Porsche-Gegner bis 2016

So langsam pressiert es. Porsche zündet beim 911 eine Dynamik-Stufe nach der anderen, und noch immer ist keiner in Sicht, der in den entsprechenden Leistungsklassen Paroli bieten kann. Bleibt der Kampf um die Sportwagenkrone also aussichtslos? Oder kommt sie vielleicht doch noch, die Wunderwaffe, die Porsche vom Thron holt? Die Angriffspläne sind jedenfalls einfallsreich: BMW strickt das Kohlefaserchassis des Nachhaltigkeitssportlers i8 auf Performancebelange um, Mercedes und McLaren dampfen die Konzepte von SLS und 12C auf 911-Dimensionen ein, die Mittelmotorgeschwister von Audi und Lamborghini bleiben sich konzeptionell zwar treu, springen jedoch in die nächste Generation, während Jaguar dem F-Type mit der Coupékarosserie nun das nötige Rüstzeug gibt, der Vision vom waschechten Sportwagen ein kleines Stück näher zu kommen.

Für Sentimentalitäten bleibt offenbar wenig Zeit, wenn es um die Entwicklung schneller Autos geht. Nicht nur dass Mercedes den SLS im März 2014 nach gerade mal vier Jahren – ursprünglich war die Ablösung erst für Ende 2015 geplant – einfach mir nichts dir nichts abserviert. Damit wäre das retro-erotische 300-SL-Flair künftig wie weggeblasen. Überhaupt orientiert sich der Mercedes- Sportler neu. Während man sich bisher in Gefi lden jenseits der 550 PS bewegte, darunter nur auf den eher gesetzten SL verweisen konnte, platzt der künftige C190, der wohl SLC heißen wird, nun mitten hinein ins Revier des 911. Er soll mit rund 110 000 Euro deutlich günstiger und vor allem leichter sein als der bisherige SLS. Angetrieben wird er von einem doppelt aufgeladenen V8, der sich im Verlauf der Bauzeit von anfangs gut 450 PS über eine S Version mit um 500 bis zum 550 PS starken Black-Series steigern wird. Die Markteinführung ist auf 2015 terminiert, erstmalig zeigen wird er sich schon nächstes Jahr.

Der Plan vom BMW-Sportwagen ist beinahe so alt wie die Marke selbst. 507, M1, Z8 – alle vier waren schnelle Autos im Kontext ihrer Zeit, zum reinrassigen Dynamiker reichte es – schon wegen ihres jeweiligen Konkurrenzumfelds – jedoch für keinen der drei. 2016 wird die Geschichte nun fortgeschrieben, die Frage ist nur, ob sie eine unendliche wird oder 60 Jahre nach Kapitel eins doch noch happy endet. Und auch diesmal lesen sich die wenigen Details, die aus vielen Quellen sickern, überaus vielversprechend. Bis zu 600 PS sollen es mal werden, bei nur knapp 1500 Kilo Leergewicht. Tritt das ein, hat der 911 Turbo von 2016 an ein ernsteres Problem. Doch noch ist vieles vage. Allein der Name, und das was mit ihm zusammenhängt. Positioniert BMW seinen potenziellen Sportler als Nachfahre des M1 und greift dabei auch dessen Design auf, wie es die Studie Hommage einst vorexerzierte? Oder blickt man konsequent nach vorn und leitet das M-Modell vom jüngst vorgestellten i8 ab? Tendenziell letzteres, zumal die Information, dass er dessen Kohlefaserkarosserie aufträgt, eine recht verlässliche ist. Die Herausforderung bestünde dann darin, Hybridmodul und Fahrwerksanatomie so umzustricken, dass es auch mit den Ausläufern eines V8-Biturbo harmoniert.

Im Gegensatz zu BMW und Mercedes, die mit völlig neu entwickelten Modellen Anlauf nehmen, setzt man innerhalb der Audi-Familie auf die Evolution von Bestehendem. Die neuen Mittelmotorsportler knüpfen direkt an ihre Vorgänger an, teilen sich auch weiterhin weite Teile der Technologie, bilden aber wie bisher zwei unterschiedliche Charaktere heraus. Die dann zweite R8-Generation mimt das zivilisiertere Extrem, darf künftig dennoch etwas angriffi ger sein. Entscheidend dafür sind aber weniger die weiterentwickelten Saugmotoren mit acht und zehn Zylindern, die ihr Leistungsspektrum von 450 bis 570 PS nur leicht aufziehen, sondern eine nachhaltige Reduzierung der Masse. Als Rückgrat der Leichtbaumaßnahmen fungiert die Karosseriestruktur. Sie bindet im Gegensatz zum BMW-Pendant zwar neben Kohlefaser auch Aluminium mit ein, soll gegenüber der aktuellen aber rund 100 Kilo einsparen – womit der neue R8 unterhalb der 1500 Kilo rauskommen würde. Weitere Technikhighlights setzen ein vom Le- Mans-Prototyp inspirierter Doppel-Diffusor sowie eine mitlenkende Hinterachse, die gemeinsam mit der ungefähren Formensprache soeben in Form von Audis IAA-Studie Nanuk Premiere feierte. Auf dem Genfer Autosalon 2014 wird der Nachfolger des Lamborghini Gallardo präsentiert, bereits jetzt verrät Lamborghini seinen Namen: Huracán, das spanische Wort für Hurrikan. Der Huracán bezieht seinen Namen, wie der Gallardo und die meisten Lamborghini-Modelle, aus der Welt des Stierkampfes: Der Kampfstier Huracán war berühmt für seinen herausragenden Mut und für seine Angriffslust. Voll auf Angriff ist auch der neue  Antrieb des Lambos gepolt: Bei dem hochdrehenden V10-Motor handelt es sich um eine überarbeitete Version des 5,2 Liter großen Zehnzylinders des aktuellen Modells. Die Leistung steigt auf 610 PS bei 8250 Touren, das maximale Dehmoment liegt bei 560 Nm bei 6500/min. Entsprechend fallen die Fahrleistungen aus: Nach 3,2 Sekunden erreicht der Italiener Landstraßentempo, nach 9,9 Sekunden knackt er die 200 km/h-Marke. Ein Jahr nach der Markteinführung, die wohl nur wenige Wochen nach dem Messedebüt stattfindet, erwarten wir den offenen Spyder, den auch die R8-Familie wieder bekommen wird. Im Halbjahresrhythmus folgen dann die Superleggera – in der Open- Air-Fassung Performante und die angesprochene mit Heckantrieb.

Nachdem die Briten mit dem P1 nun die Spitze ihrer Marke defi nierten, folgt in weniger als zwei Jahren die Abrundung nach unten. Mit Koeffi zient 13 soll sich der dann dritte McLaren in die hauseigene Performance-Skala einsortieren, was – in die Sportwagen-Einheitswährung übersetzt – die Nische zwischen 911 Carrera S und Turbo bedeuten dürfte. Die technischen Indizien lesen sich vielversprechend, schon weil er zwei wesentliche Eckpfeiler von seinen Cousins übernehmen darf. Das ist zum einen die steife CfK-MonoCell-Bauweise der Karosse und zum anderen der Motor. Wie in P1 und 12C sitzt zwischen den Achsen ein 3,8 Liter kleiner Achtzylinder mit Doppelturbo und einer um 180 Grad gekröpften Kurbelwelle, den man mittels Ladedruck auf um die 450 PS einjustieren wird. Internetgerüchte, wonach der P13 auch Hybridkomponenten vom P1 übernähme, dürften sich – allein zum Wohle des 12C – jedoch nicht bewahrheiten. Hoch wahrscheinlich ist dafür eine Spider-Version rund zwei Jahre nach Modelldebüt.

Der F-Type Roadster ist eine der FahrspaßÜberraschungen des laufenden Jahres, an das Fahrdynamikniveau eines 911 reicht er aber auch mit Leistungsvorteil nicht heran. Ob dieses Kunststück der Coupéversion gelingt, mit der Jaguar nächstes Jahr den Bogen zum EType fertigspannt, darf zumindest bezweifelt werden. Zwar dürfte er durch die höhere Torsionssteifi gkeit seiner Vollalukarosserie und das geringere Gewicht (zusammen die einzig elementaren  Kritikpunkte unseres Vergleichstests aus AUTO BILD SPORTSCARS 9/2013) dem ewigen Jaguar-Ziel vom Sportwagen deutlich näher kommen, zu einem Porsche-Killer jedoch fehlt weiterhin Performance-Technologie. Das Wasser läuft uns dennoch bereits im Mund zusammen. Nicht nur wegen des hinreißenden Hecks, sondern weil Jaguar wohl auch an Rund R-S-Varianten strickt, die mit möglichen 550 respektive 600 PS richtig Attacke machen.