Euro 7: Abgasnorm soll 2025 kommen – es gibt Widerstand
Neuer Widerstand gegen die strenge Abgasnorm Euro 7
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In Europa formiert sich weiterer Widerstand gegen Euro 7: Polen bereitet eine Klage gegen die geplante Abgasnorm vor. Alle Infos zu den EU-Plänen für weniger schmutzige Abgaswerte!
Bild: AUTO BILD Montage
Hintergrund / DPA
Inhaltsverzeichnis
- Neuer Widerstand gegen Euro-7-Norm
- Was ist das Ziel von Euro 7?
- Verkehrsminister Wissing und VDA fordern Nachbesserungen
- ACEA-Studie sieht deutlich höhere Produktionskosten
- Wo soll bei Euro 7 der Stickoxid-Grenzwert für Diesel liegen?
- Euro 7 erfasst auch Brems- und Reifenemissionen
- Konformitätsfaktor wird abgeschafft
- Zusatzklassen 7+, 7A und 7G als Bonus vorgesehen
- Ab wann soll die Euro-7-Norm genau gelten?
- Welche Kritik gibt es an den Euro-7-Vorschlägen?
- Umweltschützer finden Vorschläge skandalös
Die neue Euro-7-Norm für Pkw kommt 2025, so war es geplant. Doch in Europa rumort es. Nach dem jüngsten Diskussionspapier, mit dem sich acht Länder – darunter Frankreich und Italien – gegen die Abgaspläne positionierten, will Polen jetzt sogar gegen strenge CO2-Emissionsregeln für Autos klagen. Das Klima- und Umweltministerium in Warschau bereitet eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vor, die Anfang kommender Woche (KW 25) eingereicht werden soll, teilte ein Sprecher mit.
Polens Klima- und Umweltministerin Anna Moskwa hatte zuvor im polnischen Radiosender Zet gesagt: "Die Lösung, Autos mit Verbrennungsmotor im Jahr 2035 zu verbieten, ist für alle europäischen Volkswirtschaften ungünstig." Wenn man heute eine Entscheidung für das Jahr 2035 treffe, müsse man die Folgen für die kommenden Jahre betrachten. Sie hoffe, dass sich andere EU-Mitgliedsländer der Klage Polens anschließen würden.
Laut dem "Handelsblatt" könnte das Vorhaben der EU-Kommission gänzlich scheitern, wenn sich mehrere Staaten, die gemeinsam im Europarat eine Sperrminorität bilden, gegen die Euro-7-Regeln aussprechen.
Ende März hatten sich die EU-Staaten nach wochenlanger Blockade Deutschlands auf ein weitgehendes Verbrenner-Aus geeinigt. Ab 2035 sollen keine Neuwagen mehr zugelassen werden dürfen, die Benzin oder Diesel tanken. Eigentlich war ein komplettes Verbrenner-Aus vorgesehen. Auf Drängen der Bundesregierung soll es künftig jedoch möglich sein, bestimmte Verbrenner-Autos zu kaufen – vorausgesetzt, sie laufen ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels. Bereits zugelassene Autos sind von den Vorgaben nicht betroffen.
Eigentlich hatten sich Unterhändler der EU-Staaten und des Europaparlaments Ende Oktober 2022 auf das Vorhaben geeinigt, in der EU ab 2035 nur noch Neuwagen zuzulassen, die im Betrieb keine Emissionen ausstoßen. In einem ungewöhnlichen Vorgehen stellte die Bundesregierung aber Nachforderungen und verzögerte so die Bestätigung des Verhandlungsergebnisses durch die EU-Staaten um mehrere Wochen. Dabei machte sich insbesondere die FDP für E-Fuels stark.
Als Zwischenschritt bis zum Verbrenner-Aus ist Euro 7 geplant. Durch die Abgasnorm sollen etwa die Stickoxid-Emissionen von Autos bis 2035 um schätzungsweise 35 Prozent sinken, bei Bussen und Lkw um mehr als 50 Prozent.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte sich zuletzt Ende Mai kritisch zu den Emissionsplänen der EU geäußert. "Ich mache keinen Hehl daraus, dass ich eine sehr kritische Haltung gegenüber den bisherigen Vorschlägen einnehmen werde", sagte Wissing dem Sender Welt TV.
Auch die deutschen Hersteller hatten die neue Euro-7-Norm politisch bekämpft, entsprechend erfreut zeigte sich gegenüber dem "Handelsblatt" die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, über die neue Kritik an den EU-Plänen: "Wichtig sind jetzt entsprechende Nachbesserungen der Vorschläge, um zeitnah eine vernünftige Lösung zu finden."
Mitte Mai hatte der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) eine Studie veröffentlicht, wonach die Kosten für die Hersteller durch Euro 7 um das Vier- bis Zehnfache höher liegen als von der EU-Kommission angesetzt. Demnach verteuere der Vorschlag die Produktionskosten von Verbrenner-Pkw um rund 2000 Euro. Lkw und Busse mit Dieselmotor würden laut der Studie sogar um bis zu 12.000 Euro teurer. Auf die Kunden kämen inklusive indirekter Kosten wie ein höherer Kraftstoffverbrauch noch höhere Mehrausgaben zu.
Die neue Euro-7-Norm enthält vor allem schärfere Abgasregeln für Diesel-Neuwagen. So sollen nur noch Diesel zugelassen werden, die nicht mehr als 60 Milligramm Stickoxid (NOx) pro Kilometer ausstoßen – so viel wie Benziner schon jetzt. Für Benziner ändert sich im Vergleich zu Euro 6 nichts. (So finden Autofahrer die Schadstoffnorm ihres Fahrzeugs heraus!)
Die vielleicht berühmteste Feinstaubmessstation "Am Neckartor" in Stuttgart.
Bild: DPA
Die Pläne der Kommission hatten Vertreter des Gremiums Mitte November 2022 in Brüssel vorgestellt. Sie müssen noch mit den EU-Mitgliedsstaaten und dem EU-Parlament abgestimmt werden.
Lebensdauer zehn Jahre oder 200.000 km Laufleistung
Zudem müssten bestimmte Grenzwerte auch unter strengeren Bedingungen eingehalten werden – etwa bei Temperaturen von bis zu 45 Grad, also 7 Grad mehr als bisher. Überprüft werden sollen die Werte künftig bis zu einer Fahrzeuglebensdauer von zehn Jahren oder 200.000 Kilometer Laufleistung, das ist doppelt so viel wie bislang bei Euro 6.
Auch wird der erlaubte Ausstoß von Kohlenmonoxid (CO) bei Benzinern auf 500 Milligramm halbiert – womit der Grenzwert dann auf Diesel-Niveau landet.
Erstmals soll es nicht nur Grenzwerte für Auspuffabgase geben, sondern auch für Emissionen von Bremsen und Reifen. Dies würde auch und vor allem Elektroautos betreffen, die wegen ihrer Batterie schwerer sind, dadurch mehr Reifenabrieb verursachen und somit für mehr Feinstaubemissionen sorgen. Bei Bremspartikeln hingegen schneiden E-Autos eher gut ab, weil sie einen Großteil der Verzögerung über das regenerative Bremssystem (Rekuperation) verwirklichen.
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Zur Begründung erklärte die EU-Kommission, Bremsen und Reifen seien "auf dem Weg, die Hauptquellen von Partikelemissionen von Fahrzeugen zu werden". Reifen seien zudem die größte Quelle für eine Freisetzung von Mikroplastik in die Umwelt.
An Lösungen wird bereits geforscht: So stellte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrtechnik (DLR) das Forschungsfahrzeug ZEDU-1 vor, das unter anderem mit einem Absaugsystem Schadstoffemissionen bei Bremsen, Reifen und Fahrbahnoberfläche verhindert.
Außerdem wird mit Euro 7 der sogenannte Konformitätsfaktor abgeschafft, der aktuell noch Abweichungen bei den Messungen im Straßenbetrieb (RDE = Real Driving Emissions) erlaubt. Er war 2021 von 2,1 bei Euro 6d-TEMP auf 1,43 gesunken (beim Diesel also von 168 mg NOx/km auf 114 mg NOx/km).
Der Plan enthält auch mehrere Zusatzklassen der Norm Euro 7. Kategorie Euro 7+: Sie ist demnach für Autos vorgesehen, die mindestens 20 Prozent weniger Schadstoffe ausstößt, als die neue Euro-Norm vorgibt – oder deren Batterie mindestens zehn Prozent länger hält.
Kategorie 7A: Sie soll für Autos gelten, deren Abgasreinigungssystem sich so anpasst, dass sie in Umweltzonen noch sauberer fahren. Kategorie Euro 7G: Sie hat Hybridautos im Blick, die in Umweltzonen dank Standortbestimmung (Geofencing) automatisch in den elektrischen Null-Emissions-Modus umschalten. Dazu sollen Kategorien kombiniert werden können, etwa zu "Euro 7+A" oder "7AG".
Bei der Abgasmessung werden alle Schadstoffe am Auspuff registriert.
Bild: Daimler AG
Die neue Abgasnorm Euro 7 soll für in der EU verkaufte Autos und leichte Nutzfahrzeuge ab Mitte 2025 sowie Lkw und Busse ab Mitte 2027 gelten. Für Letztere sollen die Grenzwerte stärker gesenkt werden, da es hier nach Ansicht der EU größeres Verbesserungspotenzial gibt. Neu ist zudem, dass es Mindeststandards für die Haltbarkeit von E-Auto-Batterien geben soll. Sie sollen in den ersten fünf Jahren oder 100.000 Kilometern mindestens 80 Prozent ihrer ursprünglichen Leistung behalten.
Rund vier Jahre arbeitete die EU-Kommission an den Vorschlägen, verschob immer wieder ihre Präsentation. Dennoch erntete das Konzept viel Kritik – und zwar aus unterschiedlichen Gründen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) nannte den Zeitplan für Pkw "terminlich nicht umsetzbar" und für Lkw als "technologisch kaum realisierbar". Der Vorschlag setze "nicht auf Ausgewogenheit und Machbarkeit, sondern auf unrealistische Extrem-Ziele". Ähnlich äußerte sich der Präsident des europäischen Autoherstellerverbands ACEA, BMW-Chef Oliver Zipse.
"Die angestrebten Grenzwerte liegen am äußersten Rand dessen, was technologisch machbar ist", sagte VDA-Präsidentin Müller zu den EU-Vorschlägen.
Bild: DPA
Zudem würde die Entwicklung von Euro 7 nach Ansicht des VDA sehr kostenintensiv, auf die Verbraucher könnten "signifikante Preiserhöhungen" zukommen. Der zuständige EU-Binnenkommissar Thierry Breton erklärte hingegen, die zusätzlichen Kosten lägen pro Auto mit 100 bis 150 Euro im Rahmen. Die Kommission hält die Zielwerte auf Grundlage bestehender Technik für erreichbar, sie bremsten die Investitionen in den Elektromotor auch nicht aus.
Verbraucherverbänden und Umweltschützern gehen die Vorschläge nicht weit genug. Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, nannte sie einen "Kniefall vor den Dieselkonzernen". Greenpeace bezeichnete es als "skandalös, dass die EU-Kommission mit ihrem Vorschlag die Gesundheit der Menschen hinter die Kostenrechnung der Autoindustrie stellt".
Die neue Abgasnorm Euro 7 erfasst erstmals nicht nur Schadstoffemissionen aus dem Auspuff.
Bild: DPA
Der Straßenverkehr ist nach Angaben der EU-Kommission die größte Quelle für Luftverschmutzung in Städten. Schätzungen zufolge hat die Verschmutzung durch Feinstaub und Stickoxide durch den Straßenverkehr 2018 in den EU-Staaten und Großbritannien etwa 70.000 vorzeitige Todesfälle verursacht.
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