Von der Rennstrecke auf die Straße und zurück – das zelebriert Porsche seit Jahren erfolgreich mit den 911-GT3-Modellen. Klar, für die Viertürer ist der Bezug zu Rundenzeiten weniger direkt. Aber warum die Fans bis 2015 warten mussten, um vom Porsche Cayman ein zugespitztes GT-Modell kaufen zu können, bleibt ein Geheimnis. Und das, obwohl das kleine Coupé dank Mittelmotor beste Voraussetzungen für schnelle Runden mitbringt. Also machte man in Weissach Ernst und schärfte den Cayman zum GT4. Dort, wo auch lupenreine Rennwagen wie der LMP1-Prototyp 919 Hybrid konstruiert werden.

Der GT4 wird mit Zutaten vom 911 GT3 ordentlich angeschärft

Porsche Cayman GT4
GT3-Doping: Vorderachse, Bremse, Lenkung, Räder und Außenspiegel des GT4 stammen vom 911.
So sind denn auch die Zutaten nicht weiter verwunderlich: Vorderachse und Bremse, Lenkung, Außenspiegel und Räder stammen vom 911 GT3. Dazu kommen das im Vergleich zum PDK leichtere manuelle Getriebe und eine ausgeklügelte Aerodynamik. Gegner und Gradmesser auf der Nordschleife ist der Prosport Cayman Pro 4, dessen Front eins zu eins vom 911-GT3-Cupauto stammt. GT4 ist das Element, was beide Testkandidaten verbindet: Das Serienauto trägt den Namenszusatz als Hinweis auf das Werkstuning, der Rennwagen startet in gleichnamiger Klasse. Zwei Cayman mit dem Kürzel GT4 in der Vita, zwei Leistungssportler mit einem Ziel – Spaß und Erfolg auf der Rennstrecke. Als man in Weissach noch eifrig am Über-Cayman tüftelte, hatte das Prosport-Team um Teamchef Christoph Esser bereits seinen GT4 fertiggestellt. Kein Straßenauto, sondern ein waschechter Rennwagen nach GT4-Reglement auf Basis des Cayman S. Die Klasse richtet sich besonders an die Clubsport- und Privatfahrer. Das Performance-Raster hängt am Leistungsgewicht: Die GT4-Renner dürfen die Marke von 3,2 Kilogramm pro PS nicht unterschreiten.
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Beim Prosport-Cayman setzen die Regelhüter die Grenzen

Prosport Cayman Pro 4
Nur leichte Modifikationen erlaubt: Der Cayman Pro 4 unterliegt dem Reglement der GT4-Klasse.
Statt komplexer Entwicklungen im Bereich Aerodynamik oder Fahrdynamik treten die GT4-Autos (Aston Martin, BMW M3, Corvette, KTM) nahezu im Serientrimm gegeneinander an. Die Liste technischer Änderungen fällt kurz aus: Neben Sicherheitsfeatures wie Überrollkäfig sind nur Detailmodifikationen an der Peripherie von Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsanlage erlaubt. Prosport hat offensichtlich etwas mehr gemacht, doch alles im erlaubten Rahmen. So wurde der 3,4-Liter-Boxer mittels geändertem Ansaugtrakt (Luftführung durch die hinteren Seitenscheiben), Drosselklappe und Auspuffanlage von 325 auf 390 PS getunt. Das originale PTV (Porsche Torque Vectoring) inklusive der mechanischen Sperre blieb unangetastet, die Schaltzeiten des PDK wurden verkürzt, von Bosch kommt ein achtfach einstellbares Renn-ABS. "Um die Vorderachse stabiler zu machen und mehr Grip zu bekommen, haben wir den Vorderwagen vom 911-Cupauto verbaut, inklusive der breiteren Achsen", erklärt Esser. Die breitere Front (Umbau auch für Serien-Cayman möglich, 11.900 Euro, www.prosport-performance.de) mit glatter Unterbodenplatte bringt mehr Anpressdruck in den Kurven, wegen des großen Flügels ist in puncto Vmax aber bei knapp 280 km/h Schluss.
Der Serien-GT4 kann hier noch 15 km/h zulegen. Das liegt aber vor allem am stärkeren Motor. Nominell ist das Straßenauto zwar ganz leicht unterlegen, doch mit dem Motor aus dem 911 Carrera S kommen auch 400 Kubikzentimeter mehr Hubraum ins Heck. Zudem musste man sich bei der Entwicklung des Serienautos nicht an einem Reglement orientieren. Also gönnten die Ingenieure dem GT4 zahlreiche Komponenten des 911 GT3. Dazu gesellen sich ein längerer Radstand und ein feststehender Heckflügel. Selbst an Renneinsätze mit dem Straßenauto hat Porsche gedacht. So sind ab Werk ein Überrollbügel mit FIA-Homologation, Sechspunktgurte, Feuerlöscher sowie eine Vorrüstung für Laptrigger erhältlich.

Zwischen den beiden Sportlern liegen keine Welten

Porsche Cayman GT4 Prosport Cayman Pro 4
Erstaunlich: Lenkung und Bremse des Cayman GT4 sind dem Rennwagen-Bruder fast ebenbürtig.
Rennprofi und Cayman-Pro-4-Fahrer Carsten Struwe gibt noch letzte Einweisungen, bevor es zur Probefahrt über die Nordschleife geht: "Die Bremse ist der Hammer, du wirst mit dem Motor im Rücken schnell ans Limit gehen können." Gesagt, getan: Schon am Flugplatz verschmelzen Renn-Cayman und Pilot zu einer Einheit. Man fühlt sich sicher, hat das Auto im Griff, verlegt den Bremspunkt von Kurve zu Kurve weiter nach vorn. Dem Motor fehlt etwas Punch, doch er sägt ein herrliches Lied, der Auspuff rotzt und scheppert dazu. Mit der breiteren Vorderachse lenkt der Pro 4 präzise ein, Übersteuern ist dem Renner ein Fremdwort. Struwes 7:20 Minuten erscheinen realistisch. Und der Straßen-GT4? Auch hier findet man schnell Vertrauen und Speed. Die Michelin Cup 2 kleben natürlich nicht so wie die Pirelli-Slicks. Dafür ist er subjektiv auf den bergigen Abschnitten wie am Kesselchen schneller. Erstaunlich, wie gut der GT4 im Vergleich zum Rennwagen einlenkt, auch die Bremse steht kaum nach.
Die Handschaltung ist im Vergleich zum Doppelkuppler nicht ganz so schnell, doch dafür hat der Fahrer hier mehr Fahrspaß. Dazu sind die relativ lang übersetzten Gänge hier und da hilfreich. Allein der Sound kann nicht ganz befriedigen; zumindest unterm Helm klingt das etwas matt. Die offiziell angepriesenen 7:40 Minuten scheinen jedenfalls durchaus erreichbar.

Fazit

Wer ist schneller, wer macht mehr Spaß? Beide zu gleichen Teilen. Nach der Nordschleifentour ist klar: Der GT4 ist verdammt nah am Rennwagen dran. Und der Motorsportler ist für seine Serientechnik sauschnell. In Anbetracht der Preise und der Tatsache, dass der GT4 sogar Rennen fahren darf, würde ich zur Straßenversion greifen.