Elektroauto-Faktencheck: Vorurteile, Preis, Klima, laden

2020 kamen in Deutschland angebotene E-Autos im Durchschnitt 352 Kilometer weit. Elektroautos mit reisetauglicher Reichweite sind noch eine Rarität. Sie kommen meist von Tesla (unterstützt von eigenen Superchargern) und sind mit entsprechender Ausstattung nicht für jeden erschwinglich. Andere Hersteller – auch deutsche – haben jedoch aufgeholt. So versprechen beispielsweise Hyundai Kona Elektro, Jaguar I-Pace, Porsche Taycan, Kia e-Niro, Audi e-tron oder VW ID.3 Reichweiten von deutlich über 400 Kilometern (zumindest in einigen Ausführungen; eine ausführliche Reichweiten-Übersicht finden Sie hier). Das Schnellladenetz vor allem an deutschen Autobahnen wird sicher zügig weiter wachsen, was die Lage verbessern und die Reichweitenangst weiter verringern wird.

Realistisch betrachtet sind weite Fahrten für den Durchschnittsdeutschen zudem die Ausnahme: Er fährt nur rund 35 Kilometer am Tag und 250 Kilometer pro Woche. Die meisten modernen Elektroautos kommen also mit einem vollständigen Ladevorgang pro Woche aus. Nur für Urlaubsreisen sind ein Mietwagen, die Bahn – oder eine ausgeklügelte Reiseplanung und viel Geduld gefragt.

Wenn man den reinen Kaufpreis betrachtet, ist da (noch) was dran. Allerdings gibt die Politik Hilfestellung mit der bis Ende 2025 verlängerten und erhöhten Kaufprämie von bis zu 9000 Euro für neue sowie auch junge gebrauchte Elektroautos und Plug-in-Hybride. Hinzu kommen steuerliche Vorteile bei Elektro-Dienstwagen. Außerdem hat sich die Auswahl an Elektroautos enorm vergrößert. Mittlerweile gibt es rund 80 Modelle in Deutschland zu kaufen, angefangen beim Kabinenroller Renault Twizy für knapp 7000 Euro bis hin zum Porsche Taycan Turbo S für mehr als 180.000 Euro. Erhältlich sind also auch immer mehr Klein- und Kompaktwagen mit einem recht günstigen Einstiegspreis, weitere sind angekündigt. Zudem wird das ebenfalls förderfähige Leasing von E-Autos als Alternative immer beliebter.

Vor allem aber sollte man bei dieser Frage die Gesamtkosten (Anschaffung, Kraftstoff/Strom, Service, Wartung, Versicherung etc.) vergleichen. Und da fand AUTO BILD heraus, dass einige Elektroautos schon jetzt günstiger sind als adäquate Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Die Diskussion über die CO2-Bilanz von E-Autos wird kontrovers geführt, wie unter anderem im Mai 2019 eine Ifo-Studie zeigte. Fest steht: Ein E-Auto trägt durch seine aufwendigere Produktion mit der Batterie einen "CO2-Rucksack" mit sich herum, der sich entsprechend der Effizienz und dem Strommix für den Antrieb verringert. Letzterer hängt von politischen Entscheidungen bei der Energiewende in Deutschland ab. Oder anders gesagt: Das E-Auto fährt emissionsfrei, der Kohlestromanteil von weiterhin rund einem  Viertel beeinträchtigt die Klimabilanz – es sei denn, man lädt nur regenerativ erzeugten Strom.

Mittlerweile haben jedoch mehrere namhafte internationale Studien nachgewiesen, dass die CO2-Bilanz von Elektroautos besser als die von Verbrennerfahrzeugen ist, wenn man den gesamten Lebenszyklus berücksichtigt. Der ADAC ermittelte bereits 2019 in einer Referenzuntersuchung: Ein E-Golf schlägt den Diesel nach 219.000 Kilometern oder 14,6 Betriebsjahren, selbst wenn er den deutschen Durchschnittsstrom nutzt. Zapft er nur Ökostrom, überholt er den Diesel bereits nach 40.500 Kilometern oder weniger als drei Jahren. Noch besser wird es, wenn die gesamte Auto- und Teileproduktion klimaneutral ist. Mittlerweile ist der Wert des CO2-Äquivalents für die Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität in vielen Analysen gesunken, da von einer längeren Laufzeit eines E-Autos aufgrund deutlich haltbarer Batterien ausgegangen werden kann.

Laut dem Ladesäulenregister des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gibt es in Deutschland mittlerweile knapp 40.000 öffentliche Ladepunkte (Stand: März 2021). Dennoch sind es viel zu wenige, zudem liegt bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur nach wie vor einiges im Argen (Intransparenz, Tarifwirrwarr), wie der Ladesäulencheck 2019 (und auch der von 2020) von Lichtblick ergab. Der "Masterplan Ladeinfrastruktur" (Volumen: 3,5 Mrd. Euro) von Bundesregierung und Autoindustrie sieht 50.000 neue Ladestationen bis 2022 und gar eine Million bis 2030 vor (so geht das Laden und Bezahlen an einer öffentlichen Ladesäule). Unter anderem soll die Einrichtung von Ladesäulen auf Supermarktparkplätzen erleichtert und gefördert werden. Erstes Ziel sind jedoch 1000 Schnellladestandorte an Autobahnen, Fern- und Ausfallstraßen. Da mehr als 70 Prozent aller Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden, wurde Mietern und Hausbesitzern durch das Gesetz zur Modernisierung von Wohneigentum (WEMoG ) der Weg zu einer privaten Wallbox erleichtert.

Die Ladedauer hängt entscheidend von der Ladeleistung des Autos, dem Kabel und der Stromquelle (Gleich- oder Wechselstrom) ab (hier gibt es eine Übersicht für die wichtigsten Elektroautos). Für den Hausgebrauch ist eine Wallbox dringend anzuraten. Viele neue E-Modelle können dank Schnellladetechnik relativ zügig geladen werden. So ist beim VW ID.3 während einer 30-minütigen Autobahnpause Strom für mindestens 260 km drin; ähnlich sieht es beim Opel Corsa-e aus. Eilige dürfte jedoch selbst diese Zeitdauer abschrecken.

Der Energieversorger EnBW hat über 15 Monate getestet, was passiert, wenn in einer Straße alle Anwohner auf E-Autos umsteigen. Ergebnis: nicht viel, schon gar kein Stromausfall. Die E-Fahrer luden nur extrem selten zur gleichen Zeit. Und dann verhinderte das Lademanagement zuverlässig Engpässe. Die Bürger bekamen davon nichts mit. Selbst bei zehn Millionen E-Autos stiege laut Bundesverband Energie- und Wasserwirtschaft der Stromverbrauch nur um vier bis fünf Prozent. Für die Netze wäre das kein Problem.

Im Dezember 2020 stoppte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) Pläne aus seinem Haus für eine mögliche Zwangsladepause von bis zu zwei Stunden täglich – die sogenannte Spitzenglättung gegen eine Überlastung des Stromnetzes. Die vielfach zitierten Spitzenzeiten am Abend, wenn jeder sein EV auflädt, blieben selbst in EV-Hochburgen aus, so eine Analyse der Unternehmensberatung Berylls. Außerdem ist noch gar nicht gesichert, dass der Stromverbrauch durch die Decke schießt. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) geht in einer neuen Studie im Auftrag der Übertragungsnetzbetreiber bis 2025 von einem rückläufigen Nettostrombedarf von 502,2 Milliarden Kilowattstunden aus (2019: 517,8 Milliarden kWh) – trotz eines angenommenen Zuwachses an Elektrofahrzeugen. Gründe seien ein gesunkener Stromverbrauch der Industrie, aber auch effizientere Geräte im Haushalt.

Das Öko-Institut e.V. fand Anfang 2019 heraus, dass angesichts der bekannten globalen Reserven für Lithium (16 Millionen Tonnen), Kobalt (7,1 Millionen Tonnen) und Nickel (74 Millionen Tonnen) keine Verknappung dieser Rohstoffe bis 2050 zu erwarten sei, sondern nur zeitlich begrenzte Engpässe für einzelne Rohstoffe. Auch die Beratungsagentur McKinsey ermittelte, dass Förderländer wie Australien oder Chile die wachsende Nachfrage nach Lithium ohne Weiteres befriedigen können. Allerdings ist die Förderung oft mit Umwelt- und sozialen Problemen vor Ort verbunden, beispielsweise mit schlechten Arbeitsbedingungen oder Kinderarbeit wie in der Demokratischen Republik Kongo. Immerhin bemühen sich gerade deutsche Firmen, möglichst energie- und wassersparend das weiße Gold aus den Salzseen Südamerikas zu holen.

Noch gibt es wenig Langzeiterfahrungen mit den Akkus von E-Autos. Die Lebensdauer eines Akkus hängt davon ab, wie oft und wie stark der Akku geladen wird und wie alt er ist – ähnlich wie beim Smartphone. Rund 1500 komplette Ladezyklen sollten sie aushalten können, geben die Hersteller an. Bei einem Nissan Leaf der ersten Generation aus dem Jahr 2012 nahm die Kapazität der Batterie nach sieben Jahren um ein Viertel ab. Doch bei neuen E-Autos sind auch die Akkus besser. Beim Eine-Million-Kilometer-Tesla kamen lediglich drei Batterien zum Einsatz. Immer mehr Energiespeicher kommen anschließend im sogenannten Second Life im stationären Betrieb in Gebäuden zum Einsatz.

Wichtig bei der Rohstofffrage sind auch die Weiterentwicklung der Batterietechnik und eine Erhöhung der Recyclingquote. Eine Studie vom Umweltverband Transport & Environment (T&E) Anfang 2021 ergab, dass die Batterie eines Elektroautos unter Berücksichtigung von Recycling bis zu 30 Kilogramm an Rohstoffen verbraucht (diese Menge also nicht recyclebar ist), während ein herkömmliches Auto durchschnittlich 17.000 Liter Benzin verbrennt. Laut T&E-Prognose werden technologische Fortschritte den Bedarf an Lithium für E-Auto-Akkus innerhalb des nächsten Jahrzehnts voraussichtlich halbieren. Die benötigte Menge an Kobalt werde um mehr als drei Viertel zurückgehen, die von Nickel etwa um ein Fünftel. 2035 könnten mehr als ein Fünftel des Lithiums und 65 Prozent des Kobalts aus Recyclingprozessen stammen.

Nach Prognosen der EU-Kommission wird der weltweite Verbrauch von Lithium-Ionen-Batterien (nicht nur für E-Autos) bis 2030 um das Vierzehnfache steigen – und die Rohstoffnachfrage exponentiell wachsen. Eine neue EU-Batterieverordnung im Rahmen des Europäischen Green Deals sieht vor, dass Industrie- und Traktionsbatterien vollständig gesammelt werden müssen. Ab 2026 müssten demnach 90 Prozent des Kobalts, Nickels und Kupfers recycelt werden sowie 35 Prozent des verwendeten Lithiums. Ab 2030 steigen die Ziele auf 95 Prozent für Kobalt, Nickel und Kupfer und auf 70 Prozent für Lithium.

Das ist ein Märchen. Bislang hat noch kein Elektroauto bei einem Euro NCAP-Crashtest versagt. Schon der Nissan Leaf beispielsweise bekam 2018 nach verschärften Regeln fünf Sterne. Die Batterieeinheit in einem Stromer ist meist gut geschützt im Fahrzeugboden verbaut, wo sie noch durch einen Rahmen verstärkt wird. Die elektrischen Komponenten bei E-Autos müssen zudem eigensicher sein, sich also bei einem Unfall vom Stromfluss der Batterie abtrennen, in der Regel beim Auslösen des Airbags.

Experten sind sich zudem einig: Grundsätzlich sind elektrifizierte Fahrzeuge nicht mehr oder weniger brandgefährlich als Verbrenner, weil sie den gleichen Sicherheitsstandards genügen. Der Gesamtverband der deutschen Versicherer (GDV) stellt klar, dass der Blick in die Schadenstatistiken die Angst vorm E-Antrieb nicht stützt. Demnach besitzen Autos mit Verbrennungsmotor im Vergleich zum Stromer sogar die höhere Brandlast, weil jede Menge brennbarer Treibstoff an Bord ist. E-Autos und Hybride stellen die Rettungskräfte bei einem Unfall zwar vor neue Herausforderungen, weil es bisher nur wenige Erfahrungen mit verunfallten und in Brand geratenen E-Autos gibt. E-Autos aus Tiefgaragen zu verbannen, das können die Versicherer nicht nachvollziehen. Das Fazit der bisherigen Erkenntnisse: Autofahrer können sich im E-Auto ebenso sicher fühlen wie in einem Auto mit konventionellem Antrieb.

Etwa 830.000 Beschäftigte gibt es in Deutschland bei Autoherstellern und Zulieferern, weitere 1,3 Millionen Arbeitsplätze im Kfz-Gewerbe und in anderen Branchen sind von ihr abhängig. Rund 460.000 arbeiten laut Ifo-Institut direkt am Verbrennungsmotor, 160.000 indirekt, etwa in der Fertigung von Getrieben und Kraftstoffen. Da der Fertigungsaufwand bei einem Elektroauto etwa 30 Prozent niedriger als bei einem Verbrenner, ist ein Wegfall von Arbeitsplätzen rein rechnerisch logisch. Eine Studie der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) sah im Jahr 2020 rund 400.000 Arbeitsplätze durch die Elektromobilität gefährdet.

Ganz so schlimm wird es aber doch nicht kommen, glaubt man einer neueren Studie des Fraunhofer Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation in Stuttgart, die auf realen Planungsdaten von VW basiert. Danach würde Volkswagen im Jahr 2029 in der Fahrzeugfertigung zwölf Prozent weniger Beschäftigte benötigen als 2019. Hauptgründe seien jedoch Produktivitätssteigerung und Rationalisierungsmaßnahmen, die auch für Autos mit Verbrennungsmotoren vorhersehbar gewesen wären. Allerdings könnte die größte Transformation der Autoindustrie in ihrer Geschichte auch eine Chance sein. Denn wie viele Stellen verloren gehen, hängt davon ab, wie viele der weltweit künftig nachgefragten Elektroautos in Deutschland gebaut werden. Wichtig ist also eine gute Marktposition der deutschen Hersteller. Die gefragten Kompetenzen werden sich hin zu Elektromobilität, Batteriesteuerung, Elektronik und Daten verlagern. Aber auch im Bauwesen, bei Stromversorgern oder in Teilen des Dienstleistungsbereiches und des verarbeitenden Gewerbes werden neue Jobs entstehen. Eine genaue Prognose für die Zukunft, wie viele Arbeitsplätze rund ums Auto verloren gehen, ist also schwierig.

Das ist eine Einstellungssache des Fahrers. Fakt ist: Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment und deshalb über eine Beschleunigung, die vor allem in der Stadt viel Freude bereitet. Dazu verbessert die meist im Fahrzeugboden eingelassene Batterie die Straßenlage. Ob einem der Motorsound oder die manuelle Schaltung fehlt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Auch in Sachen Design machen Elektromobile Fortschritte. Eigenständige Baureihen sehen alles andere als langweilig aus – was nicht heißt, dass sie jedem gefallen müssen. Viele Studien und künftige Modelle versprechen jedenfalls Besserung.