Iglhaut-Mercedes Sprinter 316 CDI

Ein Wirt aus dem Allgäu war’s, der die Familie Iglhaut vor über 20 Jahren auf die Idee brachte, einen 207D der damaligen Baureihe T2 fit fürs Gelände zu machen. Der Mann war es leid gewesen, seine Gäste im unkommoden Unimog zu seinem Alpengasthof zu schaukeln. Iglhaut, renommierter Mercedes-Benz-Vertragshändler im fränkischen Marktbreit, griff zu Zeichenbrett und Tabellenbuch und fand im Mercedes-Teileregal passende Komponenten für den Allrad-Umbau.

Schwieriger wurde es, als der T2 durch den Sprinter abgelöst wurde. Statt der alten Blattfeder-Starrachse hat er vorne eine Einzelradaufhängung mit Querblattfeder, die man nicht einfach durch eine angetriebene Starrachse ersetzen konnte. Und das zuvor verwendete Verteilergetriebe aus dem Mercedes-Benz G war auch nicht unterzubringen.

Doch für Michael Iglhaut und sein Team sollte das eher Ansporn als Hindernis sein: Die Vorderachse wurde umkonstruiert und mit einer Spezialfeder versehen; ein passendes Verteilergetriebe fand sich im großen Toyota LandCruiser – sogar in mehreren Versionen: Die nobelste Variante hat zusätzlich zur manuellen Sperre des Zentraldifferenzials noch ein selbsthemmendes Viskoelement. Der Testwagen hat diesen Antrieb und zeigt auch sonst die Obergrenze des Möglichen. Höherlegung um rund 100 Millimeter, dazu Reifen der riesenhaften Größe 315/75 R16 heben das Fahrzeugniveau um insgesamt rund 21 Zentimeter und sorgen für Geländewerte, bei denen auch Autos vom Schlage eines Land Rover Defender vor Neid erblassen.

In Verbindung mit den griffigen Geländereifen der hierzulande unbekannten Importmarke Big G wühlt sich der Sprinter damit durch Geländepassagen, in die man sich mit üblichen Allradlern erst gar nicht wagen würde. Nur Buckel mag er zunächst nicht: Weil das modifizierte Transporterfahrwerk mit seinen kräftigen Stabilisatoren nur eine magere Achsverschränkung erlaubt, drehen dort alsbald zwei diagonal gegenüberliegende Räder durch.

Die serienmäßige elektronische Antriebsschlupfregelung an der Hinterachse kann hier wenig ausrichten. Besser, man schaltet sie gleich ab, was lobenswerterweise auf simplen Knopfdruck möglich ist. Das Ende des Vortriebs bedeutet dies aber noch lange nicht. Schließlich hat der Iglhaut-Sprinter – freilich gegen Aufpreis – nicht nur die als Werks-Extra lieferbare manuelle Differenzialsperre an der Hinterachse. Auch das vordere Differenzial ist voll sperrbar. Betätigt man die drei Druckschalter, die auch in der Schaltlogik der Mercedes G-Klasse entsprechen, gibt es schier kein Hindernis mehr: Zwar hebt der gelbe Bus mal vorne, mal hinten ein Rad, aber er marschiert unbeirrbar voran.

Der Common-Rail-Fünfzylinder, bei Iglhaut per SKN-Zusatzsteuergerät von 156 auf 186 PS gedopt, zieht kernig. Unterstützt von der wirksamen Geländeuntersetzung ergibt sich eine theoretische Steigfähigkeit von 150 Prozent – voll beladen auf 3500 Kilo wohlgemerkt, also mit über einer Tonne an Bord. Die Untersetzung funktioniert ohne Zwangssperrung des Zentraldifferenzials und ist praxisgerecht teilsynchronisiert: Aktivieren lässt sie sich nur im Stand, zurück in den Straßengang kann man während der Fahrt schalten.

Vergleicht man den aktuellen Iglhaut 316 CDI in Gedanken mit dem Ur-Iglhaut 207D, ist man verblüfft über die manierlichen Straßenfahreigenschaften. Klar, man sitzt nicht in einem Pkw, hat eher Trucker-Gefühle. Was aber seinen besonderen Reiz hat: 1,33 Meter über Grund thronend, gerät die Welt in eine ganz andere Perspektive.

Und ein lahmer Laster ist der leistungsgesteigerte 316er auch nicht: In gut 15 Sekunden ist er bei Bedarf auf Tempo 100, zügig erreicht er die effektive Höchstgeschwindigkeit von 154 km/h – die dank ausreichend langer Endübersetzung bei günstigem Wind oder minimalem Gefälle bis an die 170er-Marke ansteigen kann.

Damit man die Fahrleistungen leidlich gefahrlos ausnutzen kann, empfiehlt Iglhaut dringend den Einbau der Hochleistungsbremsanlage mit gelochten Scheiben. Die packt kräftig und standfest zu. Dass keine besseren Werte als die 48,2 Meter aus 100 km/h zu erzielen waren, liegt schlicht an den Geländereifen.

So überzeugend Konzeption und Ausführung des Umbaus sind – ein billiges Fahrzeug ist ein Iglhaut-Sprinter nicht. Schon der Basis-316 CDI mit dem einfachsten Zuschaltallrad-Umbau und schmächtigen 205er-Reifen kratzt mit 49.717 Euro die 50.000-Euro-Schwelle. Beim Testwagen summieren sich zahllose Extras – von der Edelstahl-Sportauspuffanlage und dem Edelstahl-Frontschutzbügel über die elektrische Trittstufe und den 140-Liter-Alutank bis hin zur steckbaren Seilwinde und dem hoch gelegten Zusatzluftfilter – auf einen Gesamtpreis von 86.946,64 Euro.