Cupra Born (2022): Preis, Reichweite, Test, Akku, Motor

Mit dem Cupra Born schickt der Sportableger von Seat sein erstes Elektroauto an den Start. Die Ähnlichkeit zum VW ID.3 ist unverkennbar, dabei wirkt der Spanier aber deutlich extrovertierter und der Innenraum hochwertiger. Vom Wolfsburger stammen auch die Motoren. Dank spezieller Überholfunktion mit kurzzeitigem Boost ist er trotzdem sportlicher unterwegs.

Mit 150 kW (204 PS) und 58-kWh-Akku kostet der Cupra Born 37.220 Euro – davon geht dann aber noch die Umweltprämie ab. Zusätzlich bietet Cupra den Born auch in zwei 170 kW (231 PS) starken Varianten an. 

In Kombination mit der 58 kWh-Batterie kostet der stärkere Born mindestens 38.600 Euro. Mit dem größeren 77-kWh-Energiespeicher steigt nicht nur die Reichweite des Born (bis zu 548 km nach WLTP), sondern naturgemäß auch der Einstiegspreis: bei 44.300 Euro geht es los.

AUTO BILD ist den Cupra Born mit 204 PS und 58-kWh-Akku gefahren. Bereits nach ein paar Kilometern schließen wir den sanft summenden Elektroantrieb in unser Herz. Schon jetzt überzeugt uns die saubere Abstimmung von Fahrpedal und Rekuperation, der Übergang zwischen Energierückgewinnung und Bremsen funktioniert ruckelfrei. Die Fahrstufen D und B (letztere für stärkeres Rekuperieren) kann man angenehm leicht am Wählhebel neben dem Tacho-Display einstellen.

Die Leistung (204 PS und 310 Nm Drehmoment) reicht trotz immerhin 1736 Kilogramm Leergewicht jederzeit aus, lässt sich (typisch E-Auto) vollkommen linear und verzögerungsfrei abrufen. Dank Hinterradantrieb gibt es auch an der Traktion nichts auszusetzen, der Druckpunkt der Bremse erweist sich als gut definiert. Der Born weiß durchaus mit Fahrspaß und dynamischem Handling zu gefallen.

Viel Feinarbeit scheint auch in die Feder-Dämpfer-Abstimmung geflossen zu sein. Beim Anfedern bleibt der Born sehr gelassen, kurze Absätze, Stöße und Fugen schluckt das Fahrwerk trotz üppiger Bereifung im Format 235/40 ZR 20 erstaunlich sauber weg. Nur lange Wellen können schon mal Unruhe ins Fahrzeug bringen und die Federn in die Progression treiben. Klar, der Born will ja schließlich sportlich rüberkommen. 

Dazu passt dann auch die Lenkung, die gegenüber dem VW-Standard leicht angespitzter wirkt, aus der Mitte spürbar direkter anspricht, ohne gleich nervös zu werden. In den Modi "Cupra" und "Performance" erhöhen sich die Lenkkräfte ein wenig, direkter oder präziser wird das Lenkgefühl aber nicht.

Die Technik rund um den Antrieb zeugt vom Eigensinn der Cupra-Macher. Natürlich stammen die E-Maschinen des Born aus dem VW-Baukasten. Und anders als für die Schwestermodelle gibt's für den Spanier nicht mal Allradantrieb. Doch statt sich deshalb mit den 150 PS oder 204 PS und jeweils 310 Nm der Heckmaschine zu beschneiden, haben sie für das Top-Modell einen 27 PS starke E-Boost programmiert. Wie in der Formel E bekommt der Fahrer damit auf Knopfdruck einen kleinen Nachschlag spendiert. Kurzfristig steigt die Leistung so auf 231 PS, und der Sprint gelingt entsprechend besser: Von 0 auf 50 km/h stehen dann 2,6 Sekunden im Datenblatt, und Tempo 100 schafft der Born so in 6,6 statt 7,3 Sekunden.

Den Strom liefern die Akkus im Wagenboden, die Cupra mit 45, 58 oder 77 kWh netto konfiguriert. Aktuell ist der Cupra Born jedoch nur mit 58-kWh-Batterie und 77-kWh-Batterie zu haben. Weil es dabei nur für die 231-PS-Version auch den großen Akku gibt, fährt der Top-Born mit bis zu 548 WLTP-Kilometern auch am weitesten. Für die 58-kWh-Variante stellt Cupra 424 und für das Einstiegsmodell immerhin 340 Kilometer in Aussicht. Geladen wird gestaffelt je nach Batteriegröße mit 50, 100 oder 125 kW, sodass im besten Fall in sieben Minuten der Strom für 100 Kilometer fließt und ein 5-Prozent-Akku nach 35 Minuten wieder 80 Prozent zeigt.

Der Cupra schafft das, was im VW-Konzern bislang nur die teureren Elektroautos wie Audi e-tron GT oder Porsche Taycan können. Denn anders als die braven Geschwister aus Wolfsburg, Mlada Boleslav oder Ingolstadt macht der Born aus Barcelona schon im Stand Lust darauf, endlich loszufahren. Obwohl er die Grundform des ID.3 beibehält, sieht er besser aus. Dank der ausgeformten Motorhaube, der aggressiven Lichtsignatur und dem größeren unteren Lufteinlass wirkt die Front deutlich schärfer.

Das Dach ist zwei Fingerbreit niedriger als bei ID.3 und Co, die Gummis auf den bis zu 20 Zoll großen Felgen für ein E-Auto ungewöhnlich breit. Und die Kehrseite ist knackig mit durchgehendem Leuchtenband inklusive zackiger Signatur und ordentlichem Diffusor in der Schürze. Natürlich wie immer bei Cupra garniert mit kupferfarbenen Details. So beweisen die Spanier, dass nicht jedes Auto auf der MEB-Plattform aalglatt und stinklangweilig sein muss. Einzig das durchbrochene Stromlinien-Dekor auf der C-Säule erinnert übertrieben stark an den Opel Ampera-e oder den BMW i3.

Der Born ist etwas länger und flacher als der ID.3, der Radstand und Kofferraum sind aber gleich. Die Abmessungen im Überblick:

● Länge: 4,32 Meter
● Breite: 1,81 Meter
● Höhe: 154 Meter
● Radstand: 2,77 Meter
● Kofferraum: 385 Liter

Der Cupra Born kann jetzt bestellt werden – und damit lassen auch die ersten Leasingangebote nicht auf sich warten. Auch bei sparneuwagen.de (Kooperationspartner von AUTO BILD) trudeln immer wieder Deals für den elektrischen Spanier ein. Zuletzt gab es ihn ab 299 Euro im Privatleasing. Meistens beträgt die Vertragslaufzeit 48 Monate, bei einer jährlichen Inklusivlaufleistung von 10.000 km, wobei größere Kilometerpakete meist gegen Aufpreis erhältlich sind. Wichtig zu wissen: Bei E-Autos muss eine Sonderzahlung in Höhe der Umweltprämie geleistet werden. Der Betrag wird nach erfolgreicher Beantragung der Förderung beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) voll erstattet; beim Born handelt es sich um 6000 Euro.

Die vorderen Sitze sind im Cupra Born richtig bequem – trotz der relativ weit vorstehenden integrierten Kopfstütze. Der gute Seitenhalt lässt auch im Schulterbereich nicht nach, der große Verstellbereich, die variable Beinauflage und die tief ins Auto integrierte Sitzposition lassen fast alle Fahrertypen zufrieden schauen. Ein kleines Dreiecksfenster hinter der A-Säule verbessert die Übersicht nach vorn, der Schulterblick nach schräg hinten wird durch die massive C-Säule aber deutlich gestört. Im Fond fühlen sich große Personen leicht eingeengt, weil zur hohen Sitzposition (sehr entspannend) eine mit 940 Millimetern eher geringe Innenhöhe kommt. Zudem fällt die Beinauflage hier zu kurz aus.

Das neue Seat-Infotainment wirkt erfreulich ausgereift und durchdacht. Es funktioniert gefühlt deutlich flüssiger als die Software im ID.3, die Sprachsteuerung lässt sich mit dem Wort "Hola" aktivieren und zeigt sich durchaus verständig. Das kleine Fahrerdisplay liegt dabei gut im Sichtfeld und lässt sich annähernd perfekt ablesen, an der Qualität der Grafiken gibt's wenig zu meckern.

Das gilt auch für die Darstellung auf dem gut erreichbaren Zentral-Display. Mit der Bedienung über das Touchdisplay werden wir aber nicht so richtig warm, empfinden sie als ziemlich fummelig, und die Slider an Lenkrad und Mittelkonsole überzeugen ebenfalls nicht 100-prozentig – das kennen wir ja von diversen VW-Fahrzeugen. Ganz anders das neue und erstaunlich große Head-up-Display mit Augmented Reality – da gibt's nichts zu meckern.

Auf den ersten Blick scheint der Born auch feiner eingerichtet zu sein als der VW ID.3, die Oberflächen fühlen sich durchaus wertig an. Beim Blick hinter die Kulissen, also auf die nicht im direkten Sicht- und Griffbereich liegenden Elemente, relativiert sich dieser Eindruck aber. Auch bei den Spaltmaßen an der Karosserie und der Passqualität der Anbauteile bleibt noch Luft nach oben.