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In Europa ist das Verbrenner-Aus für 2035 beschlossen. Doch auch danach werden noch mindestens 30 Jahre lang Autos mit Verbrennungsmotor fahren – so lange dauert es, bis sich der Fahrzeugbestand komplett auf Elektroautos gedreht hat. Und auch danach dürfte es eine nennenswerte Zahl an Autos geben, die Sprit tanken. Zum Beispiel Oldtimer, insbesondere solche mit H-Kennzeichen.

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Für diese Übergangszeit (und für später) sind eFuels im Gespräch. Dabei handelt es sich um synthetische Kohlenwasserstoffe, die mithilfe von Strom aus CO2 und Wasserstoff gewonnen werden. Das macht diesen alternativen Sprit CO2-neutral. Es sind bereits Produktionsanlagen in sonnen- und windreichen Weltregionen im Bau, etwa im Süden Chiles. Doch bis die nennenswerte Mengen zu einem marktfähigen Preis liefern, wird es noch viele Jahre dauern. Für Dieselmotoren wird derweil an Ersatzkraftstoffen geforscht.

Eignet sich HVO als Diesel-Ersatz?

Hier kündigt sich HVO als Alternative an. Die Abkürzung steht für Hydrogenated Vegetable Oils, also Pflanzenöle, die mit Wasserstoff zu brennbaren Kohlenwasserstoffen umgewandelt werden. Es geht dabei überwiegend um Ersatz für fossilen Diesel. Die Zutaten werden zum Beispiel aus Abfallstoffen gewonnen, etwa aus alten Speiseölen oder Fetten. Nach Angaben des Herstellers sind sie zu 90 Prozent CO2-neutral.
Kraftstoffe
Der Ökodiesel HVO wird aus Abfall hergestellt: Pflanzenöl- und Fettreste, zum Beispiel aus Großküchen, werden gereinigt und zu Kraftstoff "veredelt".
Bild: Werk/Almonat
Inzwischen sind die ersten HVO-Produkte auf dem Markt. So hat die westdeutsche Tankstellenkette Classic einen Kraftstoff namens KlimaDiesel 25 im Angebot, der zu 33 Prozent aus altem Pflanzenöl besteht und laut Hersteller bis zu 25 Prozent CO2 einspart. Er unterliegt denselben DIN-Vorgaben wie Diesel aus Mineralöl und kann daher ohne Freigabe in allen Dieselfahrzeugen genutzt werden. Kleiner Nachteil: Laut Hersteller kostet der alternative Diesel mindestens sechs Cent pro Liter mehr als herkömmlicher Diesel.

Wo kann man Klimadiesel 90 tanken?

Demnächst will Classic einen Diesel-Ersatz an die Tankstellen bringen, der sogar 90 Prozent CO2-neutral ist. Dieser "KlimaDiesel 90" besteht zu 100 Prozent aus aufbereiteten Pflanzenöl-Abfällen, CO2 wurde lediglich bei der Verarbeitung freigesetzt. Er enthält auch kein Palmfett.
Zum freien Verkauf ist KlimaDiesel 90 bisher noch nicht zugelassen, beschlossen sei es bereits, so Lorenz Kiene von Classic gegenüber AUTO BILD. "Ich hoffe, dass die Bundesregierung noch bis Ende 2023 die Änderung der Bundesimmissionsschutzverordnung durchbringt." Schon jetzt wird das Produkt in geschlossenen Zirkeln genutzt, zum Beispiel für Firmen-Fuhrparks.
Auto wird an der Tankstelle mit Diesel getankt
Dem Tankstellenbetreiber Classic zufolge könnte es noch 2023 eine Freigabe für Diesel aus 100 Prozent Recycling-Stoffen geben.
Bild: DPA
Auch dieser Klima-Diesel ist HVO aus Rest- oder Abfallstoffen, zum Beispiel altem Frittenfett. Die Quellen möchte Classic nicht nennen. Ein Partner ist das Unternehmen Neste aus Finnland, das federführend in der Herstellung von recyclingbasierten Kraftstoffen gilt. Neste ist weltweit größter Produzent von Recycling-Diesel.

Was ist der Unterschied zwischen HVO und Biodiesel?

Wichtig: HVO und andere alternative Dieselkraftstoffe sind kein Biodiesel im früheren Sinn. Dieser pflanzenbasierte Sprit, oft aus Rapsöl produziert, wurde bis vor knapp zehn Jahren als eigene Kraftstoffsorte an Tankstellen angeboten. Dann verlor er sein Steuerprivileg und verschwand.
Anders als Biodiesel entsteht der "neue" alternative Diesel nicht aus Rohstoffen, sondern aus Abfällen. Es wird also kein Pflanzenöl für den Kraftstoff umgewandelt, was die Lebensmittelpreise treiben würde. Diese Problematik wird von Umweltverbänden als "Tank-oder-Teller-Debatte" heftig kritisiert.

Reichen die Abfallstoffe für den Bedarf an HVO?

Fraglich ist allerdings, ob ausreichend Abfallstoffe für den Bedarf an HVO zur Verfügung stehen. "Es wird nicht genügend Frittenfett auf der Welt geben, um damit den wachsenden Bedarf an Klima-Diesel zu decken", sagt Lorenz Kiene. Aber das sei auch nicht notwendig: Der Classic-Geschäftsführer verweist auf aktuelle Forschungsprojekte, um zukünftig weitere organische Abfallstoffe in alternative Kraftstoffe umzuwandeln. "Altplastik und Klärschlamm sind dafür ebenfalls geeignet."
Nach Darstellung von Classic verbrennt der Recycling-Kraftstoff sogar sauberer als herkömmlicher Diesel. In vielen Ländern Europas wird das Verfahren schon seit längerer Zeit praktiziert.

Wie gut vertragen Autos alternative Kraftstofffe?

Im ADAC-Test wurden mehrere Fahrzeuge über längere Zeit mit alternativen Kraftstoffen betankt, darunter ein VW Golf 8 mit E-Fuels. Außerdem wurden ein BMW 320d und ein VW Touran TDI mit HVO betrieben. Ergebnis: Beim Öko-Diesel sank der Stickstoff-Ausstoß um rund 40 Prozent. Aufgrund der niedrigeren Energiedichte von HVO nahm der Verbrauch der beiden Selbstzünder zwar leicht zu, die CO2-Emission blieb aber unterm Strich gleich.
Der ADAC folgert aus dem Ergebnis, dass schon heute viele Fahrzeuge E-Fuels tanken könnten – und HVO. Der wichtige Unterschied zwischen HVO und E-Diesel: Die Standard-Dieselnorm EN 590 wird nicht erfüllt, sondern lediglich die DIN EN 15940. Den Sprit vertragen also nicht alle Diesel-Modelle. Bei vielen Herstellern fehle noch die Freigabe, moniert der ADAC. "Die Kraftstoffe funktionieren einwandfrei, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind."

Welche Motoren und Modelle können den neuen Öko-Diesel tanken?

Inzwischen haben Peugeot und Citroën alle Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 für die Betankung mit HVO und weiteren paraffinierten Kraftstoffen freigegeben. Ein paraffinischer Dieselkraftstoff ist zum Beispiel auch das Produkt MY Renewable. Es ist der Nachfolger von C.A.R.E.-Diesel und wird ebenfalls aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt. Beide Marken stammen vom finnischen Marktführer Neste.
Audi hat alle V6-Diesel bis 286 PS freigegeben, die seit Mitte Februar 2022 produziert wurden. Außerdem dürfen alle Vierzylinder seit Juni 2021 in den Baureihen A3, Q2 und Q3 mit dem Öko-Diesel betankt werden.
VW Touareg (Typ CR)
VW Touareg mit V6-Diesel der Leistungsstufe 231-286 PS dürfen bereits heute den neuen Öko-Diesel tanken.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

BMW hat sämtliche Dieselmodelle, also auch ältere Baureihen, freigegeben. Das betrifft auch Cupra. Toyota gibt ab 2023 alle Diesel in neuen Land Cruiser und Hilux frei. Proace-Modelle sind bereits heute freigegeben. Keine Freigabe gibt es für Fahrzeuge mit Motoren des GM-Konzerns. Renault und Dacia erlaubt die Betankung aller Fahrzeuge ab Abgasnorm EU6d mit B7- und B10-Diesel. Nissan gibt alle Dieselmodelle ab Euro 6 für Öko-Diesel aller Art frei.
VW erlaubt die Betankung aller Dieselautos ab Produktion Mitte 2021 mit dem neuen Öko-Diesel. Darüber hinaus dürfen sämtliche Touareg mit V6-Diesel zwischen 231 und 286 PS den alternativen Sprit tanken. Seat und Skoda erlauben die Betankung aller Modelle mit der Motorenfamilie EA288evo ab Produktion KW25/2021. 
BP Raffinerie
Weltweit steigt der Bedarf an alternativen Kraftstoffen, weil die Beimischungsquoten in vielen Ländern erhöht werden. Ziel: CO2-Einsparung.
Bild: dpa

Welche japanischen Hersteller forschen am Biodiesel?

Auch Japan hingegen forscht man an Biokraftstoffen, die in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden sollen. So läuft dort aktuell ein Projekt mit dem etwas sperrigen Namen "Forschungsverbund für Biomasse-Innovationen für Automobilkraftstoffe der nächsten Generation".
Dabei handelt es sich um einen Zusammenschluss der Autobauer Toyota, Suzuki, Subaru und Daihatsu, der Handelsgruppe Toyota Tsusho sowie dem Erdöl- und Chemieunternehmen Eneos. Ziel ist es, die Gewinnung und Nutzung von Biomasse und Bioethanol zu optimieren. Großer Vorteil des Biokraftstoffes: Er kann durch Fotosynthese bei Anbau und Wachstum der verarbeiteten Pflanzen CO2-Emissionen einsparen.
Für die nötige weitere Reduzierung von Kohlenstoffdioxid im gesamten Herstellungsprozess werden vom Verbund mehrere Schwerpunkte gesetzt. Dabei geht es unter anderem um die Forschung an effizienten Ethanol-Produktionssystemen, dem Nebenprodukt Sauerstoff, der CO2-Abscheidung und -Verwertung. Modellrechnungen sollen Produktionsmengen des Rohstoffanbaus und des Kraftstoffs vorhersagen können. Und auch der Anbau von Bioethanol-Rohstoffen wie Getreide, Zuckerrüben oder Biomasse soll effizienter werden.
Bioethanol wird durch Destillation nach alkoholischer Gärung von Weizen, Roggen oder Zuckerrüben gewonnen. Es gibt ihn in Reinform E100, besser bekannt ist er als Mischform mit Benzin als E85. Nutzbar ist er nur von speziellen Fahrzeugen, sogenannten Flexible Fuel Vehicles (FFV). Schon vor rund 15 Jahren galt Bioethanol als mögliche Lösung für CO2-neutrale Mobilität, ehe die Kritik an der Nutzung von Nahrungspflanzen die Begeisterung wieder abebben ließ.

Japanische Allianz für Biodiesel- und Wasserstoffmotoren

Bereits Ende 2021 hatte sich in Japan eine Allianz für Biokraftstoffe formiert. Mazda, Toyota, Subaru, Kawasaki und Yamaha arbeiten künftig gemeinsam an Biodiesel- und Wasserstoffmotoren. Ziel ist die Senkung der CO2-Emissionen durch klimaneutrales Autofahren.
Die Japaner sehen großes Potenzial in der Optimierung von Verbrennungsmotoren, um ihre Klimabilanz zu verbessern. Ein wichtiger Schlüssel dazu sind CO2-neutrale Kraftstoffe. Mazda Spirit Racing startete daher Mitte November 2021 bei einem Rennen der Super-Taikyu-Serie im japanischen Okayama mit einem Prototyp namens Demio.
Mazda Spirit Racing Bio Konzeptfahrzeug Demio
Das Konzeptfahrzeug von Mazda Spirit Racing namens Demio.
Bild: Mazda Motors
Der 1,5 Liter große Dieselmotor des Mazda Demio wurde mit einem zu 100 Prozent aus Biomasse gewonnenen Kraftstoff betrieben. Mit Tests wie dem Rennen in Okayama will Mazda die Zuverlässigkeit dieser Technik unter Beweis stellen und so zum Biodiesel der nächsten Generation beitragen.
2022 starten Subaru und Toyota ebenfalls mit Biodiesel-Fahrzeugen in der genannten Rennserie. Vom Wettbewerb auf der Rennstrecke versprechen sich die Hersteller eine Beschleunigung der technologischen Entwicklung. Der Vorteil: Biokraftstoffe können ohne großen Aufwand in den bereits bestehenden Motoren genutzt und über das aktuelle Tankstellennetz vertrieben werden.

CO2-Abdruck durch Wasserstoffmotoren reduzieren

Eine zweite Möglichkeit, den CO2-Abdruck nachhaltig zu reduzieren, sind aus der Sicht der japanischen Hersteller Wasserstoffverbrennungsmotoren. Toyota entwickelte gemeinsam mit Denso und Yamaha ein Aggregat, das Wasserstoff anstelle von Benzin nutzt und daher lokal emissionsfrei unterwegs ist. Der Motor musste sich ebenfalls schon auf der Rennstrecke beweisen, beim 24-Stunden-Rennen in Fuji. In Okayama folgte jetzt Einsatz Nummer zwei mit mehr Leistung und mehr Drehmoment. Yamaha und Kawasaki prüfen währenddessen die Möglichkeit, einen Wasserstoffmotor in Zweirädern und Quads bzw. ATV einzusetzen.
Um Produktion und Transport des Wasserstoffs ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe sicherzustellen, arbeiten die Hersteller nach eigenen Angaben mit unterschiedlichen Partnern und lokalen Gemeinden zusammen. In der Herstellung des Kraftstoffs kommt in manchen Regionen beispielsweise Biomasse aus der Abwasseraufbereitung zum Einsatz. Für den Transport werden Brennstoffzellen-Lkw verwendet.

Von

Lars Hänsch-Petersen