BMW X1, iX1 (2022): Fahrbericht, E-Auto, Motor, Preis

Um maximale Antriebsflexibilität zu garantieren, steht das auf 4,50 Meter in der Länge gewachsene Mittelklasse-SUV jetzt auf der modular aufgebauten UKL-2-Plattform. Die ermöglicht es, den X1 nicht nur als Benziner und Diesel anzubieten, sondern auch als Plug-in-Hybrid und als reines E-Auto in Form des iX xDrive30. Gerade Letztgenannter ist bei dem steigenden Interesse an Stromern ein echter Hoffnungsträger der Münchner.

Wie zu erwarten, fahren alle Modellvarianten des X1 jetzt mit deutlich größerer Niere vor. Die Scheinwerfergrafik, die BMW seinerzeit als "Angel Eyes" bezeichnete, im Volksmund aber eher als "Corona-Ringe" bekannt ist, wurde, wie bei allen neuen BMW-Modellen, gespiegelt. Damit soll die Front optisch angehoben werden. Am Heck strahlen dreidimensionale LED-Leuchten, was nicht nur das Gesamtbild schärft, sondern auch aerodynamische Vorteile haben soll.

Der zackige Außenauftritt des X1 setzt sich im Innenraum mit Ecken und Kanten fort. So auch beim diskutablen Curved Display, das anstelle des bewährten iDrive-Controllers zur zentralen Steuereinheit aufgestiegen ist. Das mag dem Zeitgeist entsprechen und richtig schick aussehen, wirft aber, was die Funktionalität betrifft, Fragen auf.

Wer zum Beispiel zwischen den drei Fahrmodi "Personal", "Sport" oder "Efficient" wechseln will, macht das über eine Taste in der Mittelarmlehne. Die verändert aber nicht das Fahrprogramm, sondern öffnet lediglich ein Menü auf dem Touchscreen. Per Fingerdruck auf den Bildschirm können jetzt die Fahrmodi geändert werden, was per se nicht praktisch ist.

Das eigentliche Problem ist aber, dass auf dem Monitor keine Rückstellung in die vorhergehende Ansicht erfolgt. Stattdessen strahlen dort, je nach Fahrprogramm, unterschiedliche Farbinszenierungen, die an Bilder aus modernen Arztpraxen erinnern. Möchte man sich von dem Farbfeuerwerk lösen, um relevanter Fahrdaten ansichtig zu werden, gelingt das nur über den am äußersten linken Rand des Touchscreens zu erreichenden Home- oder Return-Button. Eine Taste in der Mittelkonsole, die den gleichen Effekt hätte, vermisst man schmerzlich.

Vor allem dann, wenn man das ebenfalls in den Fahrmodi verborgene Programm Expressive wählt. Jetzt verteilt sich eine Farbspielerei aus blauen und gelben Wolken nicht nur auf dem rechten Monitor, sondern verdrängt auch noch die Geschwindigkeitsanzeige in den äußersten linken Bildrand des Zentraldisplays. Das ist umso unsinniger, weil sich in diesem Programm nichts am Fahrverhalten des X1 ändert.

Abseits der farbenfrohen Bebilderung ist das Fahrverhalten der drei von uns gefahrenen X1-Modelle knackig. Alle erfreuen mit einer direkten Lenkung. Angefangen mit dem frontgetriebenen Einstiegsdiesel sDrive18d über den Benziner xDrive23i mit Heckantrieb bis hin zum Elektriker iX1 xDrive30 mit Allradantrieb. Das adaptive M-Sportfahrwerk wirkt bei keinem unangenehm hart, ist aber recht rückmeldungsintensiv. Zu richtig strammen Burschen werden die drei Varianten, wenn sie mit 20-Zoll-Rädern besohlt sind.

Letztlich sind es die Antriebsarten, die den Unterschied in der Fahrdynamik machen – und das Gewicht des iX1. Der knapp 2,1 Tonnen schwere Stromer drängt in schnell gefahrenen Kurven spürbar nach außen. Die 400 Kilogramm, die hier mehr mitgeschleppt werden, lassen sich auch mit einem Sportfahrwerk nicht einfach aus der Welt schaffen. Selbst dann nicht, wenn das Mehrgewicht der Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von 64,7 kWh zwischen den Achsen liegt.

Am Ende wird die drängende Kraft erstaunlich gut von den konsequent eingreifenden Regelsystemen eingefangen, sodass sich der iX1 auch in Extremsituationen problemlos in die Spur zurückführen lässt.

So unterschiedlich wie die Antriebe sind auch die Geräuschkulissen. Während der Vierzylinder des X1 23i ein verhaltenes, aber im hohen Drehzahlbereich deutlich zu vernehmendes Lied singt, verrichten die zwei E-Motoren im iX1 ihre Arbeit schweigend. Zu loben ist hier der Vierzylinder-Diesel mit seinen völlig ausreichenden 150 PS. Der brummt unter Last zwar arttypisch, präsentiert mit 6,3 Liter Diesel gegen 8,0 Liter Super aber auch den geringeren Verbrauch.

Der iX1 geht mit 22,0 kWh aus dem 100-Kilometer-Rennen. Um den fehlenden Ton der zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse des iX1 zu kompensieren, hat BMW, wie in all seinen E-Autos, die von Hans Zimmer komponierten "Iconic Sounds" inszeniert. Das kann man mögen oder, wie der Autor, einfach abschalten.

Denn beim Boosten pfeift es, als würde die Enterprise den Warp-Antrieb für den Sprung zwischen den Galaxien aktivieren. Und so üppig ist die zusätzliche Kraftfreigabe dann auch wieder nicht. Der mit 48-Volt-Mildhybrid-Technologie fahrende 23i gibt zu den 204 PS des Vierzylinder-Benziners im Boost weitere 19 PS frei, was für eine Systemleistung von 218 PS sorgt.

Deutlich stärker, mit einer Nennleistung von 313 PS, zieht der iX1 dann im Sprint und mit Boost am Verbrenner vorbei. Hier stehen 5,7 gegen 7,1 Sekunden. In der Endgeschwindigkeit dominiert erwartungsgemäß der Benziner mit 233 km/h gegen 180 km/h. Und selbst der Einstiegsdiesel ist mit Tempo 210 schneller als der Stromer.

Ob die gebotene Reichweite des iX1 mit 438 Kilometern nach WLTP ausreicht, ist Ansichtssache. Da der Elektriker aber mit bis zu 130 kW laden kann, wäre er an der richtigen Säule nach 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt.

Beim Gepäckabteil muss der iX1-Fahrer Abstriche hinnehmen. Hier stehen 490 gegen 540 Liter. Während alle Verbrennervarianten des BMW X1 bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen können, schleppt der iX1 für ein E-Auto ordentliche 1,2 Tonnen weg.

Welches der sieben X1-Modelle ist also die beste Variante für welchen Zweck? Und sind 55.000 Euro für den iX1 xDrive30 besser investiert als die 49.450 Euro für den X1 xDrive23i oder die 46.450 Euro, die es für den sDrive18d zu berappen gilt? Klären wir in den nächsten Ausgaben von AUTO BILD.