BMW Isetta trifft BMW G 310 R
—Das kleine Glück von BMW
Die kleine BMW G 310 R will Innenstädte und Neukunden für BMW erobern. Genau wie vor 60 Jahren das Raumwunder BMW Isetta. Ein Treffen.
Ob Touristen in 60 Jahren eine alte BMW G 310 R fotografieren, bleibt abzuwarten.
| Einzylinder: leicht und sparsam |
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| Der Einzylindermotor ist bei Motorrädern beliebt, weil der Antrieb sparsam und leicht ist. Schon von 1993 bis 2007 baute BMW Einzylinder, damals allerdings mit mehr Hubraum (652 Kubikzentimeter). |
Die BMW G 310 R ist kein kleines Moped
Aber können 313 Kubik tatsächlich Premium abliefern? Das Sitzgefühl in der Sattelmulde der G 310 passt wie bei den großen R-Modellen der Bayern: satt und sicher, Hände und Füße liegen perfekt, solange man nicht über 1,90 Meter misst. Keine Spur von Mopedchen. Kleiner Hubraum heißt nicht automatisch kleines Bike. Nur der Sozius hockt weit oben auf einem schmalen, harten Polster. Das ist kein Tourer, sondern ein Cityhopper. Gebaut wird die Kleine in Indien, nach BMW-Maßstäben bei einem Partner, der bald mit gleicher Technik sein eigenes Motorrad herausbringt.
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Muss kein Nachteil sein, auch die Isetta war bekanntlich ein Lizenzbau: Das Original kam aus Italien, BMW baute ab 1955 seinen Motorradmotor aus der R 25 ein. Der Einzylinder leistete erst zwölf, später als 300-Kubik-Motor satte 13 PS. "Kosten sparen, Isetta fahren", versprach die Werbung. Der Originalton dazu ist ein pötterndes Röhren. An der Ampel kommt das Autochen nur bedächtig in Schwung, der Verkehr brandet gnädig um den Oldie herum, der erst mit viel Anlauf Tempo 80 schafft.
Die G 310 soll ein "leicht fahrbares Motorrad" sein
Die BMW G 310 R zieht im Stadtverkehr behände los.
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Die straffe Federung taugt bestens im Alltag. Sogar alte Hasen werden hier wieder entdecken, wie einfach Motorradfahren sein kann. Auch der voll brummelnde Sound aus dem dicken Endtopf klingt zumindest nicht nach Verzicht. Gut, weil der Rotstift doch zu spüren ist. Die Verarbeitung stimmt für die Preisklasse, doch der schmale Balken für die Drehzahl lässt sich nur schwer im Cockpit ablesen. Kleiner Anhaltspunkt: Ab 5000 Touren beginnt der Einzylinder bis in die Griffe zu vibrieren – trotz Ausgleichswelle. Wirklich stören kann nur das Getriebe: Der Leerlauf lässt sich kaum einlegen, die Ganganzeige bietet nur wenig Hilfe: Bei "N" ist manchmal noch der zweite Gang drin – Mist, schon wieder den Motor abgewürgt. Da muss BMW in Indien nachbessern.
| Technische Daten | BMW Isetta 250 | BMW G 310 R |
|---|---|---|
| Motor | Einzylinder-Benziner, längs | Einzylinder-Benziner, quer |
| Hubraum | 245 Kubikzentimeter | 313 Kubikzentimeter |
| Leistung | 9 kW/12 PS | 25 kW/34 PS |
| max. Drehmoment | 14 Nm bei 4500/min | 28 Nm bei 7500/min |
| Spitze | 85 km/h | 143 km/h |
| 0-80 km/h | k.A. | k.A. |
| Antrieb | Hinterradantrieb/Vierganggetriebe | Hinterradantrieb, Sechsganggetriebe |
| Tankinhalt | 13 l | 11 l |
| L/B/H | 1185/1380/1340 | 2005/849 |
| Gewicht | 350 kg | 159 kg |
| Preis | 2550 Mark (1955) | 4750 Euro |
Ein Cityflitzer soll die Sparklasse erobern
So, wie die Isetta bis 1962 ihre Pflege bekam. Fenster, Heizrohre, der größere Motor, den auch Besitzer Helmut Schwarzmann bei unserem Fotomodell aus dem Baujahr 1960 nachgerüstet hat. Über 161.000 Isetta hat BMW produziert, damals ein wichtiger Beitrag zum Überleben der Marke. Heute strahlt BMW – und wieder soll ein Cityflitzer die Sparklasse erobern. Doch ob in 60 Jahren Japaner in München eine alte G 310 fotografieren?
Microlino: Retro-Isetta mit Elektroantrieb
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Joachim Staat
Fazit
Die kleine BMW bringt genug Markentalente mit, um in der Sparklasse zu punkten: Gutes Fahrwerk, ausgewogenes Konzept, klasse Bremsen. Das schlecht schaltende Getriebe müssen die Bayern dringend nachbessern, um dem Preis und dem eigenen Anspruch gerecht zu werden.
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