BMW 3er G20/G21 (2022)

2019 startete die siebte Generation des BMW 3er. Entsprechend der neuen Baucode-Nomenklatur folgt auf den F30 der neue "G20". Zunächst präsentierten die Münchner die Limousine des 3er, dann folgte der Touring (G21). Seit 2021 ist auch der sportliche Ableger der Mittelklasse-Limousine, der M3 (G80) auf dem Markt. Die Plattform teilt sich der 3er mit dem 5er und dem 7er.

Unterm Blech steckt der modulare BMW-Baukasten "CLAR" – mit ihm zieht die Technik der größeren Baureihen auch in den 3er. Das ist wichtig, denn der 3er spielt eine entscheidende Rolle für BMW. 20 Prozent aller verkauften BMW-Modelle sind 3er – also jeder fünfte BMW. Preislich startet die Limousine bei 38.350 Euro. Dafür bekommt man den 318i mit Vierzylinder und 156 PS (115 kW). Für den Touring werden mindestens 39.900 Euro fällig. Wer den Allradantrieb xDrive haben möchte, muss noch einen Aufpreis von 2500 Euro draufschlagen.

Alle Basispreise im Überblick:
• 318i: ab 38.350 Euro (Touring: ab 45.600 Euro)
• 320i: ab 42.750 Euro (Touring: ab 44.300 Euro)
• 330i: ab 47.800 Euro (Touring: ab 49.100 Euro)
• M340i xDrive: ab 66.700 Euro (Touring: ab 68.000 Euro)
• 318d: ab 40.600 Euro (Touring: ab 50.000 Euro)
• 320d: ab 45.350 Euro (Touring: ab 46.900 Euro)
• 330d: ab 52.500 Euro (Touring: ab 53.800 Euro)
• M340d xDrive: ab 66.700 Euro (Touring: ab 68:000 Euro)
• 320e: ab 47.450 Euro (Touring: ab 50.500 Euro)
• 330e: ab 54.150 Euro (Touring: ab 55.450 Euro)

Sie spielen mit dem Gedanken, sich einen gebrauchten BMW 3er zu kaufen? Dann sollten Sie besonders auf diese vier Kategorien achten, in denen die Vorgänger-Generation F30/F31 öfter beim TÜV auffällt: Federn und Stoßdämpfer werden häufiger beanstandet, genau wie die Handbremse und die Scheinwerfer. Einige 3er haben außerdem Probleme, die Abgasuntersuchung zu bestehen. Unauffällig sind dagegen in der Regel die Bremsen des BMW.

Die Preise für Vorfaceliftmodelle beginnen bei rund 13.000 Euro. Dafür gibt es den 316d mit 116 PS wahlweise als Kombi oder Limousine. Mehr Dampf bietet der insbesondere bei Vertretern beliebte 320d mit 163 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von fast 230 km/h. Das Topmodell bei den Selbstzündern ist der 335d (313 PS), der ab 32.000 Euro zu haben ist. Sie wollen lieber einen Benziner?

Los geht es für gepflegte Exemplare ab rund 15.000 Euro (316i) mit immerhin 136 PS. Im Mittelfeld rangiert der 320i (184 PS), für den 20.000 Euro eingeplant werden müssen. Understatement unterhalb des M3 bietet der 340i mit 326 PS, für das Topmodell werden 50.000 Euro fällig. Rückrufe gab es kaum. Lediglich frühe F30 wurden bei uns wegen Problemen an der Lenkhilfe und des Brems-Servos in die Werkstätten gerufen. Ob der Rückruf am eigenen Fahrzeug durchgeführt wurde, fragt man am besten bei einem Vertragshändler nach. BMW legt einen Vermerk in der Datenbank des Werkstattsystems ab. Ausführlichere Infos gibt es in unserer Gebrauchtwagen-Kaufberatung zum BMW 3er der Generation F30/31.

Die Designer hatten eine schwierige Aufgabe. Einerseits muss der aktuelle 3er sich vom Vorgänger absetzen, andererseits soll er noch genügend Parallelen zum Vorgänger aufweisen. Eine weitere Hürde: Er durfte dem 5er nicht zu ähnlich werden. Das Endergebnis ist ein Mittelklasse-BMW mit großen Nieren, die zugunsten eines Luftwiderstandbeiwerts von 0,23 über Aerodynamik-Klappen verfügen. Die Scheinwerfer sind breit und enden jetzt auf ganzer Höhe an den Chromrändern der Nieren.

Die Haube schließt anders als beim Vorgänger bündig oberhalb der Scheinwerfer ab und erzeugt so keine zusätzliche Sicke. Im Profil fällt auf, dass der Hofmeister-Knick mit einem Dekor-Element betont wird. Die Überhänge und Proportionen sind typisch 3er. Am Heck sind die völlig neu gestalteten Rückleuchten bemerkenswert. Ihr reduziertes Design mit der Leuchtengrafik in Form eines liegenden "L" zieht den 3er optisch in die Breite. Mittlerweile erwähnenswert: Die Endrohre sind keine Attrappen.

Die großen Nieren sind in München derzeit trendy. Da kommt auch der neue 3er nicht drumherum.

Bild: BMW Group

 
Bei den Abmessungen legt der neue 3er zu: So wächst die Limousine um gute 8,5 Zentimeter auf 4,71 Meter Länge. Auch in der Breite gibt es ein Plus: 1,83 Meter (16 mm mehr als der F30). Für das Fahren entscheidend ist die Verbreiterung der Spur. Vorne haben die Entwickler dem 3er 43 Millimeter mehr Achsenbreite gegönnt, hinten 21 Millimeter. Entsprechend der längeren Karosserie ist der Abstand der Achsen zueinander auch größer geworden. Radstand: 2,85 Meter (plus 41 mm gegenüber dem Vorgänger). Einzig bei der Höhe bleibt alles beim Bewährten – nur einen Millimeter baut der neue 3er höher.

Das Kofferraumvolumen ist ebenfalls eine Punktlandung im Vergleich zum alten Modell. 480 Liter stehen in der Limousine zur Verfügung (375 Liter beim Hybrid). Der Touring schluckt je nach Antrieb zwischen 410 und 500 Litern, bei umgelegter Rückbank wächst das Ladevolumen auf bis zu 1510 Liter.

Die Sitzposition ist tief, das üppig aufgepolsterte M-Sport-Lenkrad liegt satt in den Händen, das Cockpit ist leicht zum Fahrer geneigt – genau so stellt man sich einen BMW vor. Verstärkt wird der Eindruck natürlich dadurch, dass in unserem Foto-Auto auch M-Sport-Sitze verbaut sind. Gut haben uns auch die Materialien gefallen, die bedruckten Dekorteile etwa erinnern mit ihrer metallartigen Oberfläche an den BMW 8er.

Das 3er-Armaturenbrett ist aufgeräumt, verzichtet aber nicht vollständig auf Knöpfe. Klima- und Radiobedienung haben trotz des digitalen Intelligent Personal Assistant noch Knöpfe – Traditionalisten dürften sich freuen. Im Vergleich zum F30-3er ist das Armaturenbrett schlanker geworden und optisch stärker in die Breite gezogen. Modern, ohne alles umzuwerfen.

Dagegen wirkt selbst das Cockpit des aktuellen 5er schon etwas Barock. Wie alle neuen BMW-Modelle sind der neu gestaltete Gangwahlhebel der Automatik und der iDrive-Controller jetzt in der gut erreichbaren "Bedieninsel" auf der Mittelkonsole platziert. Davor ist die große Klappe, die zur Handy-Ablage (samt Fläche fürs induktive Laden und kabellose Apple CarPlay-Anbindung) aufschwenkt. Mit der neuen CLAR-Plattform macht der 3er beim Thema Connectivity einen großen Sprung. Zum Gesamtpaket gehört auch das neue digitale Kombiinstrument (Live Cockpit Professional) und der 10,2 Zoll messende Touchscreen auf dem Armaturenträger.

Der Bildschirm ist hoch genug platziert, um den Blick nicht abwenden zu müssen, tief genug, um nicht aufgesetzt zu wirken. Ergonomisch ist alles im grünen Bereich: Vorne sind die Platzverhältnisse sehr gut – auch mit 1,95 Meter Körperlänge fühlt man sich im 3er wohl. Und auch hinten sitzt es sich mit fast zwei Metern immer noch anständig – vor allem wenn man bedenkt, dass wir den Fahrersitz in seiner Position gelassen haben.

Der 320d bildet eine nahezu perfekte Symbiose aus Effizienz und Fahrspaß. 190 PS und 400 Nm maximales Drehmoment sorgen für exzellente Fahrleistungen. Der Verbrauch liegt laut Datenblatt zwischen 5,3 und 4,5 Liter Diesel auf 100 Kilometern. Selbst wer es fliegen lässt, verbraucht unter sieben Litern Diesel. Gerade bei höherem Tempo macht sich schnell das deutlich verbesserte Geräuschniveau des neuen 3ers bemerkbar. Überhaupt kann der 320d beim Thema Langstreckenkomfort punkten.

Die Sitze sind in der Sportversion gewohnt gut, das Platzangebot hinten hat sich verbessert, und der 480 Liter große Laderaum lässt sich durch Umklappen der 40:20:40 teilbaren Rückbank nochmals nennenswert vergrößern. Den größten Sprung hat der neue BMW 3er beim Fahrwerk gemacht, denn der Viertürer fährt sich nicht nur sportlicher, straffer und direkter, sondern auch entspannter und komfortabler. Unverändert klasse: die präzise Lenkung. Wenig passend erscheint da, dass der neue Dreier als 320d serienmäßig auf kleinen 16-Zöllern mit 205er-Reifen rollt. Bereits die 19-Zöller wirken auf dem neuen Modell alles andere als überproportioniert.

Der 330i klingt gut, das ist neu. Die Ingenieure erlauben der in jedem 3er serienmäßigen zweiflutigen Auspuffanlage ein feines Brabbeln und Bollern. Immer präsent, nie störend – toll. Für die Kraftübertragung sorgt die schon immer hervorragende Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF, deren Schaltzeiten noch einmal verkürzt wurden. Eine Handschaltung ist nur noch im kleinsten Diesel, dem 318d zu finden. Die Automatik kann aber optional gewählt werden.

Wir fahren die neuen Standarddämpfer in Verbindung mit dem zehn Millimeter tieferen M-Sportfahrwerk. Zusammen mit der Diät von 55 Kilo gegenüber dem Vorgänger, der breiteren Spur und perfekt ausbalancierter Gewichtsverteilung von 50:50 wirkt der 3er fahraktiv wie lange nicht. Er lässt sich exakt durch enge Kurven zirkeln, um dann dank der hellwachen Motor-Getriebe-Kombination wieder loszustürmen. Im "Traction"-Modus drückt er, gut beherrschbar, das Heck nach außen und mimt im besten Sinne den guten alten Hecktriebler. Die Sportsitze sorgen für perfekten Halt. Über die Autobahn schnürt der dank neuer Akustikfrontscheibe (Seitenscheiben gegen Aufpreis) sehr leise 3er fast wie auf 5er-Pfoten. Einzig das M-Fahrwerk ist immer noch etwas zu straff abgestimmt.

Der 3er bekommt auf Wunsch das BMW-Infotainment "Operating System 7.0". Damit ist der 3er technisch für den Intelligent Personal Assistant gewappnet – praktisch BMWs Antwort auf Daimlers MBUX. Nach kurzer Eingewöhnung ist die Bedienung des iDrive leicht verständlich und übersichtlich. Über Sprachbefehle kann ohne feste Phrasen navigiert, Termine eingestellt, Musik geordert, angerufen und an den Komforteinstellungen des BMW herumgespielt werden. Alles, was es braucht, ist ein "Hey, BMW!", um das System zu aktivieren. Die Sprachbedienung versteht die Befehle gut, braucht aber etwas lange, um zu reagieren. Der Startbefehl kann frei individualisiert werden.

Per Cloud-Anbindung ist das System lernfähig. Voraussetzung für den digitalen Beifahrer ist allerdings, dass das Live Cockpit Professional verbaut ist. Dann läuft die Anzeige der Instrumente und Infotainment-Inhalte über ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und einen Zentralmonitor mit 10,25-Zoll-Display ab. Serie ist übrigens ein Instrumentenhybrid aus 5,7-Zoll-Display und analogen Anzeigen sowie einem 8,8 Zoll großen Touchmonitor. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren im 3er kabellos.

Grundsätzlich stellt BMW den 3er-Käufer bei der Limousine wie dem Touring vor die Wahl aus fünf Ausstattungslinien. Nach der Basisvariante kommt die Version "Advantage" mit Ablagenpaket, automatisch abblendendem Innenspiegel, Drei-Zonen-Klimaautomatik und Parksensoren vorne und hinten. Die "Sport Line" beinhaltet die sogenannte "Shadow Line" (Verzicht auf Chromteile) für bestimmte Karosserie-Elemente wie beispielsweise Fenstereinfassungen, spezielle, sportlicher gezeichnete Schürzen, Innenraum-Zierteile in Klavierlackoptik und Sportsitze. Edler kommt die "Luxury Line" daher. Hier darf der 3er Chromteile tragen, der Innenraum hat standardmäßig eine Lederausstattung (Vernasca) und hölzerne Dekorleisten.

Die sportlichste Stufe des 3er (abseits des kommenden M3) bildet das M Sport Paket. Schürzen mit großen Lufteinlässen, spezifische Seitenschweller gehören genauso dazu wie die Shadow Line M-Sportsitze, M-Lederlenkrad, der anthrazitfarbene Dachhimmel und Dekorleisten im Alulook.

BMW bietet auch für den aktuellen 3er sogenannte "M Performance Parts" an: Zehn verschiedene Modifikationen stehen zur Wahl. Frontsplitter, Spiegelkappen, Heckspoiler und -diffusor, Endrohrblenden aus Titan und Carbon sowie eine 18-Zoll-Bremsanlage von Brembo mit roten Sätteln gehören dazu. Dazu gibt es ein spezielles Lenkrad mit Alcantara im Griffbereich, 12-Uhr-Markierung und handgenähten Akzenten. Noch sportlicher wird es mit den Carbon-Schaltwippen. Rundenzeiten zeichnet der Drive Analyser auf und sendet sie dann an eine Smartphone-App, wo der Fahrer sie dann auswerten kann. Für alle, die ihre Fahrt gern filmen, gibt es einen speziellen Halter für Action-Kameras, der sich an den Abschleppösen oder an der Kopfstütze fixieren lässt.

Serienmäßig sind im 3er eine umklappbare Rücksitzbank (40/20/40) und LED-Scheinwerfer. Adaptives LED-Licht oder Laserlicht ist optional erhältlich. Genauso lässt sich der 3er mit M Sportfahrwerk oder einem adaptiven M Fahrwerk ausrüsten. Ist eines der Sportfahrwerke verbaut, können Kunden zudem einen Haken beim M Sportdifferenzial machen – gegen Aufpreis versteht sich. Auch eine M Sportbremsanlage und die bereits erwähnten Sportsitze lassen sich dazu bestellen. Für erhöhten Wohlfühlfaktor stehen außerdem LED-Ambientebeleuchtung, ein Glasschiebedach und eine elektrische Heckklappenbetätigung in der Liste der Extras. 

Auch bei den Assistenten besteht viel Auswahlmöglichkeit. Der aktive Tempomat beherrscht Stop-and-go von 0 bis 210 km/h und kann bis zu 30 Sekunden nach dem Anhalten wieder anfahren. Der sogenannte Driving Assistant warnt vor ungewolltem Verlassen der Spur und Spurwechseln und unterstützt den Fahrer durch Lenkhilfe beim Wiederfinden der richtigen Spur. Zudem ist eine Heckkollisions- und eine Querverkehrswarnung mit an Bord. Der Parkassistent merkt sich im 3er die letzten 50 Meter Wegstrecke und nimmt dem Fahrer – zum Beispiel beim Zurücksetzen im Parkhaus – das Lenken beim Rückwärtsfahren ab.

Unter der Haube bietet BMW aktuell zehn verschiedene Motorisierungen an. Neben vier Benzinern mit 156 PS bis 374 PS und weiteren vier Diesel-Varianten (155 PS bis 340 PS) haben die Bayern auch zwei Plug-in-Hybride im Programm. Einen vollelektrischen 3er gibt es nicht, diese Rolle übernimmt der i4 in der Mittelklasse. Bei fast allen Motoren kann optional noch der Allradantrieb xDrive bestellt werden. Das Schalten übernimmt die bekannte ZF-8HP-Achtgangautomatik. Nur noch für den kleinen Diesel 318d wird eine Handschaltung in der Basis angeboten. Einen Dreizylinder wird es nicht geben.

Die Plug-in-Hybride verfügen über einen Zweiliter-Vierzylinder-Benziner und einen im Automatikgetriebe untergebrachter E-Motor, die zusammen auf eine Systemleistung von 204 PS im 320e und 292 PS im 330e kommen. BMW verspricht eine rein elektrische Reichweite von 47 bis 60 Kilometern. Der Verbrauch soll laut Norm zwischen 1,3 und 2,2 Liter auf 100 Kilometer betragen.

Den stärksten 3er markiert aber – vom M3 Competition abgesehen – der M340i xDrive. Sein 3,0 Liter großer Reihensechszylinder mit Turbounterstützung leistet 374 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment. So soll der M340i in nur 4,4 Sekunden (4,6 Sekunden beim Touring) von 0 auf 100 sprinten. Das Achtgang-Automatikgetriebe ist Standard, das M-Fahrwerk sportlicher abgestimmt und der Allradantrieb ziemlich hecklastig ausgelegt.

In unserem Vergleichstest gegen das Mercedes C-Klasse T-Modell und den Audi A4 Avant sortierte sich der 3er Touring genau in der Mitte ein. Wobei uns der Antrieb des getesteten 330d xDrive mehr als überzeugt hat. Die allzeit aufmerksame Achtstufenautomatik und der sämig klingende 286-PS-Reihensechser mit Riemenstartergenerator (liefert zusätzliche acht kW) zeigten sich zusammen nah an der Perfektion. Das Fahrwerk ist trotz 19-Zöllern und M-Fahrwerk überraschend ausgewogen, obendrein ist die Karosserie des 3er bestens verarbeitet. Anders als A4 und C-Klasse bleibt er so auf Kopfsteinpflaster weitgehend knister- und klapperfrei.

3er und A4 schieben sich mit ihren aufpreispflichtigen Hinterachssperren dynamischer aus den Kurven, dank Hinterachslenkung bietet aber letztendlich die C-Klasse das handlichste Fahrgefühl. Kleine Abzüge gab es im Vergleich bei der Bedienbarkeit: Das Cockpit im BMW ist zwar klar strukturiert, aber die seltsamen, schlecht ablesbaren Instrumente fielen negativ auf. Dafür bietet er aber den größten Kofferraum der drei. Alles in allem erreichte der 3er Touring im Vergleich so den zweiten Platz mit 565 von 800 Punkten, die C-Klasse ist nur acht Punkte besser.

Seit Anfang November 2020 befindet sich der BMW 320d Touring bei AUTO BILD im Dauertest. 100.000 Kilometer im Schnelldurchlauf warten auf den Bayern-Kombi. Nach gut 53.000 Kilometern (Stand: Oktober 2021) wird es Zeit für ein Zwischenfazit. Der 190-PS-Diesel des 320d überzeugt mit seinem kultivierten Lauf und dem niedrigen Verbrauch – im Schnitt wurden 6,1 Liter auf 100 Kilometer verbrannt. Auch die intuitive Bedienung und der hohe Langstreckenkomfort machen selbst größte Distanzen erträglich. Der Kofferraum lässt sich variabel nutzen und bietet ausreichend Platz. Insgesamt spult der Bayer seine Kilometer souverän ab und leistet sich keine unfreiwilligen Boxenstopps.

Weniger Freude bereitet beim 320d aber der unruhige Geradeauslauf, hier muss ständig eingegriffen werden. Auch der Spurhalteassistent mit seinen oft übereifrigen Eingriffen bietet Anlass zur Kritik. Dazu kommen Feinheiten wie eine Start-Stopp-Automatik, die sich nicht ausschalten lässt und eine lästige Smartphone-Anbindung, die sich nur schwer wieder lösen lässt. Und dann wäre da noch der Preis: Inklusive aller Extras kostet der Testwagen stolze 66.626 Euro, das sind rund 20.000 Euro allein an Sonderausstattung.

Für 2022 plant BMW ein Facelift für sein Mittelklasse-Modell. Optisch dürfte es vor allem an neuen Scheinwerfern und einer vom X3 inspirierten Schürze. In einem Leak auf der Instagramseite von Wilco Blok war Ende Juli 2021 zu sehen, dass der frische 3er wohl auf die XXL-Nieren verzichten wird. Hinten wird auch eine neue Leuchtengrafik zu erwarten sein, die Form der Rückleuchten wird sich aber wohl nicht ändern. Im Innenraum könnte das aus dem iX und i4 bekannte Curved Display zum Einsatz kommen.

Mit den deutlich größeren Bildschirmen dürfte das aktuelle iDrive mit OS 8 ins 3er Facelift einziehen. Unter der Haube soll deutlich mehr als bislang elektrifiziert werden. So werden neben den Plug-in-Hybriden mehr Mildhybride mit 48-Volt-Bordnetz zu erwarten sein. Dieselmotoren sollen noch weiter im Programm bleiben.