Mensch, was waren das noch für Zeiten! Damals, Mitte der Neunziger, als so ein M3 die große Fahrspaß-Bühne weitestgehend allein rockte. Klar, es gab den ersten Tollwut-Audi, und auch der recht zahm besaitete C 36 AMG unternahm schon Gehversuche in seine Richtung. Letztlich jedoch blieb der BMW die einzig wahre Instanz in seinem Segment. Das Maß der Ringe, das Sternbild, der, den es irgendwann zu schlagen gilt. Und auch wenn man so manche Entwicklung in seiner Vita durchaus kritisch sehen kann – Stichwort: Klappdach-Cabrio –, so muss man dem M3 doch attestieren, dass er seine Vorherrschaft bis heute hervorragend verteidigt hat. Er ist noch immer das Aushängeschild seiner Klasse.

Italien bläst mit der Giulia Quadrofoglio zum Angriff

Alfa Giulia Quadrifoglio
Italienischer Angreifer: Mit der Giulia Quadrifoglio will Alfa den etablierten Sportlimousinen ans Blech fahren.
Obwohl die Angriffe in letzter Zeit nicht nur zahlreicher, sondern vor allem auch konsequenter wurden. Zuerst der Mercedes-AMG C 63 S, kurz darauf der Cadillac ATS-V; und nun kommt auch noch die Alfa Giulia Quadrifoglio, die im Reigen der Viertürer ebenfalls für Cuore sorgen will. Noch brisanter wird der gesamte Aufmarsch, wenn man sich einmal die Leistungsdaten vor Augen führt. Ganz vorn basstrompetet der AMG; mit vier Liter Hubraum, acht Töpfen sowie 510 PS und 700 Newtonmetern, die allerdings auch das höchste Leergewicht (1739 Kilogramm) zu stemmen haben. Dicht dahinter posaunt die Giulia, die zwar 100 Newtonmeter weniger aus ihren Lungenflügeln presst, mit 510 PS aber auf gleicher Leistung gipfelt; zudem kleidet sich die Italienerin an Haube, Dach und Schwellern in Carbon, was das Kampfgewicht auf immerhin 1675 Kilo drückt.
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Der Altmeister ist nur auf dem Papier der Schwächste

BMW M3
Der Maßstab für Sportlimousinen: Am BMW M3 haben sich schon viele Konkurrenten die Zähne ausgebissen.
Auch der Cadillac holt sich seine Haube direkt aus dem Autoklaven, polstert seine Kanten ansonsten aber mit etwas mehr Hochfeststahl ab. 1733 Kilogramm verzeichnet unsere Waage, wogegen er mit 3,6 Litern, Biturbo-Aufladung, 470 PS und 603 Newtonmetern ankämpft. Und der M3? Der erscheint zu solchen Anlässen aus Prinzip nur noch als Competition-Modell, was ihn im vorliegenden Fall aber auch nicht davor bewahrt, mit 450 PS und 550 Newtonmetern auf dem Papier der Schmächtigste zu sein. Kein Grund zur Sorge. Denn einerseits kompensiert der M3 einen Teil der Minderleistung durch ebensolches Mindergewicht (1625 kg), anderseits kommt es in dieser Klasse schon längst nicht mehr auf maximalen Output an, sondern vielmehr darauf, wie man selbigen verwertet. Die Ingredienzien hierfür haben sich mittlerweile herumgesprochen: Alle vier nutzen adaptive Fahrwerkssysteme, aktive Hinterachssperren, mischbereifte Straßengummis, zackig applizierte Automaten sowie mehr oder weniger feinfühlige Elektronik-Helfer, die die Power zusätzlich kanalisieren sollen. Die entscheidende Frage lautet also: Wer setzt seine Waffen am gezieltesten ein?
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Fazit

von

Manuel Iglisch
Nein, auch die Giulia kann den M3 nicht stürzen. Sie ist nah dran, längsdynamisch sogar überlegen, in der Summe aller Qualitäten aber längst nicht so ausgewogen wie dieser Münchner, der mit seinem optionalen Competition-Paket fast schon zu einer Art fahrdynamischem Gesamtkunstwerk avanciert. Am M3 stimmt mittlerweile einfach alles: der athletische Antrieb, das heckagile, dennoch feinst ausbalancierte Handling, die bombige Traktion, die intensive Rückmeldung und die Rundenzeit, die aus all dem resultiert. Ja, er ist teuer, seinen Preis aber eben auch wert. Allerdings zeigen die Platzierungen auch, dass die Leistungsdichte in der Mittelklasse noch nie so hoch war wie heute. Drei zweite Plätze, jeder einzelne hoch verdient. Die Giulia verspielt den Sieg im Alltag, der ATS-V schwächelt in der Längsdynamik, während der AMG einmal mehr mit der Traktion hadert, die seinem gigantischen Punch nicht immer gewachsen ist.

Von

Manuel Iglisch