Honda Jazz: Gebraucht-Check, Preise, Infos, Mängel

Bauzeit: 2015 bis 2019
Motoren: 102 PS (1.3) bis 130 PS (1.5)
Preis: ab 7900 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2015): fünf Sterne

Auch in der dritten Generation mit inzwischen vier Meter Länge immer noch angenehm kompakt. Und immer noch – dank der vanartigen Karosserie – erstaunlich geräumig. Dazu kommen die unübertroffen praktischen "Magic Seats" – die clever klappbare Rückbank. Das Cockpit ist ansehnlich und mit eigener Note gemacht, alles sauber und ordentlich verarbeitet. Das serienmäßige City-Notbremssystem sorgt für Sicherheit. Der 1,3-Liter mit 102 PS und der 1,5-Liter mit 130 PS arbeiten ohne Turbo, ungewöhnlich heutzutage. Gegen Aufpreis gibt es das stufenlose CVT-Getriebe. Komfortabel, klar, aber eben auch mit dem typischen verzögerten Ansprechverhalten – wir raten ab. Diesel gehören nicht zum Programm.

Vor allem viel Platz auf vergleichsweise kleinem Raum bieten, dank der vielfach faltbaren Rückbank schluckt er auch Sperrgut. Die Motoren sind typische Honda-Aggregate, feiner Motorenbau, wach und lebhaft. Der Jazz fährt sich erwachsener als seine Vorgänger, entspannter vor allem auf Langstrecken. Allerdings federt er (immer noch) etwas sperrig.

Wenn überhaupt, dann sind es die Bremsen an der Hinterachse. Die können schon mal festgammeln.

Bauzeit: 2008 bis 2014
Motoren: 190 PS (1.2) bis 100 PS (1.4)
Preis: ab 3.100 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2009): fünf Sterne

Der ideale Stadtwagen. Mit 3,90 Metern kürzer als ein VW Polo, aber mit (fast) so viel Platz wie ein Kompakter. Nach wie vor genial: die im Fahrzeugboden versenkbare, variable Rückbank. Das geräumige Gepäckabteil schluckt bis zu 1384 Liter. Um all das zu ermöglichen, wanderte der Benzintank unter den Fahrersitz, der deshalb relativ hoch montiert ist.

Munter und leichtfüßig durch den Stadtverkehr wuseln. Die beiden VTEC-Aggregate mit 90 (1,2 Liter) oder 100 PS (1,4 Liter) brauchen Honda-typisch Drehzahlen, fühlen sich bei geringen Touren etwas schlapp an. Seit dem Facelift 2011 gehört auch ein Mildhybrid zum Programm, mit 88-PS-Benziner und 10,3 kW (14 PS) starkem E-Motor. Der schaffte im Test einen Verbrauch von 5,7 Litern; ganz ordentlich, aber nicht ganz so wenig, wie vielleicht erwartet.

Grundsätzlich wenig. Mit einer Ausnahme: Honda war schwer vom (weltweiten) Problem mit dem Airbag-Zulieferer Takata betroffen, dazu gab es in den letzten Jahren einige Rückrufe wegen defekter Airbag-Gasgeneratoren. Sonst zicken manchmal noch die Automatikgetriebe und die Fernlicht-Umschaltung.

Hier liegt der Honda Jazz mit einer winzigen Ausnahme komplett im grünen Bereich. Antriebswellen und Lenkanlage werden über alle Jahrgänge hinweg praktisch nie vom TÜV beanstandet. Federn, Dämpfung und Aufhängung bleiben weit unter der durchschnittlichen Fehlerquote. Und die kleine Ausnahme? Betrifft die Lenkgelenke der dritten Jazz-Generation. Deren Fehlerquote liegt bei 0,1, der Durchschnitt aber bei 0,0.

Hier strahlt der Jazz nicht ganz so hell, das Abblendlicht der Drei- bis Fünfjährigen macht etwas mehr Ärger als der Durchschnitt. Bei den Fünf- bis Neunjährigen ist es die Beleuchtung hinten. (Mehr zum Honda Jazz: alle Generationen, News und Videos)

Feststellbremse, Bremsleitungen und -schläuche sind überhaupt kein Thema. Vor allem die Bremsscheiben aber schon, die geben bei den älteren Jazz (ab fünf Jahre) häufiger Grund zu Beanstandungen als beim Durchschnitt.

Das Umwelt-Kapitel ist eine der Stärken des Honda Jazz. Der kleine Japaner ist ein Vorbild, er schneidet durchweg besser ab als der Rest der Prüflinge.