BMW Isetta trifft BMW G 310 R

Mittags in München. Japaner zücken Handys, Rentner stoßen sich an. "Guck mal" und "Hatte ich auch". Eine Isetta, das Ü-Ei des Wirtschaftswunders, kann einfach überall parken. Doch das Motorrad daneben? Bleibt meist unbeachtet, obwohl es die größere Überraschung darstellt. Die G 310 ist das kleinste und günstigste Motorrad von BMW. Für 4750 Euro soll es Neukunden erobern, die Einstiegsschwelle zur Nobelmarke senken und seinen Parkplatz finden: in der Welt, aber auch daheim an der Leopoldstraße. Alles ein bisschen wie bei der Isetta.

Aber können 313 Kubik tatsächlich Premium abliefern? Das Sitzgefühl in der Sattelmulde der G 310 passt wie bei den großen R-Modellen der Bayern: satt und sicher, Hände und Füße liegen perfekt, solange man nicht über 1,90 Meter misst. Keine Spur von Mopedchen. Kleiner Hubraum heißt nicht automatisch kleines Bike. Nur der Sozius hockt weit oben auf einem schmalen, harten Polster. Das ist kein Tourer, sondern ein Cityhopper. Gebaut wird die Kleine in Indien, nach BMW-Maßstäben bei einem Partner, der bald mit gleicher Technik sein eigenes Motorrad herausbringt.

Muss kein Nachteil sein, auch die Isetta war bekanntlich ein Lizenzbau: Das Original kam aus Italien, BMW baute ab 1955 seinen Motorradmotor aus der R 25 ein. Der Einzylinder leistete erst zwölf, später als 300-Kubik-Motor satte 13 PS. "Kosten sparen, Isetta fahren", versprach die Werbung. Der Originalton dazu ist ein pötterndes Röhren. An der Ampel kommt das Autochen nur bedächtig in Schwung, der Verkehr brandet gnädig um den Oldie herum, der erst mit viel Anlauf Tempo 80 schafft.

Da ist die neue G 310 längst auf und davon. Mit ihren knapp 160 Kilo zieht sie kräftig genug, um die Autos auf den ersten Metern stehen zu lassen, auch wenn ihr Motor sich mit "nur" 34 PS zufrieden gibt. Warum so wenig, wenn Konkurrenten wie KTM Duke 390 oder Yamaha MT-03 mindestens 42 PS vorlegen? "Es geht ums Gesamtpaket", so BMW-Produktmanager Jörg Schüller. "Wir wollten ein leicht fahrbares Motorrad anbieten, keinen zugespitzten Sportler." Für den Sprint bis Tempo 100 macht das Werk nicht einmal eine Angabe. Schämen sich die Münchner etwa für die Kleine? Dabei geht ihr Konzept doch auf. Flink und leichtfüßig reagiert die G 310 auf Lenkimpulse. In Schräglage hält sie vertrauenerweckend die Linie. Die Bremse mit ABS stoppt – wie von BMW gewohnt – erstklassig.

Die straffe Federung taugt bestens im Alltag. Sogar alte Hasen werden hier wieder entdecken, wie einfach Motorradfahren sein kann. Auch der voll brummelnde Sound aus dem dicken Endtopf klingt zumindest nicht nach Verzicht. Gut, weil der Rotstift doch zu spüren ist. Die Verarbeitung stimmt für die Preisklasse, doch der schmale Balken für die Drehzahl lässt sich nur schwer im Cockpit ablesen. Kleiner Anhaltspunkt: Ab 5000 Touren beginnt der Einzylinder bis in die Griffe zu vibrieren – trotz Ausgleichswelle. Wirklich stören kann nur das Getriebe: Der Leerlauf lässt sich kaum einlegen, die Ganganzeige bietet nur wenig Hilfe: Bei "N" ist manchmal noch der zweite Gang drin – Mist, schon wieder den Motor abgewürgt. Da muss BMW in Indien nachbessern.

So, wie die Isetta bis 1962 ihre Pflege bekam. Fenster, Heizrohre, der größere Motor, den auch Besitzer Helmut Schwarzmann bei unserem Fotomodell aus dem Baujahr 1960 nachgerüstet hat. Über 161.000 Isetta hat BMW produziert, damals ein wichtiger Beitrag zum Überleben der Marke. Heute strahlt BMW – und wieder soll ein Cityflitzer die Sparklasse erobern. Doch ob in 60 Jahren Japaner in München eine alte G 310 fotografieren?