Kia EV6 (2022): Preis, GT, Leasing, Reichweite, Test
Schlägt der Kia EV6 den VW ID.5 GTX im Vergleichstest?
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Mit dem EV6 geht Kias neues Elektroauto in Crossover-Optik an den Start. Jetzt muss der Koreaner im Vergleich gegen den VW ID.5 GTX ran. AUTO BILD hat alle Infos, Preise – und den Test!
Bild: F. Roschki / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
- Vorstellung und Preis – der EV6 startet bei knapp 47.000 Euro
- EV6 GT – Topmodell mit 585 PS wird den Stinger GT ersetzen
- Test – der EV6 GT kann Spaß und Alltag
- Leasing – es gibt bereits die ersten Deals für den Elektro-Kia
- Vergleich – schlägt der EV6 den ID.5 GTX? (Update!)
- Akku, Reichweite und Leistung – EV6 kommt bis zu 528 Kilometer weit
- Fahren – der EV6 bietet viel Platz und ist straff ausgelegt
- Alltagstest – so schlägt sich der EV6 als Daily-Driver
- Langstrecken-Test – das macht den Kia zum idealen Reiseauto
- Design und Abmessungen – kein Tigernose-Grill für Kias neues E-Auto
- Innenraum – Cockpit erinnert an den Ioniq 5
Mit dem EV6 geht Kias neues Elektroauto auf der "E-GMP"-Plattform und Schwestermodell des Hyundai Ioniq 5 an den Start – mit der schnellen 800-Volt-Technik zum Laden (der Akku ist nach 18 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt), aber im eigenen Design. Auch eine sportliche GT-Variante mit 585 PS kommt, Ende 2022 werden die ersten Modelle ausgeliefert.
Die Basisvariante startet bei 46.990 Euro und ist damit gut 3000 Euro teurer als der Ioniq 5. Die Ausstattung "GT Line" gibt es ab 56.990 Euro. Für das Topmodell EV6 GT verlangte Kia einst 65.990 Euro, wobei aktuell ein Bestellstopp herrscht. Wenn es im zweiten Quartal 2022 wieder losgeht, dürfte er knapp unter 70.000 Euro kosten. Einen genauen Preis gibt Kia für den GT noch nicht bekannt.
Schon bei der Präsentation des EV6 hat Kia eine sportliche GT-Variante als Topmodell angekündigt, das den Stinger GT beerben wird. Gegenüber dem Magazin "Autocar" deutete Kias Design-Chef Karim Habib an, der EV6 GT habe "den Geist des Stinger GT in sich" und sei ein ähnlich sportliches und präzises Fahrzeug. Leistungsmäßig wäre das auf jeden Fall ein deutlicher Sprung: Der Stinger GT hat einen 3,3 Liter großen V6 mit 366 PS unter der Haube, während die zwei Elektromotoren des EV6 GT stolze 584 PS (430 kW) erzeugen.
Erste Auslieferungen des EV6 GT sind Ende 2022, bestellen kann man das Auto bereits. Die Beschleunigung auf Landstraßen-Tempo soll der Koreaner in 3,5 Sekunden erledigen, Schluss wird erst bei 260 km/h sein. Dazu gibt es eine spezielle Sperrdifferenzial-Software. Der stärkste EV6 kommt immer mit dem größeren 77,4-kWh-Akku, die Reichweite gibt Kia mit 424 Kilometern an.
Zu einem ersten Test des EV6 GT hat Kia uns nach Schweden auf die Rennstrecke und anschließende Landstraßenhatz gebeten. In einem Land mit Hoher Blitzerdichte und strengen Tempolimits sind abgesperrte Pisten auch nötig, um das Potenzial des 585-PS-Crossovers auszuloten. Wichtig zu erwähnen: Den GT Modus, der die ESP-Leinen extralocker lässt, durften wir mangels Auslaufzonen der Rennstrecke nicht ausprobieren. Schon der Sportmodus macht aber einen sehr guten Eindruck.
Mit optischen Änderungen gegenüber der GT-Line hält sich der GT zurück. 21-Zöller, grüne Akzente, Details in der Schürze, das war's.
Bild: AUTO BILD // Moritz Doka
Dank Adaptivfahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung und fünf Millimeter Tieferlegung sind mit dem 2,2-Tonner erstaunlich hohe Kurventempi möglich, bevor er über die vorderen Michelin Pilot Sport 4S nach außen schiebt. Dabei bleib die Fuhre stets gut beherrschbar. Die Lenkung dürfte etwas mitteilsamer sein, ist aber angenehm direkt. Eine helle Freude sind Zwischenspurts. Die 740 Nm Drehmoment schieben E-Auto-Typisch ansatzlos aus der Kurve.
Driftmode für qualmende Action
Etwas blasser wirkt vor diesem Hintergrund die Beschleunigung aus dem Stand. Gefühlt braucht der GT einen Moment, bis der volle Schub da ist und das Auto aus dem Startblock presst. Gut möglich aber, dass das noch dem Vorseriencharakter des Testwagens geschuldet war. Keinen Anlass zur Klage bietet dagegen die vergrößerte Bremsanlage (380er Scheiben vorne, 360er hinten), die den sportiven EV6 vor Kurven zuverlässig zusammenstaucht. Witziges Feature, aber nichts für öffentliche Straßen: Der Driftmodus, der den vorderen Motor abkoppelt und den EV6 GT herrlich querkommen lässt.
Das Fahrwerk ist straff, aber sehr gut abgestimmt
Der Streckentest soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass der GT eigentlich genau das sein will, was sein Name verspricht: ein Gran Tourismo, um lange Strecken zügig abzuspulen. Also ab auf öffentliche Straßen und in den Normalmodus schalten. Die "Gasannahme" ist jetzt deutlich weniger spitz, das Fahrwerk wird abgesoftet.
Wellige Straßen pariert der Crossover hervorragend, lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Etwas herbere Reaktionen auf Querfugen kennen wir schon vom normalen EV6, das schmälert den Reisecharakter aber nicht wirklich. Genauso wie die Sportsitze aus dem Hyundai i30 N, die guten Seitenhalt bieten und dabei absolut langstreckentauglich sind.
Batterievorkonditionierung serienmäßig
Vor allem auf der Autobahn ist der kräftige Antrieb ein Fest, der auch oberhalb von 200 km/h unbeirrt weiterschiebt und den GT auf 260 km/h beschleunigt. Dann freilich sind die 424 km WLTP-Reichweite Illusion. Die Stärke des EV6 liegt dank 800-V-Technik aber ohnehin im schnellen Nachladen.
18 Minuten von 10 auf 80 Prozent sind an der Schnellladesäule maximal möglich. Eine für alle Varianten ab Modelljahr 2023 serienmäßige Batterievorkonditionierung soll dafür sorgen, dass der EV6 das künftig auch im Winter können soll. Das werden wir zu gegebener Zeit nachprüfen. Langen Reisen sollte so aber nichts mehr im Wege stehen.
Mit dem Bestellstart für den Kia EV6 gibt es auch schon die ersten Leasingangebote. Bei sparneuwagen.de (Kooperationspartner von AUTO BILD) lag der tiefste Preis für die Basisversion mit 125 kW (170 PS), Hinterradantrieb und 58-kWh-Akku zuletzt bei 295 Euro im Privatleasing. Die Vertragslaufzeit beträgt meistens 48 Monate, in der Regel sind 10.000 Freikilometer pro Jahr drin. Größere Kilometerpakte sind zumeist gegen Aufpreis erhältlich.
Wichtig zu wissen: Bei Elektroautos muss eine Sonderzahlung in Höhe der Umweltprämie, in diesem Fall 6000 Euro, geleistet werden. Der Betrag wird aber nach korrekter und fristgerechter Beantragung der Umweltprämie beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) voll erstattet.
Von Reichweitenangst ist oft die Rede, wenn Vielfahrer über E-Autos sprechen. Doch eines vorweg: Im Vergleich Kia EV6 gegen VW ID.5 GTX lieferten beide Kandidaten ordentliche Werte. Der Kia kam bis zu 390 Kilometer weit, der VW schaffte immerhin 365 Kilometer. Aber der Reihe nach.
Der ID.5 ist die zwei Zentimeter flachere Crossover-Ableitung des SUV-artigen ID.4 – im Innenraum identisch, gebaut ebenfalls im Werk Zwickau und seit Mai bei den Händlern. Der EV6 kam im Oktober 2021 auf die Straße, teilt sich die 800-Volt-Technik mit dem Hyundai Ioniq 5.
Materialauswahl und Verarbeitung überzeugen im EV6
Wenn man im hartkunststofflastigen Innenraum des VW Platz nimmt, schaut man noch mal auf die Rechnung – um den Testwagenpreis von 65.000 Euro glauben zu können. Im Kia hingegen wirken Materialauswahl und Verarbeitung solider, vor allem im Fond.
Bequemer sitzen lässt es sich in Reihe zwei aber im ID.5, dank etwas höherer Position über dem Boden müssen die Beine nicht so stark angewinkelt werden. Doch: Wegen der eher coupéartigen Dachlinie wird's für Leute über 1,9 Meter mit der Kopffreiheit schon etwas enger.
Während der VW eher nachdrücklich-sanft beschleunigt, drückt der Kia seinen Insassen auf Wunsch mächtig in den Sitz.
Bild: Olaf Itrich
Die Bedienung ist im Kia konventioneller gestaltet, mit vielen physisch vorhandenen Knöpfen, gut ablesbaren Instrumenten und logischen Multimedia-Menüs. Klappt gut.
Der ID.5 ist da weitaus gewöhnungsbedürftiger, hier sind viele Funktionen im Touchscreen in der Mitte zusammengefasst, die Menüs unübersichtlich und schlecht strukturiert. Dazu kommen seltsame Sensorfelder, die einen schnell nervös machen.
Sogar den Startknopf haben die Wolfsburger weggespart, der Schlüssel in der Tasche reicht aus. Platz nehmen, Bremse treten, Fahrstufe D rein – und los geht's. Der Kia lässt sich noch konventionell via Startknopf wecken – und gibt in diesem Vergleich den Sportler.
Der Kia ist schneller, der VW ausgewogener
Der drehmomentstarke Motor des EV6 tritt beim Beschleunigen mächtig ins Kreuz, 605 Newtonmeter wuchten das 2,1 Tonnen schwere Gefährt in 5,2 Sekunden auf Tempo 100.
Aber auch der VW (460 Nm) ist kein Langweiler, beschleunigt aber eher sanft und mit 6,4 Sekunden auf 100 km/h auch eine gute Sekunde langsamer. Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (im Paket für 1150 Euro) geht VW-typisch eher ausgewogen als sportlich zu Werke.
Der Kia hingegen lässt seine Insassen nie im Unklaren über den Straßenzustand. Lange Wellen steckt er ähnlich gut weg wie der VW, federt aber auf kurzen Unebenheiten herber. Dazu passt die Kia-Lenkung mit ihrem festeren Handgefühl, leider auch mit etwas synthetischem Gesamteindruck.
An der Ladesäule brilliert der Kia dann wieder, mit 240 kW Ladeleistung ist er deutlich schneller als der ID.5 GTX, der nur mit 135 kW lädt (inzwischen bietet VW bis zu 170 kW an). Von fast leer auf 80 Prozent dauert es im Koreaner gerade einmal 18 Minuten, der VW braucht eine Viertelstunde länger.
Und auch beim Verbrauch zeigt sich der Kia mit 23 kWh/100 km sparsamer (25,7 kWh/100 km im ID.5 GTX). Hier entscheidet der EV6 das Rennen für sich.
Die Testdaten im Überblick:
Fahrzeugdaten
Kia EV6 77,4 kWh AWD
VW ID.5 GTX
Motor
Leistung
Max. Drehmoment
Höchstgeschwindigkeit
Getriebe
Antrieb
Reifenhersteller
Reifendimension Test vorne
Reifendimension Test hinten
Tankinhalt/Kraftstoffsorte
Reichweite
Auflengeräusch (Werk)
Kofferraumvolumen min.
Kofferraumvolumen max.
Beschleunigung
Beschleunigung 0-50
Beschleunigung 0-100
Beschleunigung 0-130
Beschleunigung 0-160
Elastizität
Zwischenspurt 60-100
Zwischenspurt 80-120
Verbrauch
Verbrauch/CO2 beim Test
Bremsweg
Bremsweg (kalt)
Bremsweg (warm)
Geräusche
Innengeräusch bei 50 km/h
Innengeräusch bei 100 km/h im 4/5 Gang
Innengeräusch bei 130 km/h
Innengeräusch bei 160 km/h
Kosten/Garantien
Versicherungsklassen
Gesamtkosten
Werkstattintervalle
Garantie
Garantieart
Garantie gegen Durchrostung
Mobilitätsgarantie
Abmessungen Außen
Länge
Breite
Höhe
Radstand
Spurweite vorne
Spurweite hinten
Wendekreis
Wendekreis links
Wendekreis rechts
Gewichte/Zuladung
Leergewicht/Zuladung
Leergewicht in % vorne
Leergewicht in % hinten
Gesamtgewicht
Dachlast
Anhängelast gebr./ungebr.
Abmessungen Kofferraum
Ladekantenhöhe
Kofferraumtiefe min.
Kofferraumtiefe max.
Kofferraumbreite min.
Kofferraumbreite max.
Kofferraumhöhe min.
Kofferraumhöhe max.
Breite Heckklappenöffnung
Innenhöhe Ladekante
Geöffnete Heckklappe bis Boden
Platzierung im Vergleichstest:
• Platz 1: Kia EV6 (577 von 800 Punkten)
• Platz 2: VW ID.5 GTX (570 von 800 Punkten)
• Platz 2: VW ID.5 GTX (570 von 800 Punkten)
Die technischen Daten weichen leicht von denen des Hyundai Ioniq 5 ab. Den EV6 gibt es mit zwei Akkupaketen. Während der kleinere wie beim Hyundai 58 kWh speichert, bringt es die größere Version auf 77,4 kWh, das sind fast zwei kWh mehr als beim Ioniq 5. Damit soll der Kia EV6 Kia bis zu 528 Kilometer Reichweite schaffen. Die beiden Akkugrößen werden jeweils mit Hinterrad- oder Allradantrieb kombiniert, wobei die Leistung natürlich steigt, wenn ein zusätzlicher Motor an der Vorderachse arbeitet.
● Heckantrieb + 58-kWh-Akku: 125 kW (170 PS) Systemleistung; 350 Nm Systemdrehmoment; 324 km Reichweite (WLTP)
● Heckantrieb + 77,4-kWh-Akku: 168 kW (229 PS) Systemleistung; 350 Nm Systemdrehmoment; 528 km Reichweite (WLTP)
● Allradantrieb + 77,4-kWh-Akku: 239 kW (325 PS) Systemleistung; 605 Nm Systemdrehmoment; 506 km Reichweite (WLTP)
● GT (Allradantrieb): 430 kW (584 PS) Systemleistung; 740 Nm Systemdrehmoment; 424 km Reichweite (WLTP)
● Heckantrieb + 77,4-kWh-Akku: 168 kW (229 PS) Systemleistung; 350 Nm Systemdrehmoment; 528 km Reichweite (WLTP)
● Allradantrieb + 77,4-kWh-Akku: 239 kW (325 PS) Systemleistung; 605 Nm Systemdrehmoment; 506 km Reichweite (WLTP)
● GT (Allradantrieb): 430 kW (584 PS) Systemleistung; 740 Nm Systemdrehmoment; 424 km Reichweite (WLTP)
100 Kilometer Reichweite in weniger als fünf Minuten nachladen
Dank 800-Volt-Technik lädt der Akku des EV6 besonders schnell. In 18 Minuten soll die zuvor leere Batterie wieder zu 80 Prozent voll sein, der Strom für 100 Kilometer soll in weniger als fünf Minuten nachgeladen sein. Eine weitere Besonderheit ist, dass die Batterie nicht nur den Motor mit Energie speist, sondern auch bis zu 3,6 kW starke Elektrogeräte betrieben werden können. Sogar ein anderes Elektroauto soll der Kia EV6 als Stromspender aufladen können.
Beim ersten Test des EV6 haben wir uns die Variante mit 77,4 kWh großer Batterie, 229 PS und Heckantrieb genauer angeschaut. Beim Platzangebot fällt vor allem die Beinfreiheit auf der Rückbank positiv auf: Dank 2,90 Meter Radstand können Passagiere hier bequem die Beine übereinanderschlagen.
Doch jetzt auf den Fahrersitz. Fahrwerk, Lenkung und im Sportmodus auch die Gaspedal-Kennlinie sind straff ausgelegt. Beim Fahren kommt einem das rund 4,70 Meter lange Auto eine Nummer kleiner vor. Die Bedienung klappt dank Kurzwahltasten unter dem Infotainment-Bildschirm gut. Das Touchpad ist doppelt belegt: oben klicken, und man steuert das Infotainment; unten drücken, dann ist es die Heizung, und der Lautstärkeregler wird zum Warm-Kalt-Regler.
Nicht nur im ersten Test muss der EV6 bestehen, auch im Alltagstest muss sich der Koreaner jetzt beweisen. Angetreten ist hier der EV6 AWD mit 325 PS und Allradantrieb. Dank 800 Volt-Bordnetz (wie auch beim Taycan) lässt sich der EV6 an der Ionity-Säule von 10 auf 80 Prozent in nur 18 Minuten laden. Zumindest im Sommer: Wenn die Temperaturen unter den Gefrierpunkt sinken, wird's etwas zäh. Über 150 kW Ladeleistung ist nicht drin. Laut Kia soll es ein Lade-Update geben, dann soll sich der Akku vorm Laden auf Temperatur bringen. Dazu braucht es aber genügend Ladesäulen, die auch diese Leistung schaffen.
Die 325 Elektro-PS leisten auf der Straße ganze Arbeit. Der Kia punktet mit ordentlichem Durchzug an der Ampel. Das Pedal durchgetreten, erreicht der Allrad-EV6 bis zu 185 km/h. Die Reichweite von rund 350 Kilometern ist auch im Winter ausreichend. Doch das mit der Heizung (laues Lüftchen) muss Kia noch in den Griff kriegen, manchmal ließ sich kein Gang einlegen, dann Zündung aus, verriegeln, warten, aufmachen, fährt. Was nach exakt 2696 Kilometern bleibt? 15-mal geladen, 24,7 kWh im Schnitt verbraucht, weil viel Autobahn gefahren. Und die Erkenntnis, dass der EV6 keine Angst vor Langstrecke mit E macht. Den ganzen Alltagstest von Andreas May finden Sie hier.
Einschätzung zum Alltagstest von Andreas May:
• Pendeln: 350 Kilometer sind auch im Winter ausreichend. Punkte: 3/5
• Einkaufen: 490 Liter Kofferraum sind okay, bis 1300 möglich. Punkte: 4/5
• Transportieren: Plastik an den Kofferraumseiten! Kratzeralarm! Punkte: 2/5
• Urlaub: Im Sommer lädt er mit 240 kW in 18 Minuten auf 80 Prozent! Punkte: 5/5
• Hobby: Er lädt sogar das E-Bike, hat bis zu 1600 Kilo Anhängelast. Punkte: 4/5
• Familienleben: Dieser Stromer ist Erstwagen, kein Kompromiss! Punkte: 4/5
• Einkaufen: 490 Liter Kofferraum sind okay, bis 1300 möglich. Punkte: 4/5
• Transportieren: Plastik an den Kofferraumseiten! Kratzeralarm! Punkte: 2/5
• Urlaub: Im Sommer lädt er mit 240 kW in 18 Minuten auf 80 Prozent! Punkte: 5/5
• Hobby: Er lädt sogar das E-Bike, hat bis zu 1600 Kilo Anhängelast. Punkte: 4/5
• Familienleben: Dieser Stromer ist Erstwagen, kein Kompromiss! Punkte: 4/5
AUTO BILD war mit dem Kia EV6 über 2000 Kilometer durch Schweden unterwegs. Der Koreaner kann mit einem hohen Langstreckenkomfort aufwarten. Das Fahrwerk lädt zum entspannten Gleiten ein. Nur bei kurz aufeinanderfolgenden Unebenheiten holpert es etwas, was aber nicht wirklich negativ auffällt. Die Lenkung ist in Ordnung, könnte aber etwas mehr Rückmeldung geben. Alles in Allem ist der Kia aber ein rundum gelungener Reisebegleiter.
Der EV6 lädt mit bis zu 240 kW. Bei winterlichen Temperaturen sinkt die Ladegeschwindigkeit in der Realität aber stark.
Bild: Andreas Huber / AUTO BILD
Auf der Langstrecke die Augen auch mal auszuruhen, funktioniert mit E-Autos besonders gut. Der Ladevorgang nötigt einen dazu, eine Pause einzulegen. Hier hat Kia dem EV6 ein besonderes Komfort-Feature spendiert – den Schlafsitz. Per Tastendruck machen sich Fahrer- und Beifahrer-Sitz lang und werden damit zu einer recht ebenen Liegefläche. Nach dem Power-Nap fährt das Gestühl dann wieder in seine Ausgangsposition und der Sitz ist wieder perfekt eingestellt.
Auf diese Umstände muss man sich einstellen
Assistenten: Toll, dass Kia den EV6 mit Features wie den Autobahnassistenten ausstattet. Leider lenkt das System bei unserem Testwagen mehr ab, als es nützt. Trotz Hände auf drei- und neun-Uhr Stellung, ermahnt uns der EV6 die Hände am Lenkrad zu lassen. Erst nach einem festen Druck am Lenkradkranz oder etwas Gegenwehr in der automatischen Lenkung, hört der Warnhinweis auf zu erscheinen. Schade, denn eigentlich regelt die Kombination aus Spurhaltefunktion und Abstandstempomat den Koreaner sehr sauber in der Spur.
Ladeleistung im Winter: In der dunklen Jahreszeit kann der Kia mit seiner schnellen Ladefähigkeit nur bedingt punkten. Während im Sommer bis zu 240 kW möglich sein sollen, schafft der EV6 auf unserer Tour nie mehr als 170 kW. Dabei wird in Stufen geladen. Zuerst startet der Ladevorgang mit 70 kW, steigt dann über 130 bis auf 170 kW, um dann auf rund 70 kW wieder abzufallen. Das ist im Alltag nicht unbedingt schlimm, muss nur vorab in die Reiseplanung mit eingearbeitet werden. Besonders gut in Schweden: Die Ladeinfrastruktur ist bestens ausgebaut und selbst in unbewohnten Regionen findet sich ein Schnelllader.
• Gesamte gefahrene Strecke: 2118 Kilometer
• Durchschnittsverbrauch: 24,2 kWh/100 km
• Durchschnittsverbrauch: 24,2 kWh/100 km
Fazit von Andreas Huber: Mit dem Kia EV6 lassen sich auch weite Strecken problemlos zurücklegen. Der gehobene Langstreckenkomfort und die schnellen Ladezeiten machen das elektrische Reisen entspannt, nur bei den Assistenten sollte Kia in Zukunft etwas nachregulieren.
Der Kia EV6 teilt sich zwar die Technik mit dem Hyundai Ioniq 5, optisch haben die beiden aber nichts miteinander zu tun. Mit dem neuen Modell hat Kia das Thema Crossover quasi durchgespielt: coupéhafte Dachlinie, SUV-mäßige Beplankung an den Radläufen, recht viel Bodenfreiheit und eine hohe Schulterlinie, dabei aber doch nicht ganz so hochbeinig.
An der Front zeigt Kia sein neues Markenlogo. Vorne ist das Design des EV6 runder, als wir es zuletzt bei neuen Modellen der Marke gesehen haben – etwa bei der neuen Sorento-Generation. Die Scheinwerfer sind – entgegen dem aktuellen Trend – recht groß und nicht geteilt. Das Tagfahrlicht setzt sich aus mehreren Elementen zusammen und umschließt die restlichen Lichteinheiten oben und unten. Den Kia-typischen Tigernose-Grill bekommt der EV6 nicht, stattdessen verbindet ein schmaler, schwarzer Schlitz die beiden Scheinwerfer. Ein großer unterer Lufteinlass wird von verschiedenen Gittern und luftleitenden Elementen unterteilt.
An der Seite fällt der Zierstreifen über den Schwellern auf, der im Bereich der hinteren Türen nach oben ansteigt und so eine optische Verbindung zur hinteren Lichtsignatur schafft. Die reicht bis an die Radläufe und wird von einem schmalen LED-Band bestimmt, das in einem Bogen über das gesamte Heck reicht.
Anders als die Studie hat der Serien-EV6 B-Säulen. Bullige Kotflügel verstärken die Crossover-Optik.
Bild: Kia Motors Deutschland GmbH
Im Bereich neben dem Kofferraumdeckel finden sich nach außen größer werdende Striche. Blinker und Rückfahrlicht befinden sich in einem Element darunter. Das wiederum geht in eine Chromspange über. Für die nötige Portion Sportlichkeit sorgen ein Dachkantenspoiler und eine Lippe auf dem Heckdeckel.
Die Abmessungen im Überblick:
● Länge: 4680 mm/4695 mm (GT, GT-Line)
● Breite: 1880 mm/1890 mm (GT, GT-Line)
● Höhe: 1550 mm/1545 mm (GT)
● Radstand: 2900 mm
● Kofferraum: 520 l / ca. 1300 l
● Frunk: 52 l (Hinterradantrieb)/20 l (Allradantrieb)
● Anhängelast: 1,6 t
● Breite: 1880 mm/1890 mm (GT, GT-Line)
● Höhe: 1550 mm/1545 mm (GT)
● Radstand: 2900 mm
● Kofferraum: 520 l / ca. 1300 l
● Frunk: 52 l (Hinterradantrieb)/20 l (Allradantrieb)
● Anhängelast: 1,6 t
Im Innenraum gibt es dann doch einige Überschneidungen mit dem Ioniq 5. Gerade die Gestaltung des Armaturenbretts mit den beiden auf einem gebogenen Element platzierten Displays ähnelt dem Cockpit des Elektro-Hyundai sehr. Die Bildschirme fürs Digital-Cockpit und das Infotainment messen jeweils 12,3 Zoll.
Das System dahinter ist natürlich immer online, kann Echtzeit-Informationen liefern und beherrscht drahtlose Updates "over the air". Ergänzt wird das System durch ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion. Die Klima-Einheit wird wie im Ioniq durch eine digitale Touchfläche ersetzt. Auf Knopfdruck wird die digitale Klimabedienung zur Shortcuts-Leiste für Navi- und Radiofunktionen.
Es gibt aber auch Unterschiede zum Hyundai: Der Kia bekommt ein eigenes Lenkrad, dessen recht groß wirkender Pralltopf in Form des fehlenden Tigernose-Grills gestaltet ist. Außerdem hat er eine Mittelkonsole, die den Startknopf und den Drehschalter zur Gangwahl beherbergt.
Nachhaltigkeit ist ein Thema beim EV6: Die Sitzbezüge werden aus recyceltem Plastik hergestellt.
Bild: Kia Motors Deutschland GmbH
Zu den wichtigsten Assistenzsystemen zählt ein Ausstiegsassistent, der per Warnton oder verschlossener Tür die Fondpassagiere vor dem unbedachten Aussteigen bewahrt, falls sich ein Auto von hinten nähert. Dazu kommt der weiterentwickelte Autobahnassistent, der teilautomomes Fahren ermöglicht, indem sich der EV6 am vorausfahrenden Auto orientiert.
Fazit
Der neue Kia EV6 ist zwar kein Sonderangebot, aber der Preis ist gerechtfertigt. Er lädt doppelt so schnell wie die VW-Konkurrenz, fährt sportlich-straff, hat richtig viel Platz. Eines der aktuell besten Elektroautos in dieser Preisklasse!
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