Der Zweiliter-Benziner steht in zwei Leistungsstufen bereit – Im A3 40 TFSI mit 190 PS und im stärkeren S3 mit 310 PS. Beide kommen Serienmäßig mit Allrad und Siebengang-DSG. Stärkste Ausbaustufe des Kompakten ist der RS 3, der durfte den 400 PS starken 2,5 Liter-Fünfzylinder behalten.
Technische Daten im Überblick
A3 30 TFSI
A3 35 TFSI
A3 40 TFSI quattro
S3 TFSI quattro
A3 30 TDI
A3 35 TDI
A3 40 TDI quattro
A3 30 g-tron
Motor
Kraftstoff
Antrieb
Leistung
Max. Drehmoment
Beschleunigung
Höchstgeschwindigkeit
Verbrauch kombiniert nach WLTP*
Bei den Dieseln ist immer ein Zweiliter-Aggregat am Werk, in der kleinsten Leistungsstufe sind 116 PS und maximal 300 Nm drin, der stärkste Selbstzünder bringt es auf bis zu 200 PS und 400 Nm. Zusätzlich zu den Benzin- und Dieselmotoren ist eine Erdgas-Variante im Programm. Der 1,5-Liter-Motor des A3 30 g-tron leistet 131 PS und maximal 200 Nm Drehmoment.
Wie gut der A3 wirklich ist, muss er erstmal im Vergleich gegen seine Konkurrenten aus Stuttgart und München, die Mercedes A-Klasse und der BMW 1er, beweisen. Grundlegend neu ist der Audi dabei ebenso wenig wie sein Technik-Spender VW Golf 8.
Bereits beim Rundgang um den Sportback fallen, neben Blendwerk wie neuen Scheinwerfern und noch größerem Grill, vor allem in der Seitenansicht die vom Vorgänger bestens bekannte Karosseriestruktur.
Fahrdynamisch und beim Infotainment gewinnt die A-Klasse, an der Kasse kann sich der A3 aber den Gesamtsieg sichern.
Beim Thema Platz und Übersichtlichkeit hat der Audi die Nase vorn. Zwar ist es das einzige Kapitel, das der A3 für sich entscheidet, doch bei den wichtigen Eigenschaften liegt er vorn. Etwa bei den Sitzen, die auf allen Plätzen die besten sind. In besonderen Genuss kommen Fahrer und Beifahrer, denn die Vordersitze schaffen einen unverschämt guten Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort. Die Sitze des 1er bieten einen ähnlichen Seitenhalt, fallen aber gefühlt etwas enger und kleiner aus. Und das Gestühl der A-Klasse konzentriert sich auf Bequemlichkeit.
Kurvenjagen macht im A3 am meisten Spaß
In Sachen Fahrdynamik gibt's dann die Überraschung. Eigentlich die Muster-Disziplin des BMW, hat hier die A-Klasse die Nase vorn. Dank giftigerer Bremsen, dem narrensichersten Fahrverhalten und der feineren, weil viel weniger synthetischen Lenkung entscheidet der Benz das Rennen für sich. Der BMW fühlt sich da unangenehm taub an.
Doch der Audi lässt sich nicht abschütteln. Seine Progressivlenkung arbeitet präzise und gewährt im Vergleich zum BMW ein konsequentere Rückstellvermögen. Und wer die letzten Pferdestärken aus dem 150-PS-Diesel herauskitzelt, hat beim Kurvenräubern auf der Landstraße im agilen A3 am meisten Spaß. Auch beim Fahrkomfort holt der Audi wichtige Pünktchen, den Ingenieuren gelang der beste Mix aus angenehmer Straffheit bei gleichzeitig feinnervigem Ansprechen auf Fahrbahnunebenheiten.
Die Testdaten im Überblick:
Audi A3 Sportback 35 TDI
BMW 118d Aut.
Mercedes-Benz A 200 d
Fahrzeugdaten
Motor Bauart/Zyl./Einbaul.
Ventile/Nockenwellen
Nockenwellenantrieb
Hubraum
kW (PS) bei U/min.
Max. Nm bei U/min.
Höchstgeschwindigkeit
Getriebe
Antrieb
Reifenhersteller
Reifendimension Test vorne
Reifendimension Test hinten
Tankinhalt/Kraftstoffsorte
Kofferraumvolumen min.
Kofferraumvolumen max.
Verbrauch
Verbrauch/CO2 beim Test
Kosten/Garantien
Abgasnorm
Fahrzeug erfüllt PM5 (nur Dieselfahrzeuge)
Steuer gesamt (p.a.)
Versicherungsklassen
Gesamtkosten
Werkstattintervalle
Wartungskosten Öl
Wartungskosten Inspektion
Garantie
Garantieart
Garantie gegen Durchrostung
Mobilitätsgarantie
Beschleunigung
Beschleunigung 0-50 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h
Beschleunigung 0-130 km/h
Beschleunigung 0-160 km/h
Elastizität
Zwischenspurt 60-100 km/h
Zwischenspurt 80-120 km/h
Gewichte/Zuladung
Leergewicht/Zuladung
Leergewicht in % vorne
Leergewicht in % hinten
Gesamtgewicht
Anhängelast gebr./ungebr.
Bremsweg
Bremsweg (kalt)
Durchschn. Verzögerung (kalt)
Bremsweg (warm)
Durchschn. Verzögerung (warm)
Abmessungen Außen
Länge
Breite
Höhe
Radstand
Spurweite vorne
Spurweite hinten
Wendekreis
Wendekreis (Werksangabe)
Wendekreis links
Wendekreis rechts
Abmessungen Kofferraum
Ladekantenhöhe
Kofferraumtiefe min.
Kofferraumtiefe max.
Kofferraumhöhe min.
Kofferraumhöhe max.
Breite Heckklappenöffnung
Innenhöhe Ladekante
Geöffnete Heckklappe bis Boden
Geräusche
Innengeräusch 50 km/h im 3/4 Gang
Innengeräusch 100 km/h im 4/5 Gang
Innengeräusch 130 km/h im 5/6 Gang
Innengeräusch 160 km/h im letzten Gang
In den meisten Fällen federt auch die flache A-Klasse überdurchschnittlich gut. Bis es an die Kasse geht, kann der Benz den Audi in Schach halten. Doch dann lässt der teure Daimler Federn. Allein für das Fahrwerk und die effektiveren Bremsen werden über 3500 Euro fällig. Den günstigsten Einstieg bietet zwar der BMW, dann aber ohne Automatik. Die Doppelkuppler sind bei A 200 d und A3 35 TDI serienmäßig an Bord.
Platzierung im Test:
• Platz 1: Audi A3 Sportback 35 TDI (539 von 800 Punkten)
• Platz 2: BMW 118d (538 von 800 Punkten)
• Platz 3: Mercedes A 200 d (532 von 800 Punkten)
• Platz 2: BMW 118d (538 von 800 Punkten)
• Platz 3: Mercedes A 200 d (532 von 800 Punkten)
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