Mercedes-AMG GT

"Manchen Kunden war der alte GT etwas zu sportlich", erklärte mir AMG-Chef Michael Schiebe bei unserer ersten Ausfahrt mit dem Prototyp des neuen Mercedes-AMG GT. Wer daraus schlussfolgert, der Neue hätte während seiner Entwicklungsphase mehr Zeit beim Maßschneider als im Fitnessstudio verbracht, liegt allerdings falsch.

Das eine tun, ohne das andere zu lassen, lautete die Devise in Affalterbach. Oder anders gesagt: Ein echter Gran Turismo soll der Neue sein.

Diesen Anspruch macht der GT auch schon äußerlich deutlich. Zwar setzt Mercedes weiterhin auf bilderbuchartige Sportwagen-Proportionen (ja, es war auch noch Zeit für den Maßanzug), gegenüber dem von 2014 bis 2021 gebauten Vorgänger ist er aber um rund 15 Zentimeter gewachsen, misst jetzt 4,73 Meter. So haben die Entwickler Platz für eine optionale zweite Sitzreihe geschaffen.

Die ist zwar nur für Passagiere bis 1,50 Meter Länge vorgesehen, erhöht die Alltagstauglichkeit aber trotzdem enorm: Nicht nur weil mehr Stauraum zur Verfügung steht, sondern auch weil die beiden Sessel in Reihe eins sich weiter nach hinten verstellen lassen.

Wer die beiden Extra-Plätze nicht bestellt, bekommt eine mit Teppich ausgeschlagene Ablage, muss aber auf die Umklappmöglichkeit verzichten. Das Kofferraumvolumen wächst dadurch von 321 auf 675 Liter; ohnehin deutlich mehr als die bisherigen, überschaubaren 165 Liter. Stichwort: mehr Alltagsnutzen.

Der Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit findet auch unter dem Blech statt. Und da steckt eine bekannte Plattform, denn: Der AMG GT nutzt die gleiche Basis wie der SL, dessen Entwicklungshoheit mit der aktuellen Generation von Sindelfingen nach Affalterbach gewandert ist. 

Das bedeutet: Der GT bekommt nicht nur das SL-Cockpit, sondern profitiert unter anderem auch vom aktiven Fahrwerk, das eine weite Spreizung erlaubt und aus einem straffen Sportwagen einen entspannten Gran Turismo machen kann. Dazu kommen Schmankerl wie Wankstabilisierung oder Hinterachslenkung, die wahlweise der Dynamik oder dem Cruisen zuträglich sind.

Weil der AMG GT aber mehr sein will, als "nur" ein SL Coupé, haben die AMG-Entwickler da, wo es nötig war, noch mal Hand angelegt. Der Unterbau wurde gezielt nachgeschärft, und vor allem in Sachen Aerodynamik wurde ordentlich aufgerüstet: Ein aktives Luftregelsystem in der Frontschürze, der variable Heckspoiler und ein ausfahrbares Carbon-Profil im Unterboden sollen den Auftrieb reduzieren und dafür sorgen, dass sich der GT förmlich an der Straße festsaugt. Wie gut er das kann, muss eine erste Testfahrt zeigen.

Dann erst kommen wir auch in den Genuss des doppelt aufgeladenen Vierliter-V8-Motors, mit dem der AMG an den Start geht: Der leistet 585 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment im GT 63 oder kommt als 476 PS starker 55er mit 700 Newtonmetern – die Daten sind jeweils identisch zum SL.

Was die beiden Varianten unterscheidet? Der eine braucht 3,2, der andere 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Und der 63er wird mit Tempo 315 satte 20 km/h schneller als der GT 55. Beide fahren dagegen mit Neunstufenautomatik mit nasser Anfahrkupplung statt Drehmomentwandler vor und geben ihre Kraft an alle vier Räder ab – ein Novum, war der Vorgänger-GT doch ausschließlich mit Hinterradantrieb erhältlich. Ob AMG auch beim GT die vom SL bekannte Heckantriebs-Version 43 mit 381 PS starkem Vierzylinder nachreicht, ist noch unklar.

Genauso wie der Preis: Der dürfte sich auch am SL orientieren – wahrscheinlich aber leicht da­rüber liegen. Für den 55er sollte man also mindestens 175.000 Euro einkalkulieren.