Diesel kaufen: Pro und Kontra

Diesel kaufen oder nicht: Pro und Kontra

Sollte ich noch einen Diesel kaufen?

Der Diesel ist den Deutschen ans Herz gewachsen: Er verbraucht weniger als ein Benziner, stößt weniger CO2 aus, und der Treibstoff ist günstiger. Doch die Hersteller bieten immer weniger Diesel an. Soll man noch einen Diesel kaufen?
(dpa/reu/cj/mb/lhp/) Ob man als nächstes Auto noch einen Diesel kaufen soll, ist eine Frage, die viele Deutsche bewegt. Immerhin: Der Anteil der Dieselautos unter den Neuzulassungen in Deutschland ist beinahe stabil – in der Jahresbilanz schrumpfte er nur leicht von 32,9 Prozent (2018) auf genau 32 Prozent (2019). Gleichzeitig lassen andere Zahlen aufhorchen, denn das Angebot an Dieselautos hierzulande schrumpft beständig: Seit 2015 wurden herstellerübergreifend bei 24 Modellreihen die Dieselvarianten gestrichen. Bei weiteren 40 Baureihen ist der Dieselanteil bei den Neuzulassungen so stark gesunken, dass mit einem Streichen der Dieselvariante zu rechnen sei, ergab eine Auswertung des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen, die die WELT am Sonntag jüngst zitierte. Damit sinkt das Angebot an Dieselfahrzeugen mittelfristig weiter.

Studie zieht Klimavorteil des Diesels in Zweifel

Zuletzt hatte eine Studie des Forschungsinstituts ICCT (International Council of Clean Transportation) infrage gestellt, ob der Diesel beim Klimaschutz wirklich Vorteile bringt. Das Institut machte mit zwei VW Golf den CO2-Test. Ergebnis: Zumindest im Kompaktwagensegment und darunter könne moderne Motorentechnik bei Benzinern den vermeintlichen CO2-Vorteil des Diesels ausgleichen oder sogar umkehren. Das ICCT testete zwei VW Golf TDI und TSI der siebten Generation. Dabei schnitt der Benziner-Golf in Sachen CO2 besser ab. Die Tester fordern als Konsequenz unter anderem, bei Diesel und Benzin als Kraftstoffe steuerlich gleichzubehandeln.

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Diesel: Pro und Kontra

Wie ist der Diesel in Verruf geraten?

Die Dieselkrise begann mit dem Aufdecken des VW-Skandals im September 2015. VW hatte millionenfach Abgasreinigungswerte in Sachen Stickoxide (NOx) manipuliert – zuungunsten von Umwelt und Kunden. Abschaltvorrichtungen, Betrugssoftware und zwielichtige Tests mit Affen und Menschen brachten zeitweilig neben VW die gesamte Autobranche in Verruf – und ruinierte das bis dahin positive Image des Dieselantriebs.

Wie steht es um Fahrverbote und die blaue Plakette?

Viele Städte haben wegen der Dieselabgase mit zu hohen Stickoxidwerten zu kämpfen. Gerade dort ist mit Fahrverboten zu rechnen. In Hamburg gilt seit Mai 2018 an zwei besonders belasteten Straßen ein Diesel-Fahrverbot für Autos bis Euro 5 (inklusive). Stuttgart sperrt seit Januar 2019 Euro-4-Diesel aus der innerstädtischen Umweltzone aus. In Frankfurt konnten Fahrverbote vorerst abgewendet werden. Mainz hat eine Bewährungsfrist und muss sich bei Misserfolg auf Einschränkungen einstellen. In Berlin gelten erste Fahrverbote auf Straßenzügen in Neukölln und in Moabit, weitere Straßen könnten folgen für Diesel Euro 5 und schlechter. In Essen verhinderte ein Vergleich zwischen der Stadt und der Deutschen Umwelthilfe im Dezember 2019 ein Fahrverbot. Düsseldorf, Darmstadt und München drohen ebenfalls Fahrverbote, weitere Großstädte könnten folgen.
Offen ist die Frage der Kontrolle von Fahrverboten, denn von außen ist kaum ein Fahrzeug als Diesel zu erkennen. Das macht die Einführung einer klaren Kennzeichnung nötig und wahrscheinlich. Kommt nun die blaue Plakette? Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) sowie viele Landespolitiker fordern sie zur Kennzeichnung sauberer Diesel, die die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ist – wie viele weitere Unionspolitiker – dagegen. Von Fahrverboten könnten bis zu 13 Millionen Diesel betroffen sein. Benziner könnten wegen des geringeren NOx-Ausstoßes ab Euro 3 die blaue Plakette bekommen. Doch die anziehenden Grenzwerte für Partikel bewirken, dass viele neue Benziner einen Partikelfilter benötigen.

Was unternimmt die Politik?

Die in Umweltthemen zerstrittene Bundesregierung einigte sich im Herbst 2018 auf einen Kompromiss im Dieselstreit. Dieser sieht auch eine Hardware-Nachrüstung für Euro-5-Diesel vor. Das Problem: Nicht alle Autobauer ziehen bei der Finanzierung mit, der Bund will keine Zuschüsse gewähren, die Autobesitzer müssten einen Teil der Zeche zahlen. Zum anderen wurde beschlossen, dass die Autohersteller Umtauschprämien in Höhe von mehreren Tausend Euro beim Wechsel von einem alten Diesel (Euro 1-4, teilweise auch 5) zu einem Euro-6-Diesel anbieten. Viele dieser Angebote sind inzwischen ausgelaufen. Das Problem: Für viele Dieselbesitzer reicht(e) das Geld trotzdem nicht für einen sauberen Neuwagen.

Wie entgehen Euro-5-Diesel möglichen Fahrverboten?

Mit einer technischen Umrüstung. Doch wann wird sie abgeschlossen sein? Die Hersteller wollten bis Ende 2018 insgesamt 5,3 Millionen Fahrzeuge mit einem Software-Update versehen, bei dem die Motorsteuerung und die Abgasreinigung modifiziert wird. Dadurch soll der NOx-Schadstoffausstoß um 25 bis 30 Prozent gesenkt werden. Mögliche Nachteile sind erhöhter Verbrauch und verminderte Leistung. Viele Umweltverbände, aber auch neutrale Verkehrsexperten bezweifeln zudem die Wirksamkeit. Eine wirksamere, aber auch erheblich teurere Maßnahme wäre die Nachbesserung der Motor-Hardware. Hierfür käme vor allem eine sogenannte SCR-Anlage mit Harnstofflösung infrage, deren nachträglicher Einbau zwischen 1500 und 3000 Euro kosten würde.

Wie ist der Stand der Hardware-Nachrüstung?

Ein Weg könnte die Hardware-Nachrüstung älterer Diesel sein. Bislang gibt es allerdings erst Lösungen von BMW, Daimler, VW und Volvo – zu Kosten ab 3000 Euro. Zumindest stehen einige Nachrüster davor, Nachrüstlösungen anzubieten. Bei zwei Lieferanten sind bereits unverbindliche Registrierungen zum Kauf von Nachrüstsystemen möglich. Doch aktuell ist noch von Problemen bei der technischen Abnahme die Rede.

Welche Vor- und Nachteile haben Dieselbesitzer bei der Steuer?

Vorteile: Dieselfahrer zahlen beim Tanken weniger Energiesteuer – genau 18,41 Cent pro Liter Treibstoff weniger als für Benzin (47,04 Cent gegenüber 65,45 Cent). Insgesamt ist Diesel etwa 15 Cent pro Liter günstiger. Allerdings werden immer wieder Stimmen laut, die die Abschaffung des sogenannten Dieselprivilegs fordern.
Nachteile: Als Gegengewicht zum günstigeren Diesel an der Tankstelle werden Dieselautos mit einer höheren Kfz-Steuer belegt, sodass sie sich meist nur für Vielfahrer lohnen. Die Steuer hängt ab von der Schadstoffklasse und vom Jahr der Erstzulassung. Wie hoch ist die Steuer bei Ihrem Fahrzeug? Das können Sie hier in drei Schritten errechnen!

Euro 6, 6b, 6c, 6d, 6d-TEMP: Wo ist der Unterschied?

Euro 6 heißt: Auf dem Prüfstand darf das Auto maximal 80 Milligramm NOx pro Kilometer ausstoßen. Zum Vergleich: Bei Euro-5-Dieseln sind bis zu 180 mg/km erlaubt. Doch die Unterschiede zwischen 6b, 6c, 6d-TEMP und 6d sind gewaltig: Es wird mit völlig unterschiedlichen Prüfverfahren (NEFZ, WLTP, RDE) gemessen, und es gelten andere Grenzwerte. Das bezieht sich nicht nur auf den Prüfstand, sondern im Hinblick auf den realen Stickoxid-Ausstoß auch auf den Straßenbetrieb. Was genau hat sich geändert bzw. wird sich ändern? Hier ein Überblick:
➤ Euro 6b: Die Abgasnorm Euro 6b wurde am 1. September 2014 für neue Baureihen und Modellgenerationen verpflichtend, am 1. September 2015 mussten alle Neuwagen 6b erfüllen. Erlaubter Grenzwert NOx: 80 mg/km (Diesel), 60 mg/km (Benziner). Gemessen wurde ausschließlich auf dem Prüfstand, und zwar nach dem veralteten und sehr realitätsfernen NEFZ-Zyklus. Auch wenn sie den Grenzwert auf der Rolle locker erfüllen, pusten diese eigentlich modernen Euro-6b-Diesel im realen Fahrbetrieb auf der Straße im Schnitt aber auf jedem Kilometer 507 Milligramm NOx in die Luft! Und das – sieht man einmal von den manipulierten Volkswagen-Fahrzeugen ab – völlig legal. 
➤ Euro 6c/6d-TEMP: Die Euronormen 6c und 6d-TEMP traten parallel am 1. September 2017 in Kraft, neue Modelle (Typzulassung) müssen beide Normen erfüllen. Euro 6c bezieht sich lediglich auf den Prüfstand: Wie bei 6b gilt der Grenzwert von 80 mg/km, gemessen wird aber nach dem deutlich realitätsnäheren WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Testing Procedure). Euro 6c ist seit dem 1. September 2018 für alle Neuwagen Pflicht. 
Neue Modelle (mit neuer Typzulassungen) müssen schon vorher die deutliche schärfere Norm Euro 6d-TEMP erfüllen. Zusätzlich zu den Prüfstandsmessungen (wie bei 6c nach WLTP-Zyklus, Grenzwert: 80 mg/km NOx) wird hier erstmals der Realausstoß im Fahrbetrieb auf der Straße gemessen (RDE, Real Driving Emissions). Grenzwert: Die Autos dürfen nicht mehr als 168 mg/km NOx (Benziner: 126 mg/km) in die Luft blasen. Für alle Neuwagen ist Euro 6d-TEMP seit dem 1. September 2019 verpflichtend. Überblick: Diese SUVs und diese Kompaktwagen erfüllen Euro 6d-TEMP!
Euro 6d: Für neue Modelle seit 1. Januar 2020 und für alle Neuwagen ab Januar 2021 verpflichtend. Hier werden im Vergleich zur 6d-TEMP-Norm die Grenzwerte bei der RDE-Messung (also im Straßenbetrieb) noch mal verschärft: Statt 168 dürfen Diesel dann nur noch 120 mg/km (Benziner: 90 mg/km) Stickoxide ausstoßen. 
Dass im Straßenbetrieb immer noch nicht die echten Grenzwerte (80 mg/km) gelten, sondern die 2,1-fachen (6d-TEMP) bzw. die 1,5-fachen (6d), ist der Intervention der Autolobby bei der EU zu verdanken: 80 mg NOx pro Kilometer seien nicht zu schaffen gewesen. Heute ist klar, dass die 80 Milligramm kein Problem wären: Mercedes E-Klasse, BMW 5er und auch VW-Diesel haben bei Messungen bewiesen, dass sie diese Marke unterbieten und gemäß Euro 6d nachhomologiert werden könnten.
Überblick: Welche Abgasnorm hat mein Auto?

Wieviel verbraucht ein Diesel weniger als ein Benziner?

Diesel verbrauchen etwa 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare Benziner. Das liegt neben der höheren Effizienz des Dieselmotors aber auch an der größeren Energiedichte von Diesel. Mittlerweile wird kritisiert, dass der technisch mögliche Verbrauchsvorteil beim Diesel überkompensiert werde durch das hohe Gewicht der aktuell sehr gefragten SUVs. Auch ist die Herstellung von Dieselmotoren aufwendiger, hier entstünden CO2-Nachteile, argumentiert die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Dazu seien moderne Benziner mit Vollhybridtechnik effizienter als früher. Diese Autos können sowohl mit ihrem Verbrennungs- als auch ihrem Elektromotor fahren.

Wie beeinträchtigt der Diesel die Umwelt?

Als Kraftstoff ist Diesel energiereicher als Benzin, zudem liegt der Wirkungsgrad des Dieselmotors um etwa 15 Prozent über dem von Benzinern. Weil weniger Kraftstoff bei gleicher Leistung verbrannt wird, verbrauchen Dieselmodelle insgesamt weniger und stoßen daher auch weniger CO2 aus. Daher strömt aus dem Auspuff von Dieselautos unterm Strich weniger Klimagas als beim Benziner. Allerdings ist der CO2-Gehalt je verbranntem Liter Diesel höher als bei Benzin (2,6 kg zu 2,3 kg). Zudem macht moderne Motorentechnik kleinere und kompakte Benziner immer sauberer. Für manchen Autoexperten ist der "klimafreundliche Diesel" daher ein Mythos.
Mittlerweile rücken die übrigen Schadstoffe, die bei der Verbrennung von Diesel entstehen, in den Fokus – etwa die gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx). Sie können die Schleimhäute angreifen und zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen sowie Herz, Kreislauf und die Lungenfunktion beeinträchtigen. Das regionale Übersteigen der NOx-Grenzwerte war auch der Anlass zur Diskussion um Fahrverbote. Daher arbeiten viele Hersteller an Alternativen zum Diesel.

Absatzzahlen: So verkaufen sich Neuwagen

Deutschland war bis 2016 absolutes Diesel-Land, fast jedes zweite neu zugelassene Kfz war ein Selbstzünder. Mittlerweile haben sich die Absatzzahlen des Diesels bei rund einem Drittel aller neu zugelassenen Autos eingependelt. Laut KBA hatten 2018 noch 32,8 Prozent aller neu zugelassenen Pkw einen Dieselantrieb, 2019 waren es genau 32 Prozent. Laut der Continental Mobilitätsstudie 2018 könnten sich knapp ein Drittel der Fahrer von Selbstzündern einen Wechsel zu einem anderen Motorentyp vorstellen. 17 Prozent haben das sogar fest vor.

Absatzzahlen: So verkaufen sich gebrauchte Diesel

Auch das Interesse an Diesel-Gebrauchtwagen war mit den aufgetauchten Problemen rapide gesunken. Allerdings ist die rasante Talfahrt auch hier offenbar zu Ende, moderne gebrauchte Diesel werden immer gefragter. Das DAT-Dieselbarometer zeigte mehrfach: Am stärksten gefragt sind gebrauchte Euro-6-Diesel. Pkw mit Euro-5-Motoren werden weniger gehandelt, sie machen beim Autohandel aktuell nur noch 22 Prozent des Gebrauchtwagenbestandes aus. Gebrauchte Diesel werden zudem verstärkt ins europäische Ausland exportiert. Das fand das Institut für Angewandte Logistik an der Hochschule Würzburg-Schweinfurt bei der Analyse von Daten des Statistischen Bundesamts heraus.

Preise: So steht es um Rabatte

Neuwagenpreise: Nach Auslaufen der Diesel-Abwrackprämie für ältere Fahrzeuge bieten noch einige wenige Hersteller Umtauschprämien von mehreren Tausend Euro an – allerdings eben nur bei der Rückgabe eines älteren Diesels. Insgesamt ist der Markt für Dieselfahrzeuge nach Angaben des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen derart aus dem Gleichgewicht geraten, dass er sich kaum vollständig wieder erholen dürfte.
Gebrauchtwagenpreise: Die Entwicklung der Werte von dreijährigen Gebrauchtwagen zeigt keine außergewöhnlichen Auffälligkeiten. Mit 52,5 Prozent des ehemaligen Listenneupreises im August 2018 bleiben die Werte zwar unter Vorjahr, aber sie zeigen keine weitere Abweichung nach unten. Allerdings gibt es regional hohe Abweichungen, je nach Nähe zu drohenden Fahrverbotsstädten. Zudem gibt es einen großen Unterschied zwischen Stadt und Land. Denn für viele Landbewohner spielen etwaige Fahrverbote in Städten kaum eine Rolle. Zudem lohnt sich der Diesel für Vielfahrer – gerade wenn weniger öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen.

Wie verhalten sich die Kunden?

Laut der Continental-Mobilitätsstudie 2018 waren knapp ein Drittel (32 Prozent) aller aktuellen Dieselfahrer offen für einen Wechsel der Antriebsart – deutlich mehr als die Gesamtheit aller Befragten (ca. 20 Prozent). Immerhin: Angesichts moderner Technik fassen die deutschen Kunden wieder etwas mehr Vertrauen zum Selbstzünder. Zwei Drittel der Diesel, die im November 2018 in Deutschland neu zugelassen wurden, fallen laut VDA in die moderne Schadstoffnorm Euro-6d-TEMP. 35 Prozent aller Befragten beim "Dieselbarometer" vom September 2018 würden sich für einen solchen modernen Diesel entscheiden. Für 15 Prozent ist der Diesel die wahrscheinlichste Antriebsart ihres neuen Autos. 38 Prozent würden sich finanziell an technischen Umrüstungen beteiligen, um ein Fahrverbot zu vermeiden. Generell wäre die Akzeptanz eines Diesels deutlich höher, wenn Fahrverbote vom Tisch wären.

Wie reagieren die Hersteller?

Sie bieten immer weniger Modelle mit Dieselmotor an. Als erster großer Autobauer wandte sich Volvo wegen der steigenden Kosten bei der Abgasreinigung vom Diesel ab. Porsche zog nach. Seit 2015 strichen die Hersteller bei 24 Modellreihen die Dieselvariante. Bei weiteren 40 sank der Dieselanteil so sehr, dass mit einem Streichen zu rechnen sei. Das sagt das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen in einer Studie voraus, die die WELT am SONNTAG zitiert.
Ein weiterer Faktor: Über allen Herstellern schwebt die EU-Vorgabe, wonach 2021 der Flottenausstoß nur noch 95 g CO2/km pro verkauftem Fahrzeug betragen darf. Andernfalls drohen hohe Strafzahlungen. Also steigt der Druck, Autos mit geringem CO2-Ausstoß anzubieten – wozu auch Dieselfahrzeuge gehören könnten.

Diesel oder Benziner: Welche Variante lohnt sich mehr?

Das lässt sich nicht pauschal sagen. Generell wirkt sich der Preisvorteil vom Diesel eher bei großvolumigen Fahrzeugen aus sowie für Vielfahrer, in der Regel ab 20.000 Kilometern pro Jahr. Der ADAC nahm 2017 einen groß angelegten Kostenvergleich mit mehr als 1600 Fahrzeugen vor. AUTO BILD testete Anfang 2019 in einem großen Vergleich zwölf Benzin-Diesel-Paare und klärte, womit Sie besser fahren.

Welche Diesel kann ich bedenkenlos kaufen?

Immer mehr. Vor allem moderne: Der ADAC wies in seinem Ecotest nach, dass Euro-6d-Temp-Diesel durchschnittlich 76 Prozent weniger NOx ausstoßen als Euro-6b-Diesel – und 85 Prozent weniger NOx als Euro-5-Diesel. Stichproben bei Messungen auf der Straße hätten gezeigt, dass die Schadstoffreduzierung bei guten Euro-6d-Temp-Dieseln im Vergleich zu durchschnittlichen Euro-5-Dieseln sogar bei 95 bis 99 Prozent liege. Eine Liste mit Fahrzeugen, die die Euro-6d-TEMP-Norm erfüllen, pflegt der Automobilklub hier. Falls Sie Interesse an einem sauberen SUV haben, finden Sie hier einen Überblick!

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