Diesel kaufen oder nicht: Pro und Kontra

Die Dieselkrise begann mit dem Aufdecken des VW-Skandals im September 2015. VW hatte millionenfach Abgasreinigungswerte in Sachen Stickoxide (NOx) manipuliert – zuungunsten von Umwelt und Kunden. Abschaltvorrichtungen, Betrugssoftware in Autos und zwielichtige Tests mit Affen und Menschen brachten VW, aber auch die ganze Autobranche in Verruf. VW kostete die Affäre Milliarden, sie ruinierte das Image des Dieselantriebs. Auch Daimler und andere Hersteller bekamen ein Diesel-Problem. Längst steht der Diesel nicht nur wegen Manipulationen bei Neuwagen, sondern auch wegen der Emissionen älterer Motoren in der Kritik.

Viele Städte haben wegen der Dieselabgase mit zu hohen Stickoxid-Werten zu kämpfen. Gerade dort sind Fahrverboten zu rechnen. In Hamburg wurde eines Ende Mai 2018 an zwei besonders belasteten Straßen verhängt für Autos bis Euro 5 (inklusive). Stuttgart zog im Januar 2019 mit einem Fahrverbotsbereich in der gleichen Größe wie die Umweltzone nach (für Euro 4 abwärts), seit 1. April gilt es auch für Anwohner. Es gibt mehrere Tausend Ausnahmeanträge, aber auch Fahrverbote für Euro-5-Diesel werden nicht ausgeschlossen. In Frankfurt konnten Fahrverbote vorerst abgewendet werden. Mainz hat eine Bewährungsfrist und muss sich bei Misserfolg zum September 2019 auf Einschränkungen einstellen. Berlin ist vermutlich bis spätestens Juni dran, und zwar auf acht Straßen für Diesel Euro 5 und schlechter. Am härtesten könnte es Essen treffen, wo ab 1. Juli 2019 neben 18 Stadtteilen auch die A40 betroffen sein dürfte (Euro 1-4; ab 1. September auch Euro 5), falls nicht andere Maßnahmen im Luftreinhalteplan fruchten. Düsseldorf, Darmstadt und München drohen ebenfalls Fahrverbote, weitere Großstädte könnten folgen.

Offen ist die Frage der Kontrolle, denn von außen ist kaum ein Fahrzeug als Diesel zu erkennen. Das macht die Einführung einer klaren Kennzeichnung nötig und wahrscheinlich. Kommt nun die blaue Plakette? Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) sowie viele Landespolitiker fordern sie zur Kennzeichnung sauberer Diesel, die die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ist wie viele weitere Unionspolitiker dagegen. Von Fahrverboten könnten bis zu 13 Millionen Diesel betreffen. Benziner könnten wegen des geringeren NOx-Ausstoßes ab Euro 3 die blaue Plakette bekommen. Doch mit die anziehenden Grenzwerte für Partikel bewirken, dass viele neue Benziner einen Partikelfilter benötigen.

Die in Umweltthemen zerstrittene Bundesregierung einigte sich im Herbst 2018 auf einen Kompromiss im Dieselstreit. Dieser sieht auch eine Hardware-Nachrüstung für Euro-5-Diesel vor. Das Problem: Nicht alle Autobauer ziehen bei der Finanzierung mit, der Bund will keine Zuschüsse zahlen, die Autobesitzer müssten einen Teil der Zeche zahlen. Zum anderen wurde beschlossen, dass die Autohersteller Umtauschprämien in Höhe von mehreren Tausend Euro beim Wechsel von einem alten (Euro 1-4, teilweise auch 5) zu einem Euro-6-Diesel anbieten. Viele dieser Angebote sind inzwischen ausgelaufen. Das Problem: Für viele Dieselbesitzer reicht(e) das Geld trotzdem nicht für einen sauberen Neuwagen.

Mit einer technischen Umrüstung. Doch wann wird sie abgeschlossen sein? Die Hersteller wollten bis Ende 2018 insgesamt 5,3 Millionen Fahrzeuge mit einem Software-Update versehen, bei dem die Motorsteuerung und die Abgasreinigung modifiziert wird. Dadurch soll der NOx-Schadstoffausstoß um 25 bis 30 Prozent gesenkt werden. Mögliche Nachteile sind erhöhter Verbrauch und verminderte Leistung. Viele Umweltverbände, aber auch neutrale Verkehrsexperten bezweifeln zudem die Wirksamkeit. Eine wirksamere, aber auch erheblich teurere Maßnahme wäre die Nachbesserung der Motor-Hardware. Hierfür käme vor allem eine sogenannte SCR-Anlage mit Harnstofflösung infrage, deren nachträglicher Einbau zwischen 1500 und 3000 Euro kosten würde.

Nach langem Zögern hat die Politik Ende 2018 den Weg für die Hardware-Nachrüstung älterer Diesel geebnet. Nach Angaben von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sind die Anforderungen für die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) wirksamer Nachrüstsysteme definiert, jetzt sei die Industrie am Zug. Während sich die Autohersteller durch mangelnde Kooperation (VW) oder fehlende Finanzierungszusagen (BMW) noch immer teilweise querstellen, haben zumindest einige Nachrüster ihre Arbeit schon getan: Bei zwei Lieferanten sind bereits unverbindliche Registrierungen zum Kauf von Nachrüst-Systemen möglich. Doch aktuell ist von Problemen bei der technischen Abnahme die Rede.

Vorteile: Genau 18,41 Cent pro Liter Treibstoff zahlen Dieselfahrer beim Tanken weniger Energiesteuer als für Benzin (47,04 Cent gegenüber 65,45 Cent). Insgesamt ist der Sprit etwa 15 Cent pro Liter günstiger. Noch, denn die Stimmen zur Abschaffung des sogenannten Dieselprivilegs mehren sich. Selbst der damalige VW-Chef Matthias Müller äußerte sich Ende 2017 kritisch über das Dieselprivileg. Man solle dessen "Sinn und Zweck hinterfragen", sagte er im "Handelsblatt". Allerdings lässt die CSU, die das Verkehrsministerium führt, noch keinen Zweifel am Steuervorteil für Dieselkraftstoff erkennen. 

Nachteile: Als Gegengewicht zum günstigeren Diesel an der Tankstelle werden Dieselautos mit einer höheren Kfz-Steuer belegt, sodass sich Dieselfahrzeuge meist nur für Vielfahrer lohnen. Die Steuer hängt ab von der Schadstoffklasse und vom Jahr der Erstzulassung. Wie hoch die Steuer bei Ihrem Fahrzeug ist, können Sie hier in drei Schritten errechnen)!

Euro 6 heißt: Auf dem Prüfstand stößt das Auto maximal 80 Milligramm NOx pro Kilometer aus. Zum Vergleich: Bei Euro-5-Dieseln sind bis zu 180 mg/km erlaubt. Doch die Unterschiede zwischen 6b, 6c, 6d-TEMP und 6d sind gewaltig: Es wird mit völlig unterschiedlichen Prüfverfahren (NEFZ, WLTP, RDE) gemessen, und es gelten andere Grenzwerte. Das wirkt sich nicht nur auf dem Prüfstand, sondern im Hinblick auf den realen Stickoxid-Ausstoß im Straßenbetrieb aus. Was genau hat sich geändert bzw. wird sich ändern? Hier ein Überblick:

➤ Euro 6b: Die Abgasnorm Euro 6b wurde am 1. September 2014 für neue Baureihen und Modellgenerationen verpflichtend, am 1. September 2015 mussten alle Neuwagen 6b erfüllen. Erlaubter Grenzwert NOx: 80 mg/km (Diesel), 60 mg/km (Benziner). Gemessen wurde ausschließlich auf dem Prüfstand, und zwar nach dem veralteten und sehr realitätsfernen NEFZ-Zyklus. Auch wenn sie den Grenzwert auf der Rolle locker erfüllen, pusten diese eigentlich modernen Euro-6b-Diesel im realen Fahrbetrieb auf der Straße im Schnitt aber auf jedem Kilometer 507 Milligramm NOx in die Luft! Und das – sieht man einmal von den manipulierten Volkswagen-Fahrzeugen ab – völlig legal. 

➤ Euro 6c/6d-TEMP: Die Euronormen 6c und 6d-TEMP traten parallel am 1. September 2017 in Kraft, neue Modelle (Typzulassung) müssen beide Normen erfüllen. Euro 6c bezieht sich lediglich auf den Prüfstand: Wie bei 6b gilt der Grenzwert von 80 mg/km, gemessen wird aber nach dem deutlich realitätsnäheren WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Testing Procedure). Euro 6c ist seit dem 1. September 2018 für alle Neuwagen Pflicht. 

Neue Modelle (mit neuer Typzulassungen) müssen aber schon vorher die deutliche schärfere Norm Euro 6d-TEMP erfüllen. Zusätzlich zu den Prüfstandsmessungen (wie bei 6c nach WLTP-Zyklus, Grenzwert: 80 mg/km NOx) wird hier erstmals der Realausstoß im Fahrbetrieb auf der Straße gemessen (RDE, Real Driving Emissions). Grenzwert: Die Autos dürfen nicht mehr als 168 mg/km NOx (Benziner: 126 mg/km) in die Luft blasen. Für alle Neuwagen wird Euro 6d-TEMP erst am 1. September 2019 verpflichtend. Eigentlich sollten Straßenmessungen erst im Jahr 2020 eingeführt werden. Aufgrund des Abgasskandals wurde diese bereits mit der Übergangslösung Euro 6d-TEMP (TEMP = temporär) um gute zwei Jahre vorgezogen. Überblick: Diese SUVs erfüllen Euro 6d-TEMP und diese Kompaktwagen.

➤ Euro 6d: Wird für neue Modelle ab 1. Januar 2020, für alle Neuwagen ab Januar 2021 verpflichtend. Hier werden im Vergleich zur 6d-TEMP-Norm die Grenzwerte bei der RDE-Messung (also im Straßenbetrieb) nochmal verschärft: Statt 168 dürfen Diesel dann nur noch 120 mg/km (Benziner: 90 mg/km) Stickoxide ausstoßen. 

Dass im Straßenbetrieb immer noch nicht die echten Grenzwerte (80 mg/km) gelten, sondern die 2,1-fachen (6d-TEMP) bzw. die 1,5-fachen (6d), ist der Intervention der Autolobby bei der EU zu verdanken: 80 mg NOx pro Kilometer seien nicht zu schaffen gewesen. Heute ist klar, dass die 80 Milligramm kein Problem wären: Mercedes E-Klasse, BMW 5er und auch VW-Diesel haben bei Messungen bewiesen, dass sie diese Marke unterbieten und gemäß Euro 6d nachhomologiert werden könnten. Hilfe: Welche Abgasnorm hat mein Auto?

Diesel verbrauchen etwa 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare Benziner. Das liegt neben der größeren Effizienz des Dieselmotors aber auch an der größeren Energiedichte von Diesel. Mittlerweile wird kritisiert, dass der technisch mögliche Verbrauchsvorteil beim Diesel überkompensiert werde durch das hohe Gewicht gefragter SUVs. Auch ist die Herstellung von Dieselmotoren aufwendiger, hier entstünden CO2-Nachteile, argumentiert die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Zumal moderne Benziner effizienter seien als früher – dank sogenannter Vollhybride, also Autos, die sowohl mit Verbrennungs- als auch Elektromotor fahren können.

Als Kraftstoff ist Diesel effizienter und energiereicher als Benzin, daher liegt der Wirkungsgrad des Dieselmotors um etwa 15 Prozent über dem von Benzinern. Weil weniger Kraftstoff bei gleicher Leistung verbrannt wird, verbrauchen Dieselmodelle insgesamt weniger. Weil nun der CO2-Ausstoß am Verbrauch hängt, kommt aus dem Auspuff der Diesel-Autos unterm Strich weniger Klimagas raus – beim CO2-Ausstoß steht der Diesel also besser da als ein Benziner. Allerdings ist der CO2-Gehalt je verbranntem Liter Diesel tatsächlich höher als bei Benzin (2,6 kg zu 2,3 kg). Zudem macht moderne Motorentechnik kleinere und kompakte Benziner immer sauberer. Für manchen Autoexperten ist der "klimafreundliche Diesel" daher ein Mythos.

Mittlerweile rücken die übrigen Schadstoffe, die bei der Verbrennung von Diesel entstehen, in den Mittelpunkt, etwa die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx). Sie können die Schleimhäute angreifen und zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen sowie Herz, Kreislauf und die Lungenfunktion beeinträchtigen. Das regionale Übersteigen der NOx-Grenzwerte war auch der Anlass zur Diskussion um Fahrverbote. Daher arbeiten viele Hersteller an Alternativen zum Diesel.

Deutschland war bis 2016 absolutes Diesel-Land, fast jedes zweite neu zugelassene Kfz war ein Selbstzünder. Diese Zeiten sind vorbei, die Deutschen haben die Lust am Diesel verloren. Aber: Der rasante Abwärtstrend scheint gestoppt – neue, saubere Modelle lassen die Diesel-Bestellungen bei den Herstellern wieder etwas mehr werden. Inzwischen scheint sich das Interesse bei rund einem Drittel eingependelt zu haben.

Laut KBA hatten nur noch 32,8 Prozent aller neu zugelassenen Pkw im Jahr 2018 einen Dieselantrieb – also weniger als ein Drittel. Zudem hat die Dieselkrise im Bewusstsein deutscher Autokunden Spuren hinterlassen. Laut der Continental Mobilitätsstudie 2018 könnten sich knapp ein Drittel der Fahrer von Selbstzündern einen Wechsel zu einem anderen Motorentyp vorstellen. 17 Prozent haben das sogar fest vor.

Auch das Interesse an Diesel-Gebrauchtwagen ist mit den aufgetauchten Problemen rapide gesunken. Allerdings ist die rasante Talfahrt auch hier offenbar zu Ende, moderne gebrauchte Diesel werden immer befragter. Das DAT-Dieselbarometer zeigte mehrfach: Am stärksten gefragt sind gebrauchte Euro-6-Diesel. Pkw mit Euro-5-Motoren werden weniger gehandelt. Diese machen beim Autohandel aktuell nur noch 22 % des Gebrauchtwagenbestandes aus. Gebrauchte Diesel werden zudem verstärkt ins europäische Ausland exportiert. Das fand das Institut für Angewandte Logistik an der Hochschule Würzburg-Schweinfurt bei der Analyse von Daten des Statistischen Bundesamtes heraus.

Neuwagenpreise: Wegen der Diesel-Abwrackprämie für ältere Fahrzeuge stiegen die Rabatte in Deutschland im ersten Halbjahr 2018 auf ein Rekordhoch. Allerdings sind Ende Juni die meisten Aktionen ausgelaufen. Nun bieten viele Hersteller neue Umtauschprämien von mehreren Tausend Euro an, allerdings eben nur bei der Rückgabe eines älteren Diesels. Insgesamt ist der Markt für Dieselfahrzeuge nach CAR-Angaben derart aus dem Gleichgewicht geraten, dass er sich kaum vollständig wieder erholen dürfte. 

Gebrauchtwagenpreise: Die Entwicklung der Werte von dreijährigen Gebrauchtwagen zeigt keine außergewöhnlichen Auffälligkeiten. Mit 52,5 Prozent des ehemaligen Listenneupreises im August 2018 bleiben die Werte zwar unter Vorjahr, aber sie zeigen keine weitere Abweichung nach unten. Allerdings gibt es regional hohe Abweichungen, je nach Nähe zu drohenden Fahrverbotsstädten. Zudem gibt es einen großen Unterschied zwischen Stadt und Land. Denn für viele Landbewohner spielen (drohende) Fahrverbote in Städten kaum eine Rolle, zudem lohnt sich der Diesel für dortige Vielfahrer – gerade, wenn weniger öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen.

Weil seit dem 1. September nur noch Neuwagen zugelassen werden dürfen, die nach dem neuen WLTP-Verfahren geprüft wurden, hatten viele Autobauer Probleme mit der Zertifizierung. Als Folge setzten Hersteller und Händler mehr und mehr auf Eigenzulassungen nach dem alten NEFZ-Verfahren, um die Lager leerzukriegen. Diese sind nun als fast neuwertige Gebrauchte auf dem Markt. Allerdings hat sich dies laut dem Fachportal kfz-betrieb.de im September noch nicht bemerkbar gemacht, die Zahl der Besitzumschreibungen (576.000) sank trotzdem um 2,0 Prozent.

Laut der Continental-Mobilitätsstudie 2018 sind knapp ein Drittel (32 Prozent) aller aktuellen Dieselfahrer offen für einen Wechsel der Antriebsart, deutlich mehr als die Gesamtheit aller Befragten (ca. 20 Prozent). Immerhin: Angesichts moderner Technik fassen die deutschen Kunden wieder etwas mehr Vertrauen zum Selbstzünder. Zwei Drittel der Diesel, die im November 2018 in Deutschland neu zugelassen wurden, fallen laut VDA in die modernste Schadstoff-Norm Euro-6d-TEMP, die die Grenzwerte einhalten. 35 Prozent aller Befragten beim Dieselbarometer vom September 2018 würden sich für einen solch modernen Diesel entscheiden. Für 15 Prozent ist der Diesel die wahrscheinlichste Antriebsart ihres neuen Autos. 38 Prozent würden sich finanziell an technischen Umrüstungen beteiligen, um ein Fahrverbot zu vermeiden. Generell wäre die Akzeptanz eines Diesels deutlich höher, wenn Fahrverbote vom Tisch wären.

Der Wertverlust von gebrauchten Leasingfahrzeugen im Zuge der Dieselkrise belastet das Kraftfahrzeuggewerbe zunehmend. Die sogenannten Rückläufer, die in der Regel nach drei Jahren zurück an den Handel gehen, können nach Angaben des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) nur zum deutlich geringeren Marktwert verkauft werden. Der Verlust läge im Schnitt bei 25 Prozent. Zusätzlich drohen ältere Diesel, die durch die neuen Umtauschprämien der Hersteller von den Straßen geholt werden sollen, die Höfe zu überschwemmen.

Diese Belastung zwingt laut ZDK einzelne Betriebe sogar in die Knie. Auch 2018 machten Autohäuser dicht. 720 Betriebe gingen vom Netz, so viele wie seit 2009 nicht mehr. 36.750 Werkstätten und Autohäuser gibt es noch. Hoffnung machen die Fortschritte bei der Zertifizierung von Hardware-Nachrüstlösungen. Laut ZDK-Vize Thomas Peckruhn sind bei einem drei bis vier Jahre alten Auto die rund 2500 Euro Kosten sinnvoll investiertes Geld.

Unterschiedlich. Als erster großer Autobauer wandte sich Volvo wegen der steigenden Kosten bei der Abgasreinigung vom Diesel ab. Inzwischen zog Porsche nach. Auch die Italo-Amerikaner von Fiat Chrysler denken darüber nach. Ansonsten sind vor allem die Japaner Diesel-Skeptiker: Hybrid-Pionier Toyota kündigte auf dem Genfer Autosalon 2018 an, keine neuen Selbstzünder mehr in Europa zu verkaufen. Nissan und Subaru erteilten ebenfalls bereits eine Absage, und auch Mitsubishi und Suzuki kündigten einen baldigen, nahezu kompletten Verkaufsstopp für Diesel in Europa und damit auch in Deutschland an.

VW bekennt sich zum Selbstzünder, hatte im Jahr 2018 sogar einen Diesel-Anteil von 43 Prozent, investiert aber mit neun Milliarden Euro dreimal so viel Geld in alternative Antriebe. Kleine Modelle bietet der Konzern künftig ohne Diesel an, wie zum Beispiel den Skoda Fabia. Daimler hält am Diesel fest, rechnet aber mit knapp einem Viertel batterieelektrischer Autos am eigenen Absatz bis 2025. Die Audi-Strategie sieht bis zu diesem Zeitpunkt ein Drittel Elektro und zwei Drittel Verbrenner vor – also Benzin, Diesel und Gas. BMW-Chef Harald Krüger meint immerhin: "Der saubere Diesel hat noch eine lange Zukunft vor sich." Über allen Herstellern schwebt die EU-Vorgabe, wonach 2021 der Flottenausstoß nur noch 95 g CO2/km pro verkauftem Fahrzeug betragen darf. Andernfalls drohen hohe Strafzahlungen.

Zunächst einmal, dass die betroffenen Besitzer von Dieselmodellen mit dem EA-189-Motor entschädigt werden. Der vom Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) und ADAC Anfang November eingereichten Musterfeststellungsklage gegen VW haben sich Hunderttausende Kläger angeschlossen. Das erzeugt Druck. Volkswagen könnte dazu gezwungen werden, seine Kunden auch in Deutschland wirklich ernst zu nehmen, um eine Imageschädigung zu vermeiden. Davon könnten möglicherweise auch weitere Dieselbesitzer mit Autos aus dem Hause Volkswagen profitieren.

Interessant in diesem Zusammenhang ist auch ein Urteil vom Augsburger Landgericht vom November 2018. Darin wurde VW erstmals in Deutschland dazu verpflichtet, einem klagenden Kunden den vollen Kaufpreis seines Wagens zurückzuerstatten: genau 29.907,66 Euro für einen VW Golf TDI 1.6 – plus Zinsen. Das Gremium sah dabei ein sittenwidriges Verhalten der Volkswagen AG. Bisher hatten die Gerichte bei einem positiven Urteil immer eine sogenannte Nutzungsentschädigung vom Kaufpreis abgezogen.

Das lässt sich nicht pauschal sagen. Generell wirkt sich der Preisvorteil vom Diesel eher bei großvolumigen Fahrzeugen aus sowie für Vielfahrer, in der Regel ab 20.000 Kilometern pro Jahr. Der ADAC hat im Frühjahr 2017 einen groß angelegten Kostenvergleich mit mehr als 1600 Fahrzeugen vorgenommen. Auch AUTO BILD testete Anfang 2019 in einem großen Vergleich zwölf Benzin-Diesel-Paare und klärte, womit Sie besser fahren.

Immer mehr. Vor allem moderne: Der ADAC wies in seinem Ecotest nach, dass Euro-6d-Temp-Diesel durchschnittlich 76 Prozent weniger NOx ausstoßen als Euro-6b-Diesel und 85 Prozent weniger als Euro-5-Diesel. Stichproben bei Messungen auf der Straße hätten gezeigt, dass die Schadstoffreduzierung bei guten Euro-6d-Temp-Dieseln im Vergleich zu durchschnittlichen Euro-5-Dieseln sogar bei 95 bis 99 Prozent liege. Eine Liste mit Fahrzeugen, die die Euro-6d-TEMP-Norm erfüllen, pflegt der Automobilklub hier. Falls Sie Interesse an einem sauberen SUV haben, finden Sie hier Infos.