Audi A6 2.0 TDI/BMW 520d/Saab 9-5 2.0 TTiD: Test

Wenn es ans Sparen ging, mussten viele Manager nie an sich selbst denken. Gekürzt werden konnte ja anderswo: beim Personal, bei den Gehältern. Hauptsache, der eigene Dienstwagen blieb außen vor. Aber inzwischen drängen die Kostenkontrolleure auch die Anzugträger aus den oberen Etagen zum Gürtel-enger-Schnallen. Muss das Auto dann gleich eine Nummer kleiner sein? Iwo! Dann nimmt man eben einfach vier statt sechs Zylinder. Typenschild ab – und keiner merkt es. Denn solange ein Audi A6, BMW 5er oder Saab 9-5 in der Garageneinfahrt parkt, wittert nicht mal der neidische Kollege Verzicht. Dazu gibt es auch keinen Grund. Das Sparen überlassen die drei Diesellimousinen den Motoren. Jenseits von Hubraum und Zylinderzahl schöpfen sie aus dem Vollen.

Beim Platzangebot zum Beispiel. Am größten ist der Saab. Er bietet hinten so viel Platz, dass er als Chauffeurwagen infrage käme, müsste man sich nicht beim Einsteigen mühsam unter dem flachen Dachholm durchfädeln. Größe kann jedoch auch störend sein, in Parkhäusern und engen Innenstädten etwa. Dort ist es schon nervig genug, dass der 9-5, unter dessen Blech Opel-Insignia-Technik steckt, mit seinen 5,01 Metern den BMW um elf und den Audi um 9,5 Zentimeter überragt. Obendrein ist er auch der Unübersichtlichste: Breite Dachpfosten behindern den Blick genauso wie die Fenster im Schießscharten-Format. Während die Deutschen ihre Technik-Fülle mit durchdachten Benutzeroberflächen beherrschbar halten, zwingt der Schwede seinen Fahrer, mit einem schwer durchschaubaren Mix aus geheimnisvoll beschrifteten Tasten und berührungssensiblen Bildschirm-Menüs klarzukommen. Unrühmlich für einen ehemaligen Flugzeugbauer, der stets den Anspruch hatte, den Piloten möglichst wenig abzulenken. Ansonsten entlasten ihn die Manager-Mobile ja, wo es nur geht. Sie suchen ultraschallgestützt nach freien Parkplätzen, halten per Radar Abstand zum Vordermann und dimmen selbsttätig das Fernlicht, wenn bei Nacht jemand entgegenkommt. Alles gegen Aufpreis. 

Audi und BMW biegen sogar auf den Datenhighway ab und ermöglichen ihren Benutzern, (im Stand) E-Mails oder Börsenkurse abzurufen. Nur fahren muss man noch selbst. Mit 184 PS aus zwei Litern ist der 520d der schwächste und dem Hubraum nach der kleinste 5er-BMW. Doch schon nach den ersten Kilometern merkt man: Alles, was darüber kommt, ist reiner Luxus. Selbst das geschulte Ohr hat Mühe, den BMW-Motor als Diesel zu entlarven. Er läuft wie in Watte gepackt, macht mächtig Druck und dreht geschmeidig hoch. Nur unter 1500 Touren leistet er sich einen kleinen Durchhänger, der sich aber mit leicht erhöhter Anfahrdrehzahl problemlos überspielen lässt. Die Schaltung flutscht fast wie von selbst durch die Kulisse, und die Lenkung erledigt ihren Job wie eine gute Sekretärin: Was der Chef wissen muss, dringt zu ihm durch. Der Rest bleibt draußen. Die Freude am Fahren fällt beachtlich aus. Allerdings erhält sie einen kleinen Dämpfer, weil BMW den aktuellen 5er stärker als die Vorgängermodelle auf Komfort getrimmt hat. Zwar weist die Stoppuhr keine messbaren Dynamik-Defizite aus. In schnellen Wechselkurven wirkt der BMW allerdings schwer, beinahe wie ein Mercedes.

Der A6 hinterlässt den drahtigeren Eindruck. Kein Wunder: Er wiegt 82 Kilo weniger. Sein 177 PS starker Zweiliter, der das selbstzündende Arbeitsprinzip ebenfalls vornehm verschweigt (im Testwagen zusätzlich unterstützt durch 1190 Euro teures Dämmglas), hat entsprechend wenig Mühe. Er kommt etwas früher zur Sache als der BMW-Motor, dreht ebenso cremig hoch, ist aber nicht ganz so sparsam. 6,4 Liter sind eine reife Leistung. Dem BMW reichten jedoch 5,9. Echte Economy-Werte – trotz Business-Komfort. Auch ohne Luftfederung (1950 Euro) rollt der A6 geschmeidig ab, verliert selbst mit flacher 18-Zoll-Bereifung nie die Contenance – ohne freilich an das Feingefühl des mit Adaptivdämpfung (1300 Euro) bestückten BMW heranzureichen. Querfugen und Teerflicken saugt dessen Fahrwerk im Comfort-Modus auf wie Löschpapier; auf langen Wellen registriert das Popometer jedoch ein leichtes Nachschwingen der Karosserie, das sich verliert, sobald man auf "Normal" zurückstellt.

Der Saab 9-5 verblüfft mit einer für Fünf-Meter-Schiffe überraschenden Beweglichkeit, erkauft sie aber mit hölzerner Härte. Selbst die Dämpferverstellung (1490 Euro) lindert diese Schwäche nur bedingt. In "C" wie "Comfort" lässt es sich aushalten. Der Sport-Modus macht aber nur so lange Spaß, bis die Lendenwirbel das erste Mal auf Block gehen. Dazu bedarf es keines tiefen Schlaglochs; schon ein simpler Gullydeckel reicht. Der Diesel im 9-5 ist der stärkste des Trios. Allerdings kann er weder seinen PS-Vorteil ausspielen, noch profitiert er beim Ansprechverhalten von den zwei hintereinandergeschalteten Turbos. Da der Saab zudem am meisten Speck auf den Hüften hat – mit 1850 Kilogramm ist er 166 Kilo schwerer als der Audi –, gerät er auch beim Sparen deutlich ins Hintertreffen: 7,0 Liter Testverbrauch sind der höchste Wert in diesem Vergleich. Allerdings haben die Schweden – anders als Audi und BMW – weder Start-Stopp-Automatik noch (wie Audi) ein zuschaltbares Effizienzprogramm eingebaut, das Führungskräfte auf dem Öko-Trip mit einer weicheren Gas-Kennlinie und einer gedrosselten Klima-Leistung unterstützt.

Gürtel enger schnallen? Nun ja, alles ist relativ. Unter 40.000 Euro läuft in dieser Klasse nichts, selbst wenn man bei der Zylinderzahl bescheiden bleibt. Das bei Dienstwagen populäre Leasing ist ausgerechnet beim Außenseiter Saab besonders teuer, da die Raten individuell ausgehandelt werden müssen und höher ausfallen als bei den anderen. Kostenfaktoren gibt es auch bei BMW und Audi. Hier lässt sich mit langen Aufpreislisten der Gegenwert eines gut ausgestatteten Kompaktwagens im Auto versenken. Die Frage ist nur, ob da der Firmen-Fuhrparkleiter mitspielt ...