BMW i4 (2022): E-Auto, Limousine, AHK, Test

● BMW i4 basiert auf dem 4er Gran Coupé
● Operating System 8 für neueste Connectivity
● Preise starten bei unter 60.000 Euro

Mit dem i4 bringt BMW seine erste Elektro-Limousine auf den Markt – in gewohnt sportlichem Design, mit dem Innenraum aus dem Elektro-SUV iX samt großem Curved Display und mit bis zu 590 Kilometer Reichweite.

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Seit November 2021 ist der neue BMW bestellbar. Die Preise starten bei 59.200 Euro für die Basis, den 544 PS starken i4 M50 gibt es ab 88.420 Euro. Davon geht aber noch die Förderprämie für Elektroautos ab.

Seit November 2021 ist der BMW i4 bestellbar. Das Neuwagen-Vergleichsportal carwow.de (Kooperationspartner von AUTO BILD) hat ihn bereits jetzt mit Rabatt im Angebot. Beginnen bei BMW beginnen die Preise vor Abzug der aktuellen Kaufprämie für Elektroautos bei 59.200 Euro, so lassen sich bei carwow.de lassen aktuell bis zu 13.672 Euro sparen (Stand: 11. März 2022). Die Umweltprämie ist hier schon mit eingerechnet.

BMWs Versprechen, mit dem Serienmodell möglichst nah an der Studie Concept i4 zu bleiben, kann als eingehalten bezeichnet werden. Die riesige, geschlossene Doppel-Niere hat den Sprung in die Serie überlebt, ebenso das Grunddesign der Schürzen und die Art der Luftführung. Wie erwartet, orientiert sich das Auto ansonsten am 4er Gran Coupé. Der Überhang an der Front fällt etwas länger aus als bei der Studie, dafür behält die Serienversion den kurzen Hecküberhang des Showcars.

Am Heck ist die direkte Verwandtschaft mit dem konventionellen 4er sofort erkennbar.

Am Heck zeigt der i4 die von iX3 und iX bekannten Diffusoreinsätze in einer neuen Interpretation. Vom Start weg gibt es außerdem eine M-Variante, die sich durch sportlichere Schürzen, ein adaptives M-Fahrwerk, eine variable Sportlenkung, M Sportbremsen und bis zu 20 Zoll große Räder abhebt.

Der Schwerpunkt des BMW i4 liegt 53 Millimeter niedriger als beim 3er – mit 2050 Kilogramm Leergewicht ist der i4 aber auch deutlich schwerer. Interessanterweise gibt es für die Limousine eine elektrisch aus- und einschwenkbare Anhängerkupplung. Anders als bei anderen Elektroautos kann der BMW auch tatsächlich was wegziehen: Bis zu 1,6 Tonnen Anhängelast sind drin.

● Länge: 4785 mm
● Breite: 1852 mm
● Höhe: 1448 mm
● Radstand: 2856 mm
● Kofferraum: 470-1290 l
● Anhängelast: max. 1600 kg

Der Innenraum wartet bei der Sitzprobe mit einer Überraschung auf. Wer erwartet, dass BMW dem i4 ein komplett eigenständiges Cockpit spendiert, liegt verkehrt: So macht der Elektro-Vierer einen recht konventionellen Eindruck. Durchaus positiv, denn die Bedienbarkeit moderner Mittelklasse-Autos aus München ist schlichtweg hervorragend. Knöpfe, wo man sie braucht und trotzdem ein modernes Infotainment.

Highlight im i4-Cockpit ist die große, gebogene Display-Einheit, die die konventionellen Bildschirme aus bekannten BMW-Modellen ersetzt und einen Bogen zum großen Bruder iX schlägt. Die beiden Bildschirme (10,4 Zoll und 14,7 Zoll) stellen Instrumente und Infotainment-Inhalte klar dar. Die Anzeigen des OS 8 sind neu und erlauben Individualisierung über grafische Kacheln.

Die Batterie im Boden und die coupéartige Dachform fordern ihren Platz ein. Große Menschen fühlen sich im i4 eingeengt.

Zu den traditionellen Werten: Da es sich bei unserem Fotofahrzeug um die sportive Topversion i4 M50 handelt, ist der Rest des Interieurs sportlich gehalten. Das dick aufgepolsterte Sportlenkrad und die Sportsitze fühlen sich nach M-Modell an. Umso irritierender, dass Großgewachsene ab 1,95 Meter Gefahr laufen, beim Geradesitzen an den Dachhimmel zu stoßen – die Sitzposition ist nicht annähernd so tief wie in konventionellen BMW. Hier macht sich der Akku im Boden negativ bemerkbar, und der i4 wird dem Anspruch des Tesla-Model-3-Gegners platztechnisch nicht gerecht.

Dasselbe Spiel auf der Rücksitzbank. Durchschnittlich große Personen dürften hier auch auf der Mittelstrecke zufrieden sein, aber mit 1,95 Meter Körpergröße wird AUTO BILD-Redakteur Peter Fischer in eine gekrümmte Haltung gezwungen. Dazu kommt der Kardantunnel, der das Raumgefühl nicht ins Positive rücken kann.

Feuer frei im neuen BMW i4 M50 mit 795 Newtonmeter Drehmoment und 544 PS! Rechter Fuß nach unten heißt: vorwärts! Und zwar richtig. So einfach lässt sich Tempo 100 in unter vier (!) Sekunden erreichen, so einfach rennt der immerhin 2,3 Tonnen schwere Viertürer in die unsichtbare (elektronisch abgeregelte) 225-km/h-Wand. Ebenfalls hervorragend: Das Auto ist enorm leise; erst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h rauscht der Wind ernsthaft um die Säulen. Allenfalls ein Grundgrummeln aus den Radhäusern belegt, dass sich hier 255er-Reifen im 20-Zoll-Format abwälzen.

Auf der ersten Fahrt zeigt sich der BMW i4 M50 als leistungsstarker Reisebegleiter.

Speziell für den i4 M50 hat BMW ein besonderes Klangerlebnis kreiert. Im Sportmodus beispielsweise begleitet der über die Lautsprecher verbreitete Sound die Bewegungen des Gaspedals besonders vollmundig und grantig – und zwar auch bei Lastwechseln oder im Schiebebetrieb. Das könnte ein potenter Verbrenner kaum präsenter.

Die Kraftentfaltung der beiden Elektromotoren ist typisch E-Auto und standesgemäß für einen BMW: absolut ansatzlos, angenehm eng-direkt mit dem Gaspedal verbunden, auf Wunsch bestialisch, je nach Gefühl im rechten Fuß auch passend sachte und fein dosierbar. Vorrangig ist der i4 mit Hinterradantrieb unterwegs. Erst stärkerer Zug an der Kette veranlasst die Elektronik, die Kräfte vielfältiger zu verwalten.

Im Ergebnis liefert der BMW i4 erstklassige Verbundenheit mit der Straße – immer, überall und unbeirrbar. Ganz perfekt macht er seine Sache dennoch nicht. So fühlt sich das Fahrerlebnis zwar aufregend, doch immer auch künstlich an. Die Lenkung sollte satter zurückstellen, das Auto weniger erschrocken über Spurrillen laufen, sich auch mal mit Fingerspitzen dirigieren lassen. Enge Straßen, kurviger Verlauf, buckelige Oberfläche – dann bitte schön auf Spannung halten.

Fazit von Jan Horn: Die präzise Rennmaschine ist der BMW i4 M50 trotz der 544 PS nicht. Eher der wuchtige Bolide mit feinen Reisequalitäten. Den elektrischen Part hat BMW zudem hervorragend konstruiert, beim Bedienkonzept dagegen leicht übertrieben.

Der BMW i4 soll Sportlichkeit und Komfort miteinander vereinen, entsprechend sind Akustikverglasung, Sportsitze und Sportlenkrad serienmäßig an Bord. Typisch Elektroauto lässt sich das Fahrzeug außerdem schon vor der Fahrt beheizen oder per Klimaanlage runterkühlen. Sitzheizung und -belüftung sind leider ebenso aufpreispflichtig wie das Glas-Schiebedach oder Laserlicht. Optional gibt es verschiedene Maßnahmen, um das Auto sportlicher wirken zu lassen, etwa das M Carbon-Exterieurpaket oder M Performance Parts.

Das Highlight im BMW-i4-Cockpit ist das Curved Display.

Unter den Assistenzsystemen – insgesamt rund 40 Stück – sind serienmäßig ein Frontkollisionswarner, die Verkehrszeichenerkennung, ein Spurverlassenswarner und Parkpiepser sowie eine Rückfahrkamera an Bord. Gegen Aufpreis ist aber auch teilautonomes Fahren möglich. Das geschieht im Zusammenspiel verschiedenster elektronischer Helfer – dazu gehören die aktive Geschwindigkeitsregelung und der Lenk- und Spurführungsassistent.

BMW bietet den i4 in zwei Motorvarianten an. Die Batterie ist bei beiden gleich: Der Brutto-Energiegehalt des Akkus liegt bei 83,9 kWh, netto sind es 81,5 kWh. Das schwächere Modell, der i4 eDrive40, wird von einem Elektromotor an der Hinterachse angetrieben – der leistet 250 kW (340 PS) sowie 430 Nm Drehmoment und beschleunigt das Auto in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Reichweite liegt bei 590 Kilometern nach WLTP.

Die Basisversion kommt mit Hinterradantrieb, während beim M50 über zwei Elektromotoren alle vier Räder angetrieben werden.

Beim stärkeren i4 M50 ist der Aktionsradius naturgemäß etwas kleiner, der Strom reicht maximal für 521 Kilometer. Dafür kommt das Auto dann auch mit je einem Elektromotor pro Achse; unterm Strich bringt es das System auf 400 kW (544 PS) und 795 Nm (im Boost-Modus). Den Sprint auf Landstraßentempo erledigt das Topmodell entsprechend schneller (3,9 Sekunden).

Der Akku kann mit bis zu 200 kW geladen werden. An einer Schnellladesäule dauert es so nur zehn Minuten, um 164 Kilometer Reichweite beim eDrive40 bzw. 140 Kilometer beim M50 aufzuladen.