Diesel kaufen: Vor- und Nachteile, Autokauf, Subventionen, Verbrenner, Restwert

Diesel waren in Deutschland jahrzehntelang äußerst beliebt – bis zur Dieselkrise 2015, als der VW-Abgasskandal aufgedeckt wurde. Er ruinierte das bis dahin positive Image des Dieselantriebs.

VW hatte millionenfach Abgasreinigungswerte in Sachen Stickoxide (NOx, Sammelbezeichnung für Stickstoffmonoxid NO und Stickstoffdioxid NO2) manipuliert. News über Abschaltvorrichtungen, Betrugssoftware und zwielichtige Tests dominierten die Nachrichten. Abgaswerte, der NOx- und Feinstaub-Ausstoß stehen seitdem im Fokus.

Angesichts der Klimakrise kippte die Stimmung inzwischen gegen alle Verbrenner, die EU will den CO2-Ausstoß von Autos generell kappen.

Lange Zeit gab eine Kaufprämie in Höhe von bis zu 9000 Euro beim Kauf eines umweltfreundlichen Elektroautos. Diese Förderung ist inzwischen reduziert worden, für Plug-in-Hybride gibt es gar keinen Umweltbonus mehr. Allerdings können E-Auto-Besitzer mehrere Hundert Euro durch die THG-Prämie kassieren.

Vorteil: Dieselfahrer zahlen aufgrund des sogenannten Dieselprivilegs beim Tanken weniger Steuer. Die Energie- bzw. Mineralölsteuer macht bei Superbenzin 65,5 Cent pro Liter aus, bei Diesel sind es 47 Cent. Während des dreimonatigen Tankrabatts (bedingt durch die vom Ukraine-Krieg ausgelöste Energiekrise) wurde die Energiesteuer von Juni bis August 2022 für Benzin um 30 Cent und für Diesel um 14 Cent gesenkt – doch das ist wieder vorbei.

Nachteil: Als Gegengewicht zum günstigeren Treibstoff an der Tankstelle fällt die Kfz-Steuer für Dieselautos höher aus, sodass sie sich meist nur für Vielfahrer lohnen. Die Steuer hängt vom Hubraum und vom CO₂-Ausstoß ab, auch wird die CO2-Abgabe auf Kraftstoff in den kommenden Jahren beständig steigen. Wie hoch ist die Steuer bei Ihrem Fahrzeug? Das können Sie hier in drei Schritten errechnen!

Die Mehrwertsteuer ist für beide Treibstoffarten mit 19 Prozent gleich.

Das sogenannte Dieselprivileg besagt, dass Treibstoff für Selbstzündermotoren um gut 18 Cent pro Liter gegenüber Benzin steuerlich begünstigt ist. Eingeführt wurde es in den Neunzigerjahren zur Unterstützung des Straßengüterverkehrs. Obwohl es den Staat jährlich mehrere Milliarden Euro kostet, überlebte es bis heute aufgrund des niedrigeren CO2-Ergebnisses bei Dieselfahrzeugen.

Zwar ist die Abschaffung des Dieselprivilegs nicht offiziell im Koalitionsvertrag der Ampelregierung geplant. Dennoch könnte dies angesichts der Milliardenkosten, zunehmender Umweltbedenken (schlechtere Stickoxidbilanz) sowie des Drucks aus Brüssel bald Realität werden.

Diesel verbrauchen etwa 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare Benziner. Das liegt neben der höheren Effizienz des Motors an der größeren Energiedichte des Kraftstoffs. Es wird jedoch kritisiert, dass der Verbrauchsvorteil beim Diesel durch das hohe Gewicht der zurzeit sehr gefragten SUVs kompensiert wird. Die Herstellung von Dieselmotoren ist aufwendiger.

Euro 6 heißt: Auf dem Prüfstand darf das Auto maximal 80 Milligramm NOx pro Kilometer ausstoßen. Zum Vergleich: Bei Euro-5-Dieseln waren bis zu 180 mg/km erlaubt. Die Unterschiede zwischen 6b, 6c, 6d-TEMP und 6d sind gewaltig: Es wird mit völlig unterschiedlichen Prüfverfahren (NEFZ, WLTP, RDE) gemessen, und es gelten andere Grenzwerte. Das bezieht sich nicht nur auf den Prüfstand, sondern auch auf den Straßenbetrieb. Hier ein Überblick:

➤ Euro 6b: Seit 1. September 2015 mussten alle Neuwagen 6b erfüllen. Erlaubter Grenzwert NOx: 80 mg/km (Diesel), 60 mg/km (Benziner). Gemessen wurde ausschließlich auf dem Prüfstand, und zwar nach dem realitätsfernen NEFZ-Zyklus. Diese modernen Euro-6b-Diesel pusten im realen Fahrbetrieb im Schnitt auf jedem Kilometer 507 Milligramm NOx in die Luft. 

➤ Euro 6c/6d-TEMP: Die Euronormen 6c und 6d-TEMP traten 2017 in Kraft, neue Modelle (Typzulassung) müssen beide Normen erfüllen. Wie bei 6b gilt der Grenzwert von 80 mg/km, gemessen wird aber nach dem WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Testing Procedure).

Zusätzlich zu den Prüfstandsmessungen wurde bei Euro 6d-TEMP der Realausstoß auf der Straße gemessen (RDE, Real Driving Emissions). Die Autos dürfen mit dem sogenannten Konformitäts- oder Umrechnungsfaktor von 2,1 nicht mehr als 168 mg/km NOx (Benziner: 126 mg/km) in die Luft blasen. Für alle Neuwagen war Euro 6d-TEMP ab dem 1. September 2019 verpflichtend. Überblick: Diese SUVs und diese Kompaktwagen erfüllen Euro 6d-TEMP!

➤ Euro 6d-ISC-FCM: Für alle Neuwagen seit Januar 2021 verpflichtend. Dazu wurden die Grenzwerte bei der RDE-Messung (also im Straßenbetrieb) noch mal verschärft: Statt 168 dürfen Diesel nur noch 114 mg/km (Benziner: knapp 86 mg/km; Konformitätsfaktor 1,43) Stickoxide ausstoßen.
Überblick: Welche Abgasnorm hat mein Auto?

➤ Euro 6e:  Die erste Stufe von Euro 6e (EA) greift am 1. September 2023 für neue Pkw-Typgenehmigungen. Dabei wird der Konformitätsfaktor für RDE-Messungen herabgesetzt: für Stickoxide NOₓ von 1,43 auf 1,1 für die Partikelzahl PN von 1,5 auf 1,34. Für die Erstzulassung von neuen Pkw sind diese Anforderungen ab 1. September 2024 verbindlich vorgeschrieben. In den Zulassungsdokumenten gibt es bei Bestehen den Eintrag "Euro 6e" mit der Emissionsschlüsselnummer "36EA"

Nach den Plänen der Kommission fallen die neuen Regeln für Auspuffabgase ab 2025 relativ gnädig aus. So sollen nach der Euro-7-Norm nur noch Diesel zugelassen werden, die nicht mehr als 60 Milligramm Stickoxid (NOx) pro Kilometer ausstoßen – so viel wie Benziner schon jetzt. Für Benziner ändert sich im Vergleich zu Euro 6 nichts.

Als Kraftstoff ist Diesel energiereicher als Benzin. Zudem liegt der Wirkungsgrad des Dieselmotors um etwa 15 Prozent über dem von Benzinern. Weil weniger Kraftstoff bei gleicher Leistung verbrannt wird, verbrauchen Dieselmodelle weniger und stoßen daher auch weniger CO2 aus.

Allerdings ist der CO₂-Gehalt pro verbranntem Liter Diesel höher als bei Benzin (2,6 kg zu 2,3 kg). Für manchen Experten ist der klimafreundliche Diesel daher ein Mythos. Die weiteren Schadstoffe, die bei der Verbrennung von Diesel entstehen, vermiesen das Image: etwa die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx, Sammelbezeichnung für Stickstoffmonoxid NO und Stickstoffdioxid NO2). Sie können die Schleimhäute angreifen und zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen sowie Herz, Kreislauf und die Lungenfunktion beeinträchtigen.

Noch 2016 war Deutschland Diesel-Land: Fast jeder zweite neu zugelassene Pkw war ein Selbstzünder, 2017 lag der Anteil noch bei 38,8 Prozent. Doch die Hochzeit des Diesels ist vobei: Laut Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) hatte 2022 nur noch gut ein Sechstel (17,8 Prozent) aller neu zugelassenen Autos einen Dieselmotor.

Nach Auslaufen der Umtauschprämien waren auch spezielle Rabatte für Diesel passé. Allerdings boten viele Händler wegen der Corona-Krise teils hohe Nachlässe auf Bestandsfahrzeuge, um den Absatz in Schwung zu bringen. Bei gebrauchten Dieseln waren hingegen im Verlauf des Jahres 2021 eine erhöhte Nachfrage und damit stabile Preise zu beobachten, da sich viele Menschen während der Corona-Pandemie einen Gebrauchtwagen zulegten. (Hier gibt es die besten Euro-6d-Diesel als Neuwagen bei carwow.de!)

Mittlerweile sind keine höheren Rabatte für Diesel mehr festzustellen. Allerdings ist aufgrund großer Bestände bei den Herstellern und der anhaltend hohen Inflation mit Preisnachlässen für 2023 zu rechnen., und zwar für alle Antriebsarten.

Experten rechnen mit einem massiven Preisverfall in den kommenden Jahren. Das Duisburger Center of Automotive Research (CAR) prognostiziert, dass 2030 europaweit nur noch 390.000 Neuwagen mit Diesel verkauft werden. Das wären deutlich weniger neue Selbstzünder, als 2020 Elektroautos verkauft wurden. So ein radikaler Rückgang hätte großen Einfluss auf den Werterhalt der Fahrzeuge.

Bestätigt sich diese Vorhersage, würden die Preise für Autos mit Diesel zunächst langsam sinken. Doch wenn in drei bis vier Jahren die nächste Anschaffungsrunde für die großen Flottenbetreiber anstehe und diese auf elektrifizierte Fahrzeuge umstellten, beginne der Preisverfall, so Eurotax. Dazu kommt, dass der Preis pro Liter Diesel stetig steigen wird und die komplexen Euro-7-Diesel teurer werden.

Das lässt sich nicht pauschal sagen. Generell wirkt der Preisvorteil vom Diesel eher bei großvolumigen Fahrzeugen. Ähnliches gilt für Vielfahrer, ab ca. 20.000 Kilometer Laufleistung pro Jahr.

Einer Kostenrechnung von Oktober 2021 zufolge verliert der Diesel seinen Kostenvorteil. Der Car Cost Index 2021 von Leaseplan ergab: Im Unterhalt ist der Diesel in der gehobenen Mittelklasse mit 960 Euro pro Monat um genau 200 Euro teurer als ein reines Elektroauto (760) – und das bei einer angenommenen Fahrleistung von 30.000 Kilometern im Jahr (Durchschnittskosten in den ersten vier Jahren). Auch ein Benziner (878 Euro) und ein Plug-in-Hybrid (851 Euro) schneiden schlechter ab.

Der ADAC berechnete Ende 2022 für einen Benziner-Diesel-Vergleich die Gesamtkosten von rund 900 Neuwagenmodellen und kam zu dem Ergebnis: "Es gibt keine allgemeine Regel, mit welcher Motorisierung man am günstigsten fährt. Vielmehr kommt es auf das gewünschte Modell, die jährliche Fahrleistung, die Anschaffungs- und laufenden Kosten sowie den Wertverlust an."

Wer seine Kaufentscheidung vor allem unter ökologischen Gesichtspunkten trifft, der sollte auf Erdgas- oder E-Antriebe (auch Hybride) setzen.

Trotz der Hoffnung auf E-Fuels: Die allermeisten großen Hersteller haben längst die Wende vom Verbrenner zu Elektro eingeleitet. Viele bieten immer weniger Modelle mit Dieselmotor an. Zwischen 2015 und 2021 strichen sie bei mehr als 20 Modellreihen die Dieselvariante. Bei weiteren 40 sank der Dieselanteil so sehr, dass mit einem Streichen zu rechnen ist, sagte das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen in einer Studie voraus.

Ein weiterer Faktor: Die Hersteller müssen sich an eine EU-Vorgabe halten, die den durchschnittlichen Flottenausstoß auf nur noch 95 g CO₂/km pro verkauftem Fahrzeug begrenzt. Also steigt der Druck, Autos mit geringem CO₂-Ausstoß anzubieten. Generell ist durch das beschlossene Aus für neue Verbrenner ab 2035 der Abgesang auf den Diesel eingeleitet. Immerhin: Es dürfte ein gewisser Bestandsschutz für bereits zugelassene Autos gelten.

So ganz wollen die großen Hersteller aber noch nicht vom Diesel lassen. Beispielsweise investiert VW weiterhin Geld, um den Diesel zu optimieren, gerade in Hinblick auf die neue Euro-7-Norm. VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer sagte dem "Merkur": "Es gibt Fahrprofile, bei denen Selbstzünder immer noch sehr stark nachgefragt werden, gerade bei Kunden mit hoher Laufleistung."

Aktuell gelten in einigen Städten Fahrverbote wegen hoher Stickoxidwerte durch Dieselabgase. In Hamburg herrscht an zwei Straßen ein Fahrverbot für Diesel bis Euro 5 (inklusive). In Darmstadt gibt es ein Fahrverbot für Diesel bis Euro 5 und für Benziner mit Euro 1-2. In Stuttgart dürfen seit Mitte 2020 Euro-5-Diesel (und schlechter) nicht mehr in die Innenstadt, also die kleine Umweltzone, zu der Stuttgarter Talkessel gehört wie auch die Stadtteile Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Feuerbach.

In München gilt seit dem 1. Februar 2023 ein Fahrverbot für Diesel mit Euro 4/IV und schlechter. Sollte die Luft nicht ausreichend sauberer werden, sind ab Oktober 2023 auch Euro-5-Diesel dran. Hilft auch dies nicht, zündet am 1. April 2024 Stufe 3, in der alle generellen Ausnahmen wegfallen. In Berlin galten Fahrverbote für Euro 5 und schlechter auf Straßenzügen in Neukölln und Moabit, sie wurden aber inzwischen schrittweise wieder aufgehoben.

Allerdings könnten weitere Einschränkungen hinzukommen. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfiehlt in ihren Leitlinien für Luftqualität einen Grenzwert bei Stickstoffdioxid (NO2) von statt wie bisher 40 nur noch 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Da Dieselautos Hauptverursacher der NO2-Belastung in Städten sind, drohen auch in Deutschland neue Dieselfahrverbote – zumindest auf lange Sicht.

Dabei gab es zuletzt Entspannung in puncto drohender Fahrverbote: Laut Daten des Umweltbundesamts (UBA) wurde der Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahr 2019 nur noch in 25 Städten überschritten, im Jahr zuvor war das noch in 57 Städten der Fall. 2021 sank die Zahl sogar auf drei, 2022 wurde lediglich in der Landhuter Allee in München und in der Kruppstraße in Essen der Grenzwert im Jahresmittel überschritten.

Mit dem Kauf eines aktuellen Fahrzeugs: Viele Autohersteller bieten Umtauschprämien beim Wechsel von einem alten Diesel (Euro 1-5) zu einem Euro-6-Diesel an. Oder man rüstet um: Neben einem Software-Update ist darunter vor allem die Hardware-Nachrüstung älterer Diesel mit einer SCR-Anlage mit Harnstofflösung zu verstehen. Die Kosten dafür liegen bei etwa 3000 bis 3500 Euro. Dr. Pley und Advanpure bieten Nachrüstsysteme für viele gängige Fahrzeugmodelle an. Auch die Filterspezialisten HJS und Oberland Mangold dürfen SCR-Katalysatoren verkaufen. Weitere Unternehmen erhielten 2020 ihre Zulassung.

Vor allem moderne: Der ADAC wies im Ecotest nach, dass Euro-6d-TEMP-Diesel durchschnittlich 76 Prozent weniger NOx ausstoßen als Euro-6b-Diesel – und 85 Prozent weniger NOx als Euro-5-Diesel. Stichproben bei Messungen auf der Straße hätten gezeigt, dass die Schadstoffreduzierung bei guten Euro-6d-TEMP-Dieseln im Vergleich zu durchschnittlichen Euro-5-Dieseln sogar bei 95 bis 99 Prozent liege. Allerdings werden die massiv steigenden CO2-Preise jeden fossilen Kraftstoff auf Dauer teurer machen, eben auch den Diesel.