Korrosionsschutz

Schon die Anfahrt ist unglaublich konspirativ. Es gibt kein Firmen-Schild, keinen Wegweiser, kein gar nichts. Nur eine kleine, enge Straße, die sich an einem Industriegebäude vorbei in Richtung eines Waldgebietes schlängelt. Es scheint, als führe sie ins Nichts. Ein Sackgassen-Schild unternimmt den ersten Versuch, verirrte Ausflügler fernzuhalten. Ein paar Meter weiter steht sogar ein rot-weißes Durchfahrt-verboten-Schild. Wer auch das ignoriert und um die nächste Kurve biegt, der steht plötzlich vor einem riesigen Zaun – und einem rund um die Uhr besetzten Wachposten.

"Korrosionsschutz-Zentrum" heißt das, was sich da in dem Waldstück in der Nähe von Ingolstadt verbirgt, ganz nüchtern. In Wahrheit aber ist es viel spannender: Auf dem 2600 Quadratmeter großen Gelände ist Audi auf der Suche nach dem ewigen Auto-Leben. In fünf Monaten können die 17 Mitarbeiter hier die Belastung eines Autos von zwölf Jahren simulieren. Etwa ein Jahr vor Serienanlauf eines Modells finden schon die ersten Tests mit Prototypen statt – daher die Geheimhaltung.

Neben der Frage, wie einzelne Bauteile und Elektronik die ganze Belastung wegstecken, geht es in erster Linie um Autofahrers schlimmsten Feind, den Rost. Nahezu alle Hersteller forschen und testen in diesem Bereich mit Hochdruck, denn gerade im Premiumsegment gilt Korrosion als unverzeihlich – wie zum Beispiel die heftigen Reaktionen auf rostende Exemplare der alten Mercedes E-Klasse gezeigt haben.

15 Millionen Euro hat Audi in den Anti-Rost-Tempel bei Ingolstadt gesteckt. "Unsere Vorstellung ist, daß unsere Autos mindestens zwölf Jahre lang keine Probleme bei der Korrosion machen sollen", sagt Herbert Schnattinger (49), bei Audi sozusagen der Chef-Forscher in Sachen Rost.

Kernstück der Korrosionsschutz-Anlage ist die fast fünf Kilometer lange Ovalbahn mit den vielen kleineren Strecken in ihrem Inneren. Hier muß jedes Auto in den fünf Monaten immer wieder einen festen Parcours durchlaufen: über grobe Schotterstrecken und große Eisenbahnschwellen, durch Schlaglöcher, über Bodenwellen, Kopfsteinpflaster und durch feinen Splitt. "Ingolstädter Korrosions- und Alterungstest" (INKA) nennt Audi die Tortur. Schnattinger: "Für Autos ist das so etwas wie für uns Menschen das Abitur."

Pro Fahrzeug kommen gut 13.000 Kilometer zusammen. Nach den Rüttelpisten müssen die Autos eine Art Dusche durchqueren, in der sie aus 48 Düsen mit einer dreiprozentigen Salzwasserlösung bespritzt werden. Danach geht es durch ein beheiztes Schlammbecken. "Hier bilden wir nach, wie es im Alltag im schlimmsten Fall kommen kann", sagt Schnattinger. Und scheint fast ein wenig mitleidig zu schauen, als Testfahrer Dagobert Bucher den knallroten A6 durch die angewärmte Matschbrühe scheucht.

Die Verbindung aus Feuchtigkeit und Wärme ist in Sachen Korrosion grundsätzlich eine furchtbar tückische Angelegenheit. Schluß ist damit aber noch lange nicht: Neben diesen Freiluftversuchen müssen die Testwagen acht verschiedene Klimakammern überstehen.

Dort werden sie mit Temperaturen von minus 40 bis plus 60 Grad von großen Sonnenkollektoren bestrahlt, die 1000 Watt pro Quadratmeter schaffen und extreme Klimazonen wie zum Beispiel die Wüste nachbilden. Arbeiter können hier nur im Schutzanzug hinein – sonst bekommen sie innerhalb weniger Minuten einen schweren Sonnenbrand. In manchen Kammern kann man Unterdruck erzeugen (wie es beim Fahren mit geöffnetem Schiebedach vorkommt), in anderen bis zu 95 Prozent Luftfeuchtigkeit einregeln oder die Fahrzeuge nochmals mit einer Salzlösung malträtieren.

Man kann das aber auch alles noch miteinander kombinieren. Am Ende wird jedes Auto auseinandergenommen, in die Hohlräume geschaut und alles auf Schwachpunkte analysiert. Beim Audi A3, erzählen die Ingenieure, habe man nach den Tests zum Beispiel das Design vor den Hinterrädern geändert, um dort einen besseren Schutz vor Steinschlag zu erreichen – und dem Rost am besten erst gar keine Angriffsfläche zu bieten.