BMW i4 (2022): E-Auto, Preis, Limousine, Test
BMWs neue Elektro-Limousine i4 bekommt neue Einstiegs-Version
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Mit dem i4 schickt BMW eine neue Elektro-Limousine auf die Straße. Jetzt folgt eine neue Einstiegs-Version – zunächst aber nur in Kanada. AUTO BILD hat alle Infos!
Inhaltsverzeichnis
- Preis – BMW i4 startet unter 60.000 Euro
- i4 eDrive35 – BMW bringt neue Basisversion des i4 (Update!)
- Optik – Der BMW i4 ist ein elektrisches 4er Gran Coupé
- Innenraum – Die Sitzposition lässt zu wünschen übrig
- Fahren – Der i4 ist ein Bolide mit Reisequalitäten
- Vergleich – i4 M50 gegen Tesla Model 3 Performance
- Ausstattung – Sportsitze und das passende Lenkrad sind Serie im BMW i4
- Technische Daten – BMW i4 schafft bis zu 590 Kilometer Reichweite
Der i4 ist BMWs erste Elektro-Limousine – mit gewohnt sportlichem Design, dem Innenraum aus dem Elektro-SUV iX samt großem Curved Display und mit bis zu 590 Kilometer Reichweite.
Seit November 2021 ist der neue BMW i4 bestellbar. Die Preise starten bei 59.200 Euro für die Basis, den 544 PS starken i4 M50 gibt es ab 70.800 Euro. Davon geht aber noch die Förderprämie für Elektroautos ab.
Bislang ist der i4 in zwei Motorisierungen bestellbar, jetzt legt BMW noch eine dritte Version nach. Sein 70,2 kWh-Akku soll eine Reichweite von bis zu 490 Kilometern ermöglichen, der 210 kW-Motor knackt die 100er-Marke nach glatten sechs Sekunden.
Produziert wird der neue Einstiegs-i4 ab November in München, zunächst wird er in Kanada zum Basispreis von 54.990 kanadische Dollar verkauft. Weitere Märkte und Preise sollen später folgen. Wo der neue Einstiegs-i4 noch an den Start geht, verrät BMW aktuell noch nicht. AUTO BILD geht aber davon aus, dass der eDrive 35 auch in Deutschland zu den Händlern kommen wird.
BMWs Versprechen, mit dem Serienmodell möglichst nah an der Studie Concept i4 zu bleiben, kann als eingehalten bezeichnet werden. Die riesige, geschlossene Doppel-Niere hat den Sprung in die Serie überlebt, ebenso das Grunddesign der Schürzen und die Art der Luftführung.
Wie erwartet, orientiert sich das Auto ansonsten am 4er Gran Coupé. Der Überhang an der Front fällt etwas länger aus als bei der Studie, dafür behält die Serienversion den kurzen Hecküberhang des Showcars.
Am Heck ist die direkte Verwandtschaft mit dem konventionellen 4er sofort erkennbar.
Das Elektroauto kommt optional mit Anhängerkupplung
Der Schwerpunkt des BMW i4 liegt 53 Millimeter niedriger als beim 3er – mit 2050 Kilogramm Leergewicht ist der i4 aber auch deutlich schwerer. Interessanterweise gibt es für die Limousine eine elektrisch aus- und einschwenkbare Anhängerkupplung. Anders als bei anderen Elektroautos kann der BMW auch tatsächlich was wegziehen: Bis zu 1,6 Tonnen Anhängelast sind drin.
Die Abmessungen im Überblick:
● Länge: 4785 mm
● Breite: 1852 mm
● Höhe: 1448 mm
● Radstand: 2856 mm
● Kofferraum: 470-1290 l
● Anhängelast: max. 1600 kg
● Breite: 1852 mm
● Höhe: 1448 mm
● Radstand: 2856 mm
● Kofferraum: 470-1290 l
● Anhängelast: max. 1600 kg
Der Innenraum wartet bei der Sitzprobe mit einer Überraschung auf. Wer erwartet, dass BMW dem i4 ein komplett eigenständiges Cockpit spendiert, liegt verkehrt: So macht der Elektro-Vierer einen recht konventionellen Eindruck.
Durchaus positiv, denn die Bedienbarkeit moderner Mittelklasse-Autos aus München ist schlichtweg hervorragend. Knöpfe, wo man sie braucht und trotzdem ein modernes Infotainment.
Highlight im i4-Cockpit ist die große, gebogene Display-Einheit, die die konventionellen Bildschirme aus bekannten BMW-Modellen ersetzt und einen Bogen zum großen Bruder iX schlägt. Die beiden Bildschirme (10,4 Zoll und 14,7 Zoll) stellen Instrumente und Infotainment-Inhalte klar dar. Die Anzeigen des OS 8 sind neu und erlauben Individualisierung über grafische Kacheln.
Die Batterie im Boden und die coupéartige Dachform fordern ihren Platz ein. Große Menschen fühlen sich im i4 eingeengt.
Zu den traditionellen Werten: Da es sich bei unserem Fotofahrzeug um die sportive Topversion i4 M50 handelt, ist der Rest des Interieurs sportlich gehalten. Das dick aufgepolsterte Sportlenkrad und die Sportsitze fühlen sich nach M-Modell an.
Umso irritierender, dass Großgewachsene ab 1,95 Meter Gefahr laufen, beim Geradesitzen an den Dachhimmel zu stoßen – die Sitzposition ist nicht annähernd so tief wie in konventionellen BMW. Hier macht sich der Akku im Boden negativ bemerkbar, und der i4 wird dem Anspruch des Tesla-Model-3-Gegners platztechnisch nicht gerecht.
Dasselbe Spiel auf der Rücksitzbank. Durchschnittlich große Personen dürften hier auch auf der Mittelstrecke zufrieden sein, aber mit 1,95 Meter Körpergröße wird AUTO BILD-Redakteur Peter Fischer in eine gekrümmte Haltung gezwungen. Dazu kommt der Kardantunnel, der das Raumgefühl nicht ins Positive rücken kann.
Feuer frei im neuen BMW i4 M50 mit 795 Newtonmeter Drehmoment und 544 PS! Rechter Fuß nach unten heißt: vorwärts! Und zwar richtig. So einfach lässt sich Tempo 100 in unter vier (!) Sekunden erreichen, so einfach rennt der immerhin 2,3 Tonnen schwere Viertürer in die unsichtbare (elektronisch abgeregelte) 225-km/h-Wand.
Ebenfalls hervorragend: Das Auto ist enorm leise; erst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h rauscht der Wind ernsthaft um die Säulen. Allenfalls ein Grundgrummeln aus den Radhäusern belegt, dass sich hier 255er-Reifen im 20-Zoll-Format abwälzen.
Auf der ersten Fahrt zeigt sich der BMW i4 M50 als leistungsstarker Reisebegleiter.
Speziell für den i4 M50 hat BMW ein besonderes Klangerlebnis kreiert. Im Sportmodus beispielsweise begleitet der über die Lautsprecher verbreitete Sound die Bewegungen des Gaspedals besonders vollmundig und grantig – und zwar auch bei Lastwechseln oder im Schiebebetrieb. Das könnte ein potenter Verbrenner kaum präsenter.
Die Kraftentfaltung der beiden Elektromotoren ist typisch E-Auto und standesgemäß für einen BMW: absolut ansatzlos, angenehm eng-direkt mit dem Gaspedal verbunden, auf Wunsch bestialisch, je nach Gefühl im rechten Fuß auch passend sachte und fein dosierbar. Vorrangig ist der i4 mit Hinterradantrieb unterwegs. Erst stärkerer Zug an der Kette veranlasst die Elektronik, die Kräfte vielfältiger zu verwalten.
Ganz perfekt ist der BMW i4 nicht
Im Ergebnis liefert der BMW i4 erstklassige Verbundenheit mit der Straße – immer, überall und unbeirrbar. Ganz perfekt macht er seine Sache dennoch nicht. So fühlt sich das Fahrerlebnis zwar aufregend, doch immer auch künstlich an.
Die Lenkung sollte satter zurückstellen, das Auto weniger erschrocken über Spurrillen laufen, sich auch mal mit Fingerspitzen dirigieren lassen. Enge Straßen, kurviger Verlauf, buckelige Oberfläche – dann bitte schön auf Spannung halten.
Fazit von Jan Horn: Die präzise Rennmaschine ist der BMW i4 M50 trotz der 544 PS nicht. Eher der wuchtige Bolide mit feinen Reisequalitäten. Den elektrischen Part hat BMW zudem hervorragend konstruiert, beim Bedienkonzept dagegen leicht übertrieben.
Bevor das Duell auf dem Contidrom nahe Hannover ausgefahren wird, werden schnell noch die Bleifuß-Qualitäten der E-Limousinen gecheckt. Hier liegt der Tesla mit einer Höchstgeschwindigkeit von 261 km/h etwas vor dem BMW, der bei 225 Sachen abgeregelt ist.
Doch: Volle Kanne kann das Model 3 nicht dauerhaft. Tatsächlich erreicht die Limo den Wert nur unter Optimalbedingungen (gut gefüllter und nicht zu stark erhitzter Akku).
Der BMW schiebt über die Vorderachse
Der i4 ist zwar meist langsamer, er kann die Geschwindigkeit aber über einen längeren Zeitraum kontinuierlich halten, wirkt somit ausdauernder auf der linken Spur als sein amerikanischer Rivale.
Auf der Teststrecke geht's mit frisch geladenen Akkus direkt weiter. Hier spielt dem Tesla schon mal sein niedrigeres Gewicht in die Karten (1855 Kilogramm im Model 3, und 2290 Kilogramm im i4 M50).
BMW i4 M50 und Tesla Model 3 Performance leisten beide über 500 PS und liefern vor allem längsdynamisch atemberaubende Fahrleistungen.
Gut, dass die Zellen tief im Wagenboden stecken und es reichlich Traktion gibt. Die Trägheit bleibt dennoch gut zu spüren, wenn der i4 M50 bei Geschwindigkeitsüberschuss stoisch über die Vorderachse schiebt.
Auch in den lang auslaufenden Kurven will das ESP trotz M-Performance-Mode nicht richtig freigeben – eine Enttäuschung, lässt der i4 hier doch zu viel Zeit liegen.
Duell wird durch die Elektronik entschieden
Nach dem Aktivieren des Track-Modus im Model 3 kommt Freude auf: Keuchende Kühler temperieren den Akku runter, damit das Model 3 seinem Zusatznamen auch gleich gerecht werden kann. Und Performance ist gefragt, schließlich hat der i4 hier Schwäche gezeigt.
Auf den ersten Metern fühlt sich der Ami leichtfüßiger an. Die vorderen Sessel, die Fahrer und Beifahrer kaum Seitenhalt bieten, könnten aber besser sein.
Spaßarm ist der Trip übers Contidrom mit dem Model 3 dennoch nicht – speziell um die Hochachse fühlt sich der Mittelklasse-Tesla sehr agil an, lenkt im Vergleich zum i4 viel direkter ein und besitzt zudem ein deutlich loseres Heck.
Als kontraproduktiv erweist sich jedoch die Lenkung, die in zwei unterschiedlichen Härtegraden zur Verfügung steht, aber stets einen Tick zu nervös agiert.
Es bleibt der unbefriedigende Beigeschmack, dass dieses Duell durch die Elektronik entschieden wurde. Sowohl i4 M50 als auch Model 3 Performance dürften ohne Regeleingriffe mehr aus sich herausholen. Am Ende konnte sich der i4 M50 durchsetzen, sportliches Fahren im klassischen Sinne zelebriert er einfach besser.
Testdaten im Überblick:
Fahrzeugdaten BMW i4 M50 Tesla Model 3 Performance Motor kW (PS) bei U/min. Max. Nm bei U/min. Höchstgeschwindigkeit Getriebe Antrieb Bremsen vorne/hinten Reifenhersteller Reifendimension Test vorne Reifendimension Test hinten Tankinhalt/Kraftstoffsorte Reichweite Kofferraumvolumen min. Kofferraumvolumen max. Kosten/Garantien Versicherungsklassen Gesamtkosten Werkstattintervalle Garantie Garantieart Garantie gegen Durchrostung Mobilitätsgarantie Beschleunigung Beschleunigung 0-100 km/h (Werksangabe) Beschleunigung 0-50 km/h Beschleunigung 0-100 km/h Beschleunigung 0-130 km/h Beschleunigung 0-160 km/h Beschleunigung 0-200 km/h Elastizität Zwischenspurt 60-100 Zwischenspurt 80-120 Bremsweg Bremsweg (kalt) Durchschn. Verzögerung (kalt) Bremsweg (warm) Durchschn. Verzögerung (warm) Bremsweg aus 200 km/h Durchschn. Verzögerung (200 km/h) Verbrauch Verbrauch beim Test Geräusche Innengeräusch bei 50 km/h Innengeräusch bei 100 km/h Innengeräusch bei 130 km/h Innengeräusch bei 160 km/h Abmessungen Außen Länge Breite Höhe Radstand Spurweite vorne Spurweite hinten Wendekreis Wendekreis links Wendekreis rechts Gewichte/Zuladung Leergewicht/Zuladung Leergewicht in % vorne Leergewicht in % hinten Gesamtgewicht Anhängelast gebr./ungebr. Abmessungen Kofferraum Ladekantenhöhe Kofferraumtiefe min. Kofferraumtiefe max. Kofferraumbreite min. Kofferraumbreite max. Kofferraumhöhe min. Kofferraumhöhe max. Breite Heckklappenöffnung Innenhöhe Ladekante Geöffnete Heckklappe bis Boden Höhe Heckklappe offen Innen
Testdaten im Überblick:
Fahrzeugdaten
BMW i4 M50
Tesla Model 3 Performance
Motor
kW (PS) bei U/min.
Max. Nm bei U/min.
Höchstgeschwindigkeit
Getriebe
Antrieb
Bremsen vorne/hinten
Reifenhersteller
Reifendimension Test vorne
Reifendimension Test hinten
Tankinhalt/Kraftstoffsorte
Reichweite
Kofferraumvolumen min.
Kofferraumvolumen max.
Kosten/Garantien
Versicherungsklassen
Gesamtkosten
Werkstattintervalle
Garantie
Garantieart
Garantie gegen Durchrostung
Mobilitätsgarantie
Beschleunigung
Beschleunigung 0-100 km/h (Werksangabe)
Beschleunigung 0-50 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h
Beschleunigung 0-130 km/h
Beschleunigung 0-160 km/h
Beschleunigung 0-200 km/h
Elastizität
Zwischenspurt 60-100
Zwischenspurt 80-120
Bremsweg
Bremsweg (kalt)
Durchschn. Verzögerung (kalt)
Bremsweg (warm)
Durchschn. Verzögerung (warm)
Bremsweg aus 200 km/h
Durchschn. Verzögerung (200 km/h)
Verbrauch
Verbrauch beim Test
Geräusche
Innengeräusch bei 50 km/h
Innengeräusch bei 100 km/h
Innengeräusch bei 130 km/h
Innengeräusch bei 160 km/h
Abmessungen Außen
Länge
Breite
Höhe
Radstand
Spurweite vorne
Spurweite hinten
Wendekreis
Wendekreis links
Wendekreis rechts
Gewichte/Zuladung
Leergewicht/Zuladung
Leergewicht in % vorne
Leergewicht in % hinten
Gesamtgewicht
Anhängelast gebr./ungebr.
Abmessungen Kofferraum
Ladekantenhöhe
Kofferraumtiefe min.
Kofferraumtiefe max.
Kofferraumbreite min.
Kofferraumbreite max.
Kofferraumhöhe min.
Kofferraumhöhe max.
Breite Heckklappenöffnung
Innenhöhe Ladekante
Geöffnete Heckklappe bis Boden
Höhe Heckklappe offen Innen
Platzierung im Test:
• Platz 1: BMW i4 M50 (271 von 400 Punkten)
• Platz 2: Tesla Model 3 Performance (265 von 400 Punkten)
• Platz 2: Tesla Model 3 Performance (265 von 400 Punkten)
Der BMW i4 soll Sportlichkeit und Komfort miteinander vereinen, entsprechend sind Akustikverglasung, Sportsitze und Sportlenkrad serienmäßig an Bord. Typisch Elektroauto, lässt sich das Fahrzeug außerdem schon vor der Fahrt beheizen oder per Klimaanlage runterkühlen.
Sitzheizung und -belüftung sind leider ebenso aufpreispflichtig wie das Glas-Schiebedach oder Laserlicht. Optional gibt es verschiedene Maßnahmen, um das Auto sportlicher wirken zu lassen, etwa das M Carbon-Exterieurpaket oder M Performance Parts.
Das Highlight im BMW-i4-Cockpit ist das Curved Display.
Unter den Assistenzsystemen – insgesamt rund 40 Stück – sind serienmäßig ein Frontkollisionswarner, die Verkehrszeichenerkennung, ein Spurverlassenswarner und Parkpiepser sowie eine Rückfahrkamera an Bord. Gegen Aufpreis ist aber auch teilautonomes Fahren möglich. Das geschieht im Zusammenspiel verschiedenster elektronischer Helfer – dazu gehören die aktive Geschwindigkeitsregelung und der Lenk- und Spurführungsassistent.
BMW bietet den i4 aktuell in zwei Motorvarianten an. Die Batterie ist bei beiden gleich: Der Brutto-Energiegehalt des Akkus liegt bei 83,9 kWh, netto sind es 81,5 kWh. Das schwächere Modell, der i4 eDrive40, wird von einem Elektromotor an der Hinterachse angetrieben – der leistet 250 kW (340 PS) sowie 430 Nm Drehmoment und beschleunigt das Auto in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Reichweite liegt bei 590 Kilometern nach WLTP.
Jetzt hat BMW noch eine dritte Motorisierung eDrive 35 nachgelegt – zunächst aber nur in Kanada. Sein 210 kW (286 PS) starker Motor beschleunigt die Limousine in glatten sechs Sekunden auf Tempo 100, die Reichweite wird mit bis zu 490 Kilometern nach WLTP angegeben. Zuständig dafür ist die 70,2-kWh-Batterie (netto sind es 66 kWh).
Beim stärkeren i4 M50 ist der Aktionsradius naturgemäß etwas kleiner, der Strom reicht maximal für 521 Kilometer. Dafür kommt das Auto dann auch mit je einem Elektromotor pro Achse; unterm Strich bringt es das System auf 400 kW (544 PS) und 795 Nm (im Boost-Modus). Den Sprint auf Landstraßentempo erledigt das Topmodell entsprechend schneller (3,9 Sekunden).
Der Akku kann mit bis zu 200 kW geladen werden. An einer Schnellladesäule dauert es so nur zehn Minuten, um 164 Kilometer Reichweite beim eDrive40 bzw. 140 Kilometer beim M50 aufzuladen.
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