Perfektionisten haben es nicht leicht. Freilich werden sie meist geachtet, große Emotionen lösen allerdings eher die Typen mit Ecken und Kanten aus. Das ist bei Menschen so und bei Autos auch.
Weil es bei den Fahrzeugen aber ums Geldverdienen geht, versuchen die meisten Hersteller Typen zu entwickeln, die eher Perfektionisten und weniger Individualisten sind – um so dem Massengeschmack zu gefallen und nicht zu polarisieren.
Der aktuelle Q5 von Audi steht fast schon exemplarisch für dieses Streben nach Perfektion. Gut, darauf zielen viele Hersteller ab. Aber Audi liegt da oft weit vorn. Am Q5 zeigt sich das besonders: bei den Abmessungen nicht zu groß, um nicht unhandlich zu wirken. Nicht zu klein, um im Alltag nicht mit Platzmangel zu enttäuschen. Im Auftritt nicht zu aggressiv, um nicht als Angeberauto abgestempelt zu werden. Die Bedienung nicht zu kompliziert, um von jeder Generation am Steuer akzeptiert zu werden. Ja, der Q5 will erkennbar jedem gefallen. Nirgendwo lehnt er sich weit aus dem Fenster. Herausragende Fähigkeiten hat Audi ihm nicht mitgegeben. Ein Langweiler?
Audi Q5 45 TFSI
Der Motor ist beim Q5 längs vor der Vorderachse eingebaut. Deshalb fällt der vordere Überhang recht lang aus.

Das kommt auf die individuelle Sichtweise an. Wer ein Auto will, das sein Leben als Muntermacher und Herzrhythmus-Beschleuniger bestimmt, der liegt hier falsch – zumindest bei einer der Vierzylinder-Basisversionen, hier im Test mit dem 45 TFSI genannten Zweiliter-Turbobenziner. Aber viele von uns wünschen sich von ihrem Auto schlicht und einfach Verlässlichkeit sowie praktische Unterstützung im Alltag. Und die liegen bei so einem Q5 goldrichtig. (Der Audi Q5 im Gebrauchtwagen-Check)

Zweiliter-Turbobenziner: 700 km Reichweite

Mit seinen 4,68 Metern Länge und 1,89 Metern Breite fährt man ohne Magengrimmen in unbekannte Parkhäuser. Überraschende Mitfahrer müssen vor der Fahrt weder abgemessen noch abgewogen werden, um eingeladen zu werden; denn der Q5 hat mehr als genügend Platz und zudem satte 580 Kilogramm Zuladung.
Die klassengerechte Anhängelast von 2,4 Tonnen erlaubt zudem durchaus beeindruckende Trailer am Haken. Und zu einer großen Reise bricht man entspannt auf, weil man weiß, dass der Q5 trotz des Benzinmotors im Schnitt 700 Kilometer Reichweite ermöglicht – dank des 70 Liter fassenden Tanks.
Audi Q5 45 TFSI
Den früheren MMI-Drehdrücksteller gibt es nicht mehr. Jetzt muss auf dem Berührbildschirm herumgetippt werden.

Allerdings sollte man die Leistungsreserven des Turbobenziners dann nur selten ausnutzen. Der Turboschub durch die 370 Nm Drehmoment sowie die Leistung von 265 PS verführen zwar zum Gasgeben, doch die Quittung folgt sogleich: Bittere 13,6 Liter/100 km gönnte sich der Q5 45 TFSI bei schneller Autobahnfahrt mit Tempo 200 und mehr auf freier Strecke. Dabei beeindruckt, mit welcher Leichtigkeit der eigentlich nur zwei Liter kleine Motor den nicht gerade kleinen Q5 auf solche Tempi schiebt. Erst oberhalb von 210 km/h lässt der respektable Vorwärtsdrang deutlich nach.
Bis zum Maximaltempo von in der Ebene 240 km/h benötigt der 45 TFSI viel Anlauf und den kürzeren sechsten Gang von insgesamt sieben, um auch die letzten Leistungsreserven aus dem Motor zu kitzeln. Klar, dass das den Verbrauch hochtreibt.

Samtweicher Lauf

Es geht aber auch anders. Richtig sanft und gemächlich fahrend, profitiert man vom kleinen Motor. Wer unter Tempo 110 bleibt, darf mit Verbrauchswerten von unter acht Litern pro 100 km rechnen. Und selbst wenn man nicht im Schneckentempo unterwegs sein will, sondern flott, aber vernünftig fährt, kommt man mit ziemlich genau zehn Litern pro 100 km aus.
Unser Testverbrauch: im Schnitt 9,9 Liter/100 km. Das ist naturgemäß mehr als mit einem der für den Q5 ebenfalls lieferbaren Dieselmotoren. Andererseits gefällt gerade dieser Benziner durch seinen für einen Vierzylinder geradezu samtweichen Lauf.
Bei Standgas ist er praktisch unhörbar und selbst bei flotter Fahrt nicht aufdringlich. Erst bei konsequentem Vollgas verliert der Audi-Zweiliter seine Sanftheit und röhrt los. Dafür geht es aber auch richtig vorwärts – nachdem direkt beim Anfahren eine kleine Verzögerung überwunden werden muss. Die ist der Kombination aus Turbotechnik und der VW-Konzerneigenen DSG-Automatik geschuldet. Dieses Direkt-Schalt-Getriebe (DSG) arbeitet beim Anfahren nicht wie eine herkömmliche Getriebeautomatik mit einem Drehmomentwandler, sondern mit einer Reibkupplung, hier im kühlenden Ölbad. Da ist es für die Entwickler nicht einfach, für alle denkbaren Anfahrsituationen die jeweils passende Dosis aus Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und Kupplungsschleifpunkt zu treffen.
Audi Q5 45 TFSI
Audi kann es: Trotz des beim Vierzylinder-Q5 vereinfachten Semipermanentallrad kommt die Kraft sofort hinten an.

Dieses in den größeren Audi-Modellen bereits seit dem ersten Q5 von 2008 verwendete Längsmotor-DSG darf aber als eines der besseren Doppelkupplungsgetriebe gelten. Es agiert fast immer sinnvoll und ruckarm. Und es erweist sich auch bei starker Belastung als belastbar. Selbst beispielsweise bei mehrmaligen Anfahrversuchen an steilen Steigungen gab es keine thermischen Probleme oder gar Ausfälle.

Semipermanentallrad via Lamellenkupplung

Etwas skeptisch könnte man wegen des bei den Vierzylinder-Q5 vereinfachten Allradantriebs sein. Anders als frühere Q5 und die heutigen Sechszylinder-Modelle hat dieser 45 TFSI keinen echten Permanentallrad via teurem Kronenrad-Zentraldifferenzial. Stattdessen bevorzugt Audi hier einen kostengünstigeren Semipermanentallrad via Lamellenkupplung.
Das führt dazu, dass primär die Vorderachse angetrieben wird, während die Hinterräder rechnergesteuert nur bei Bedarf über eben diese Kupplung beteiligt werden. Doch hat Audi in den Antrieb zudem eine weitere Kupplung integriert, die den zusätzlichen Hinterachsantrieb bei Nichtgebrauch komplett abkoppeln und stilllegen kann. Das soll Reibung und damit Kraftstoff sparen.
Erst wenn also ein Steuergerät über mehrere Sensoren zusätzlichen Traktionsbedarf vermutet, wird zunächst der ja ruhende, hintere Antriebsstrang auf passende Drehzahl gebracht, dann eingekuppelt und erst dann von der Allradkupplung mit Antriebsmoment versorgt. Was in der Beschreibung nach einem eher langen Vorgang anhört, passiert laut Audi im Bruchteil einer Sekunde.
Das Erstaunliche: Auch wir haben es bei sämtlichen Erprobungsfahrten nicht geschafft, das System zu übertölpeln. Es war stets so schnell, dass es in keinem einzigen Fall zu durchdrehenden Vorderrädern kam. Bis der Motor seine Kraft aufgebaut hat, ist das Allradsystem bereits parat.
Audi Q5 45 TFSI
Muss das sein? Alberne Plastikattrappen in Endrohr-Optik ohne Funktion. Das tatsächliche Auspuffende lugt als einfaches Metallrohr darunter hervor.

Das beruhigt und schafft auch Vertrauen für die große Reise, zu der man gerne mit dem Q5 aufbricht. Neben der trotz Benzinmotor ordentlichen Reichweite und den angenehmen Raumverhältnissen auf alle Sitzplätzen gefällt auch der Komfort. Die Federung trifft praktisch exakt den passenden Bereich zwischen Unwohlsein fördernder Weichheit und bandscheibenplagender Härte. Bestellt man die Luftfederung für 2.000 Euro Aufpreis dazu, lässt sich die Bodenfreiheit von stahlgefederten 205 mm auf bis zu 230 mm hochtrimmen.
Damit turnt der Q5 erstaunlich behände über ausgefahrene Wege oder im Tiefschnee vorwärts. Hier profitiert er auch davon, dass Audi auf eine weit heruntergezogene Frontspoilerlippe verzichtet hat. Das mag den Benzinverbrauch um 0,1 Liter/100 km erhöhen, bringt aber Alltagstauglichkeit, weil man nicht so ängstlich auf Bordsteinkanten und im Winter auf Eisbrocken achten muss.

Geräuschkomfort fast schon Oberklasseartig

Mit der Luftfederung verbunden ist auch eine Stoßdämpferverstellung, die den Federungskomfort individuell steuern kann. Wer es besonders komfortabel mag, wählt Comfort; wer es besonders straff mag, wählt Dynamic; für Unentschlossene gibt es die Auto-Stellung. Welche Einstellung man auch wählt, stets profitiert man vom kultivierten Benehmen des vibrationsarm laufenden Benziners. Weil Audi zudem verstanden hat, die Windgeräusche an  der Q5-Karosserie gering zu halten, ist der Geräuschkomfort fast schon Oberklasseartig.
Ja, hat denn dieser Streber-Audi so gar keine Nachteile? Doch, neben dem hohen Schnellfahrverbrauch sind es vor allem die Kosten. Hier weniger beim laufenden Unterhalt, weil der Q5 in verhältnismäßig moderate Versicherungsklassen eingestuft ist, nur 316 Euro Steuer im Jahr verursacht und bei durchschnittlicher Jahresfahrleistung nur alle zwei Jahre zum Service muss.
Audi Q5 45 TFSI
Die Rückbanklehne klappt dreigeteilt nach vorn; das erhöht die Variabilität enorm.

Aber die Preise bei Kauf oder Leasing sorgen für heruntergeklappte Kiefer. So ein Basis-Q5 mit Zweiliter-Vierzylinder-Benziner kostet inzwischen 53.700 Euro. Und da darf man nicht etwa eine opulente Serienausstattung erwarten. Im Gegenteil, selbst heute völlig selbstverständliche Details wie ein simpler Tempomat oder eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Innenraumtemperatur kosten Aufpreis. Erst recht gilt das für bei heutigen Autos mit ihrer erschreckenden Unübersichtlichkeit so nützliche Dinge wie Parkpiepser oder Rückfahrkamera. Und überdies langt Audi dabei auch noch ungeniert zu.
So kommt der keineswegs opulent ausgestattete Testwagen auf einen Gesamtpreis von mehr als 65.000 Euro. Da gerät so mancher Interessent ins Wanken und schielt vielleicht doch auf koreanische Importautos mit ihrer All-inclusive-Ausstattung plus fünf oder gar sieben Jahren Garantie, wo die deutschen Hersteller immer noch auf ihren geizigen zwei Jahren beharren. Die Betrachtung des Preis-Leistungs-Verhältnisses zeigt: So unauffällig perfektioniert so ein Q5 sein mag, wirklich perfekt ist auch er nicht. Nicht zu groß, um nicht unhandlich zu wirken; nicht zu klein, um nicht durch Platzmangel zu nerven.

Fazit

Ein Auto wie der Q5, das der Perfektion huldigt, erwärmt vielleicht das Herz wenig, zielt aber auf den Verstand. Denn dieser 45 TFSI ist ein überaus praktischer Begleiter für den Alltag, bei der Anschaffung aber teuer.

Technische Daten und Preis: Audi Q5 45 TFSI quattro

Motor: Vierzylinder-Reihe, Turbobenziner
Einbaulage: vorn längs
Ventile/Nockenwellenantrieb: 4 pro Zylinder/Kette
Hubraum: 1984 cm3
Leistung: bei 1/min 195 kW (265 PS) bei 5250/min
Drehmoment: bei 1/min 370 Nm bei 1600/min
Radaufhängung: Einzelrad/Luftfedern (Aufpreis; Serie: Schraubenfedern
Reifengröße/Reifentyp: 255/45 R 20 W / Michelin Latitude Sport 3
Getriebe: 7-Gang-Doppelkuppl.-Automatik
Allrad/Kraftverteilung v:h: semipermanent über el. geregelte Lamellenkupplung/100:0–50:50
Traktionshilfen: el. Bremseingriff v+h
Bremsen vorn/hinten: Scheiben/Scheiben
Kofferraumvolumen: 520-1520 l
Anhängelast gebremst/ungebremst: 2400/750 kg
Stützlast: 100 kg
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h bei 5250/min (6. Gang)
Drehzahl: bei 130 km/h 2210/min
Norm-CO2-Ausstoß: 199 g/km
Tankinhalt/Kraftstoffsorte: 70 l/Superbenzin
Basispreis: 53.700€
Testwagenpreis: 65.460€

Von

Martin Braun