Elektroautos: Mythen und Vorurteile im Faktencheck

Wenn man den reinen Kaufpreis betrachtet, ist da (noch) was dran. Allerdings gibt es schon jetzt Klein- und Kompaktwagen mit einem recht günstigen Einstiegspreis, zudem arbeiten immer mehr Autohersteller an erschwinglichen Volumenmodellen, wie zum Beispiel VW mit der ID-Reihe. Außerdem gibt die Politik Hilfestellung mit der Verlängerung und Erhöhung der Kaufprämie für neue und auch junge gebrauchte Elektroautos und Plug-in-Hybride. Vor allem aber sollte man bei dieser Frage einen Gesamtkostenvergleich (Anschaffung, Kraftstoff, Service, Wartung, Versicherung etc.) anstellen. Und da fand AUTO BILD heraus, dass einige Elektroautos schon jetzt günstiger sind als adäquate Fahrzeuge mit Verbrennermotor.

Die Diskussion über die CO2-Bilanz von E-Autos wird extrem kontrovers geführt, wie unter anderem im Mai 2019 eine Ifo-Studie zeigte. Fest steht: Ein E-Auto trägt durch seine aufwendigere Produktion mit Batterie einen "CO2-Rucksack" mit sich rum, der sich entsprechend der Effizienz und dem Strommix für den Antrieb verringert. Letzter hängt von politischen Entscheidungen bei der Energiewende in Deutschland ab. Oder anders gesagt: Das E-Auto kann nichts dafür, dass der Kohlestromanteil weiterhin knapp ein Drittel beträgt.

Selbst der nicht übertrieben elektrofreundliche ADAC ermittelte in einer Referenzuntersuchung: Ein E-Golf schlägt den Diesel nach 219.000 Kilometern oder 14,6 Betriebsjahren, selbst wenn er den deutschen Durchschnittsstrom nutzt. Zapft er nur Ökostrom, überholt er den Diesel bereits nach 40.500 Kilometern oder weniger als drei Jahren. Noch besser wird es, wenn die gesamte Auto- und Teileproduktion klimaneutral ist. Brennstoffzellenfahrzeuge, die oft als weitere Alternative genannt werden, gelten erst ab einer Kapazität von 50 kWh als klimafreundlicher. Sie haben den Nachteil der schlechteren Energieeffizienz, mit entscheidend ist zudem die Art der Wasserstoffproduktion (mit Erdgas oder nicht?).

Elektroautos mit reisetauglicher Reichweite sind noch eine Rarität, sie kommen meist von Tesla (unterstützt von eigenen Superchargern) – und sind mit entsprechender Ausstattung nicht für jeden erschwinglich. Immerhin fahren inzwischen auch andere Modelle rund 500 Kilometer (nach Werksangaben) weit, doch auch die sind nicht billig (eine ausführliche Reichweiten-Übersicht finden Sie hier). Das (Schnell-)Ladenetz an deutschen Autobahnen wird sicher zügig weiter wachsen, was die Lage verbessern wird.

Realistisch betrachtet sind weite Fahrten für den Durchschnittsdeutschen aber die Ausnahme: Er fährt nur knapp 40 Kilometer am Tag und 280 Kilometer pro Woche. Die meisten modernen Elektroautos kommen also mit einem vollständigen Ladevorgang pro Woche aus. Nur für Urlaubsreisen sind ein Mietwagen, die Bahn – oder eine ausgeklügelte Reiseplanung und viel Geduld gefragt.

Die Anzahl öffentlicher Stromladestellen in Deutschland beträgt inzwischen gut 21.000. Dennoch sind es viel zu wenige, zudem liegt bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur nach wie vor einiges im Argen, wie der Ladesäulencheck 2019 von Lichtblick ergab. Der "Masterplan Ladeinfrastruktur“ (Volumen 3,5 Mrd. Euro) von Bundesregierung und Autoindustrie sieht 50.000 neue Ladestationen bis 2022 und gar eine Million bis 2030 vor. Unter anderem soll die Einrichtung von Ladesäulen auf Supermarktparkplätzen erleichtert und gefördert werden. Erstes Ziel sind jedoch 1000 Schnellladestandorte an Autobahnen, Fern- und Ausfallstraßen. Da mehr als 70 Prozent aller Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden, ist auch eine Änderung des Mietrechts und Wohneigentumgesetzes (WEG) für mehr private Steckdosen und Wallboxen in Tiefgaragen vorgesehen.

Die Ladedauer hängt entscheidend von der Ladeleistung des Autos, dem Kabel und der Stromquelle (Gleich- oder Wechselstrom) ab (hier gibt es eine Übersicht für die wichtigsten Elektroautos). Für den Hausgebrauch ist eine Wallbox dringend anzuraten. Viele neue E-Modelle können dank Schnellladetechnik relativ zügig geladen werden. So ist beim VW ID.3 bei einer 30-minütigen Autobahnpause Strom für mindestens 260 km drin- ähnlich sieht es beim Opel Corsa-e aus. Eilige dürfte jedoch selbst diese Zeit abschrecken.

Energieversorger EnBW hat über 15 Monate getestet, was passiert, wenn in einer Straße alle Anwohner auf E-Autos umsteigen. Ergebnis: nicht viel, schon gar kein Stromausfall. Die E-Fahrer luden nur extrem selten zur gleichen Zeit. Und dann verhinderte das Lademanagement zuverlässig Engpässe. Die Bürger bekamen davon nichts mit. Selbst bei zehn Millionen E-Autos stiege laut Bundesverband Energie- und Wasserwirtschaft der Stromverbrauch nur um vier bis fünf Prozent. Für die Netze wäre das kein Problem.

In der Tat dürften E-Autos in dieser Hinsicht kein Problem darstellen. Laut Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) wurden 2018 in ganz Deutschland rund 556,5 Terrawattstunden (556,5 Milliarden Kilowattstunden) Strom verbraucht. Bei einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 0,2 kWh pro Kilometer und einer durchschnittlichen Fahrleistung von 14.000 Kilometern pro Jahr bräuchten eine Million E-Autos im Jahr rund 2,8 Terrawattstunden – also gerade mal 0,5 Prozent des Gesamtbedarfs. Mehr noch: Das Umweltministerium errechnet in einem Bericht: "Eine vollständig elektrifizierte deutsche Pkw-Flotte von 45 Millionen Fahrzeugen hätte einen Strombedarf von rund 90 Terawattstunden (TWh). Dies entspricht weniger als einem Sechstel der aktuellen Bruttostromerzeugung in Deutschland." Zudem wird hierzulande derzeit mehr Strom produziert als benötigt. Am wichtigsten ist ohnehin, dass der Strom aus regenerativen Energien stammt und der Anteil beispielsweise von Kohlestrom auf null sinkt.

Das Öko-Institut e.V. fand Anfang 2019 heraus, dass angesichts der bekannten globalen Reserven für Lithium (16 Millionen Tonnen), Kobalt (7,1 Millionen Tonnen) und Nickel (74 Millionen Tonnen) keine Verknappung dieser Rohstoffe bis 2050 zu erwarten sei, sondern nur zeitlich begrenzte Engpässe für einzelne Rohstoffe. Auch die Beratungsagentur McKinsey fand heraus, dass Förderländer wie Australien oder Chile die wachsende Nachfrage nach Lithium ohne weiteres befriedigen können. Allerdings ist die Förderung oft mit Umwelt- und sozialen Problemen vor Ort verbunden, wie beispielsweise schlechten Arbeitsbedingungen oder Kinderarbeit wie in der Demokratischen Republik Kongo. Immerhin bemühen sich gerade deutsche Firmen, möglichst energie- und wassersparend das weiße Gold aus den Salzseen Südamerikas zu holen. Wichtig bei der Rohstofffrage sind auch die Weiterentwicklung der Batterietechnik und eine Erhöhung der Recyclingquote.

Meist werden Akkus in Elektroautos nach fünf bis sieben Jahren ausgebaut, wenn ihre Leistungsfähigkeit auf 70 bis 80 Prozent gesunken ist. Doch es gibt auch Ausnahmen: Beim Eine-Million-Kilometer-Tesla kamen lediglich drei Batterien zum Einsatz. Immer mehr Energiespeicher kommen anschließend im sogenannten Second Life im stationären Betrieb in Gebäuden zum Einsatz. Beim Recyceln müssen laut einer EU-Richtlinie bei lithiumhaltigen Batterien am Ende der Prozesse mindestens 50 Prozent der Materialien recycelt sein, ein viel zu niedriger Mindeststandard. Wichtiger ist die Rückgewinnung der verwendeten kritischen Rohstoffe wie Kobalt, Lithium und Graphit oder die Wiederaufbereitung der zähflüssigen Elektrolyten. Daran arbeiten inzwischen immer mehr Firmen, wie zum Beispiel das niedersächsische Unternehmen Duesenberg, das 96 Prozent eines Moduls stofflich wiederverwertet. Audi arbeitet derzeit daran, mehr als 90 Prozent von Kobalt und Nickel aus den Batterien eines e-tron wiederzugewinnen. Letztendlich wird es jedoch eine Frage der Wirtschaftlichkeit, ob sich Recycling von E-Auto-Batterien flächendeckend durchsetzen wird.

Das ist ein Märchen. Bislang hat noch kein Elektroauto bei einem Euro NCAP-Crashtest versagt. Auch der Nissan Leaf beispielsweise bekam 2018 nach verschärften Regeln fünf Sterne. Der Batteriepack in einem Stromer ist meist gut geschützt im Fahrzeugboden verbaut, wo er noch durch einen Rahmen verstärkt wird. Die elektrischen Komponenten bei E-Autos müssen zudem eigensicher sein, sich also bei einem Unfall vom Stromfluss der Batterie abtrennen, in der Regel beim Auslösen des Airbags. Zwar sorgten Brände mit Tesla-Fahrzeugen mehrmals für Aufsehen, doch sind dies eher spektakuläre Einzelfälle. Brennt ein Elektroauto jedoch mal, sind oft besondere Maßnahmen erforderlich, da eine deformierte Batterie auch später noch Feuer fangen kann. Auch eine Pannenhilfe ist grundsätzlich gefahrlos möglich, doch sollten Arbeiten an Hochvoltkomponenten unbedingt Fachleuten überlassen werden.

Etwa 820.000 Beschäftigte gibt es in Deutschland bei Autoherstellern und Zulieferern. Rund 460.000 arbeiten laut Ifo-Institut direkt am Verbrennungsmotor, 160.000 indirekt, etwa in der Fertigung von Getrieben und Kraftstoffen. Da der Fertigungsaufwand bei einem Elektroauto etwa 30 Prozent niedriger als bei einem Verbrenner, ist ein Wegfall von Arbeitsplätzen rein rechnerisch logisch. Viele namhafte Autobauer wie Daimler, Audi oder BMW haben bereits massive Stellenstreichungen angekündigt, um in neue Antriebstechniken investieren zu können.

Genau da sitzt der Ansatzpunkt, warum die größte Transformation der Autoindustrie in ihrer Geschichte auch eine Chance ist. "Wie viele dieser Stellen verloren gehen, hängt davon ab, wie viele der weltweit künftig nachgefragten Elektroautos in Deutschland gebaut werden. Und wie schnell die Zunahme der Elektromobilität geht", sagt Prof. Oliver Falck, Automobilexperte im Ifo-Institut, laut einem heise-Bericht. Im so wichtigsten Absatzmarkt China ist für fossile Verbrenner 2030 Schluss, in einigen anderen Ländern schon weit vorher. Wichtig ist also eine gute Marktposition der deutschen Hersteller. Die gefragten Kompetenzen werden sich verlagern, hin zu Elektromobilität, Batteriesteuerung, Elektronik und Daten. Aber auch im Bauwesen, bei Stromversorgern oder in Teilen des Dienstleistungsbereiches und des verarbeitenden Gewerbes werden neue Jobs entstehen. Eine genaue Prognose für die Zukunft, wie viele Arbeitsplätze rund ums Auto verloren gehen, ist also schwierig.

Das ist grundsätzlich eine Einstellungssache des Fahrers. Aber Fakt ist: Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment und deshalb über eine Beschleunigung, die vor allem in der Stadt viel Freude bereitet. Das beweist nicht zuletzt der Tesla Model S, der im AUTO BILD-Vergleich zur spurtstärksten Limousine gekürt wurde. Dazu verbessert die meist im Fahrzeugboden eingelassene Batterie die Straßenlage. Ob einem der Motorsound oder die manuelle Schaltung fehlt, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Auch in Sachen Design machen Elektromobile Fortschritte. Eigenständige Baureihen wie der BMW i3 sehen alles andere als langweilig aus – was nicht heißt, dass sie jedem gefallen müssen. Viele Studien und künftige Modelle versprechen jedenfalls Besserung.