2019 wird BMW die Kombiversion des neuen 3er präsentieren. Das Cockpit sowie das Motorenangebot übernimmt der Touring von der kürzlich vorgestellten Limousine.
Für den Start ins Wochenende gibt es, wie jeden Freitag, den "Witz vom Olli". Hobby-Comedian Oliver Gimber berichtet diesmal von einem kuriosem Zoobesuch!
Honda CR-V (2018): Test, Hybrid, Kofferraum & alle Infos
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Alle Infos zum neuen Honda CR-V
Die fünfte Auflage des Honda CR-V steht in den Startlöchern. Das SUV gibt es nun auch als Hybrid ohne Getriebe. AUTO BILD fuhr den 1,5-Liter-Turbo mit 190 PS!
Bereits im Oktober 2016 wurde die fünfte Generation des Honda CR-V für den amerikanischen Markt vorgestellt, im Herbst 2018 soll das SUV endlich zu uns kommen. Das Design ist kantiger als beim Vorgänger: Breitere Radläufe, Motorhaube und Heck sind schärfer gezeichnet, dazu wurden Front- und Heckschürze überarbeitet. Einen Hinweis darauf, dass dieses SUV optional Hondas Hybridantrieb i-MMD unterm Blech hat, liefert schon der Grill: In ihm verbirgt sich ein variabler Lufteinlass, der sich nur bei Bedarf öffnet und das Auto so aerodynamischer macht.
Innenraum und Connectivity: Variabel wie ein Schweizer Messer
Statt analoger Rundinstrumente hat der Fahrer ein digitales Cockpit vor sich.
Beim Blick in den Innenraum erkennt man den Sprung, den der CR-V macht. Nicht nur, dass es jetzt noch mehr Ablagen für allerlei Kleinkram gibt und dazu eine Mittelkonsole, die so variabel ist wie ein Schweizer Taschenmesser. Der CR-V ist mit seinen vier Zentimetern mehr Radstand innen so groß geworden, dass Honda zum ersten Mal eine dritte Sitzreihe mit zwei Klappsesseln einbaut. Nur beim Infotainment haben die Japaner ein wenig den Anschluss verloren. Die Instrumente führen weitgehend digital durchs Cockpit, sehen aber trotzdem ein bisschen verstaubt aus. Und der Touchscreen für Navi & Co ist nicht nur schlecht integriert, er hat auch nicht gerade die schnellste Software.
Auch der Kofferraum ist in der fünften Generation des SUVs gewachsen: Breiter und tiefer ist er geworden. Neu ist ein variabler Boden, der zwar etwas an Volumen klaut, aber für eine ebene Ladefläche sorgt, wenn man die Sitze umklappt. Die elektrische Heckklappe kann nun auch per Fußgeste geöffnet werden. Damit sie in niedrigen Räumen nicht an die Decke stößt, lässt sich außerdem die Öffnungshöhe einstellen.
Fahren: CVT macht keinen Spaß
In den USA ist der CR-V eine kreuzbrave Familienkutsche und kein Pulsbeschleuniger.
AUTO BILD ist den Honda CR-V in Los Angeles gefahren. Unter der Haube des US-Testwagens steckt ein für amerikanische Verhältnisse fast schon winziger 1,5-Liter-Turbo, der aber mächtige 190 PS mobilisiert und entsprechend beherzt zu Werke geht. Wie so oft bei den Japanern ist der Mini-Motor mit einem CVT-Getriebe gekoppelt. Dem merkt man zwar die Arbeit der Ingenieure an, und der Gummiband-Effekt ist beim Beschleunigen nicht mehr ganz so quälend. Doch so richtig Laune macht das Getriebe nicht – jeder Handschalter ist sportlicher und jede Automatik komfortabler. Zusammen mit dem zumindest in den USA eher weich abgestimmten Fahrwerk ist das ein Grund, weshalb man es erstens lieber lässig angehen lässt und mit den anderen cruist und zweitens an der Küste bleibt und nicht durch die Canyons in die Hollywood Hills sticht. Gut möglich, dass die EU-Modelle etwas strammer und bestimmter sind. Aber in den USA ist der CR-V eine kreuzbrave Familienkutsche und kein Pulsbeschleuniger.
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Dank Elektromotoren kommt der CR-V Hybrid ohne herkömmliches Getriebe aus.
Den neuen CR-V gibt es auch mit dem i-MMD-Hybridsystem, in dem ein elektrischer Antriebsmotor, ein Zweiliter-i-VTEC-Benziner mit vier Zylindern und ein separater Generator zusammenarbeiten. Dabei kommt das SUV ohne herkömmliches Getriebe aus – dank der Elektromotoren reicht eine feste Übersetzung. Auch der herkömmliche 1,5-Liter-VTEC-Turbobenziner steht bei den Motoren in verschiedenen Leistungsstufen zur Wahl. Er ist entweder an eine Sechsgangschaltung oder an eine stufenlose CV-Automatik gekoppelt und kommt mit Front- oder Allradantrieb. Den Dieselmotor bietet Honda dagegen nicht mehr an.
