VW ID.5
Das bietet das vollelektrische SUV-Coupé VW ID.5
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VW stellt mit dem ID.5 sein erstes elektrisches SUV-Coupé auf die Räder. Das Design ist bekannt, die Software dagegen brandneu. Motoren, Preise, erste Fahrt und Vergleich: alle Infos!
Bild: AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
- Vorstellung und Preis – VW ID.5 startet unter 48.000 Euro
- Optik – ID.5 ist ein ID.4 mit Coupé-Linie
- Abmessungen – So groß ist der ID.5
- Innenraum – Cockpit identisch zum ID.4
- Software und Infotainment – neuer Softwarestand, neue Features
- Fahrbericht – Der ID.5 bietet als GTX jede Menge Fahrspaß
- Vergleichstest – So schlägt sich der ID.5 gegen den Polestar 2
- Akku und Antrieb – bis zu 520 km Reichweite im ID.5
Jetzt also auch Volkswagen: Nach Audi hat nun die Stammmarke des Konzerns ein vollelektrisches SUV-Coupé auf Basis der MEB-Plattform auf den Markt gebracht. Mit dem VW ID.5 wird das Design des ID.4 zwar grundlegend übernommen, in puncto Technik ist das Modell mit dem flacheren Dach fürs Erste aber der Vorreiter innerhalb der Wolfsburger Modellfamilie. Geht der ID.5 damit als eigenständiges Modell durch?
Als Coupé-Version des ID.4 ziehen die Preise selbstverständlich an. Mit Hinterradantrieb ist der ID.5 1260 Euro teurer als das SUV: Der Einstiegspreis für das SUV-Coupé liegt bei 47.595 Euro. Die GTX-Allradmodelle starten bei 56.455 Euro und sind somit 900 Euro teurer als der SUV-Ableger.
Preise im Überblick:
Bis zur B-Säule erkennt man den VW nur an seiner spezifischen Schürze – Modelle ohne Allrad tragen nämlich ein großes Kunststoffelement im Stoßfänger. Die GTX-Versionen gleichen allerdings dem ID.4. Im Profil werden die Unterschiede dann aber deutlich erkennbar. Das viertürige Coupé ist gegenüber dem SUV zwei Zentimeter flacher, dafür aber auch rund zwei Zentimeter länger.
An der Front unterscheiden sich nur die ID.5-Modelle mit Heckantrieb vom ID.4.
Bild: Volkswagen AG
Das Dach fällt zum Fahrzeugende hin deutlich ab und geht in ein weit hochgezogenes Heck über. Dort kommt ein Spoiler zum Einsatz, der dem VW einen deutlichen Aerodynamikvorteil verschaffen soll. Insgesamt liegt der cw-Wert bei gerade mal 0,26.
• Länge: 4599 mm
• Breite: 1852 mm
• Höhe: 1615 mm
• Radstand: 2771 mm
• Kofferraum: 549 bis 1561 Liter
• Breite: 1852 mm
• Höhe: 1615 mm
• Radstand: 2771 mm
• Kofferraum: 549 bis 1561 Liter
Im Innenraum gleichen sich ID.4 und ID.5 optisch wie eineiige Zwillinge. Auch das Coupé übernimmt das zweigeteilte Cockpit, bestehend aus kleinem Display am Lenkstock und Infotainment-Screen auf dem Armaturenbrett.
Viel Beinfreiheit im Fond. Für den Kopf wird es ab 1,90 Meter Körpergröße eng im ID.5.
Bild: Volkswagen AG
Im Fond schrumpft allerdings die Kopffreiheit. Bis 1,80 Meter Körpergröße macht das niedrigere Dach zwar keine Probleme, darüber könnte es für längere Touren aber etwas eng werden. Ganz anders die Beinfreiheit. Da der Radstand mit dem des ID.4 identisch ist, profitiert auch das Coupé von angenehm viel Platz im Fußraum.
Brandneu ist dagegen die Software im ID.5. Sie ermöglicht dem Augmented-Reality-Head-up-Display mehr Zugriff auf die Fahrerassistenz und damit bessere Darstellungen. Der Travel Assist greift künftig auch auf Clouddaten zu und soll damit zuverlässiger auf schwierige Rahmenbedingungen reagieren können.
Auch die Sprachsteuerung soll mit dem Update schneller arbeiten. Vom Sprachbefehl bis zur Routenführung gibt VW nur noch sieben Sekunden an – da muss man sich auch nicht mehr vor MBUX und Co verstecken.
Keine Veränderung im Innenraum: Hier ist der ID.5 identisch mit dem normalen SUV ID.4.
Bild: Volkswagen AG
Auch beim Schnellladen profitieren ID.5-Kunden, hier sind künftig bis zu 135 kW möglich. ID.3- und ID.4-Fahrer müssen jetzt aber ihre Fahrzeuge nicht gleich in Zahlung geben, das Update wird es auch für sie geben. Im Laufe des Jahres 2022 wurden die Funktionen für Bestandsfahrzeuge over-the-air nachgereicht.
AUTO BILD ist den ID.5 als GTX bereits gefahren. Was das grundsätzliche Fahrverhalten betrifft, unterscheidet sich das Coupé nicht vom normalen SUV. Dank der 299 PS und des Fahrdynamikmanagers – ein System, das die einzelnen Regelsysteme möglichst intelligent zusammenbringen soll – bietet der ID.5 als GTX jede Menge Fahrspaß.
Wenig zu bemängeln: Der ID.5 ist auch beim Fahren ganz der Bruder des ID.4.
Bild: Olaf Itrich
Das Verstellfahrwerk ist straff, aber ausreichend komfortabel abgestimmt, die Lenkung präzise und direkt. Die Sportsitze bieten einen angenehmen Seitenhalt (sogar im Fond). Das Gewicht von 2242 Kilo und die Maße merkt man kaum, der ID.5 fühlt sich beim Fahren eine Klasse kleiner an.
Zwei Batterie-Buddies im vernünftigen Format treten gegeneinander an, und gleich zu Beginn muss man feststellen: Der ID.5 ragt bei sonst fast identischen Abmessungen 14 Zentimeter höher auf als der Polestar. Die coole, kraftvolle Coupé-Linie des Polestar 2 erinnert eher an eine aufgebockte Schrägheck-Limo, Crossover passt hier ganz gut.
Vorne sitzt man bei beiden Fahrzeugen integriert und keinesfalls beengt, beim Polestar aber deutlich tiefer und auf schmaleren, weniger Halt bietenden Polstern. Da lassen die VW-Sitze mehr Langstrecken-Qualität erkennen; bloß die nicht verstellbare, integrierte Kopfstütze fehlt beim Wolfsburger. Bei der Qualität liegt aber wieder der Polestar vorn, die feineren, nachhaltigen Materialien und weniger Knistern auf Kopfsteinpflaster bringen ihm hier zwei Punkte mehr als dem VW, der zudem mit mäßig akkuraten Spaltmaßen auffällt.
Auffällig gefällig: Der ID.5 und der Polestar setzen auf flotte Schräghecks, der VW ist aber 14 Zentimeter höher.
Bild: Michael Nehrmann/AUTO BILD
Auf der Straße trumpft der VW dann mit seinem in 15 Stufen verstellbaren Fahrwerk und einer angenehmen Lenkung. Sowohl eiliges Kurvenräubern als auch souveränes Gleiten selbst auf schlecht zusammengeflickten Straßen gefallen beim ID.5, nur sehr tiefe Krater in der Fahrbahn lassen die 21-Zoll-Felgen (1300 Euro Aufpreis) laut poltern.
Der VW ist komfortabler, der Polestar agiler
Der auf 20 Zoll fahrende Polestar reagiert auf welligen Pisten stets weniger geschmeidig bis ruppig, das Fahrwerk zeigt sich – anders als die vollsynthetisch wirkende Lenkung – sehr mitteilungsbedürftig. Dennoch ist der Schwede aufgrund der geringeren Aufbaubewegungen das agilere, handlichere Modell.
Gleiches gilt für den Antrieb, mit 231 PS ist der Polestar 27 PS stärker als der Wolfsburger. Der VW wirkt da deutlich verhaltener, vor allem oben raus recht zäh. Bis Tempo 100 liegt der ID.5 schon gut eine Sekunde zurück, bis zur Spitze von 160 km/h verliert er über sieben Sekunden. (Zum ausführlichen Vergleich VW ID.5 vs. Polestar 2)
MESSWERTE | Polestar 2 Long Range Single Motor | VW ID.5 Pro Performance Upgrade |
|---|---|---|
Beschleunigung 0–50 km/h | 3,3 s | 3,4 s |
0–100 km/h | 7,7 s | 8,8 s |
0–130 km/h | 12,0 s | 14,5 s |
0–160 km/h | 18,7 s | 25,9 s |
Zwischenspurt 60–100 km/h | 3,7 s | 4,7 s |
80–120 km/h | 4,9 s | 6,2 s |
Leergewicht/Zuladung | 2021/469 kg | 2144/506 kg |
Gewichtsverteilung v./h. | 55/45 % | 46/54 % |
Wendekreis links/rechts | 11,9/12,0 m | 10,9/11,0 m |
Sitzhöhe | 585 mm | 640 mm |
Bremsweg aus 100 km/h kalt | 35,4 m | 36,4 m |
aus 100 km/h warm | 36,6 m | 35,6 m |
Innengeräusch bei 50 km/h | 57 dB(A) | 58 dB(A) |
bei 100 km/h | 65 dB(A) | 63 dB(A) |
bei 130 km/h | 67 dB(A) | 68 dB(A) |
Sparverbrauch | 16,3 kWh/100 km | 15,7 kWh/100 km |
Testverbrauch | 22,3 kWh/100 km | 22,1 kWh/100 km |
Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe) | (+30 %) | (+31 %) |
Sportverbrauch | 23,7 kWh/100 km | 24,0 kWh/100 km |
CO2 (lokal) | 0 g/km | 0 g/km |
Reichweite (Testverbrauch) | 390 km | 415 km |
Fazit von Gerald Czajka und Mirko Menke: "So lassen wir uns Elektromobilität gern gefallen. ID.5 und Polestar 2 bieten eine eigenständige Optik, vernünftige Antriebe und bleiben dank Umweltbonus noch bezahlbar. Der geräumigere und komfortablere VW macht letztendlich das Rennen, der Polestar lockt die Individualisten."
Drei Motorisierungen bietet VW im ID.5 an: zwei mit Heck- und eine mit Allradantrieb. Den Anfang macht der ID.5 Pro mit 128 kW (174 PS) und maximal 235 Nm Drehmoment. Damit steht die 100er-Marke nach 10,4 Sekunden. Etwas schneller geht das mit dem Performance-Upgrade; dann kommt das SUV-Coupé auf 150 kW (204 PS), der Sprint auf 100 km/h ist nach 8,4 Sekunden erledigt. Die Allradversion ID.5 GTX leistet 220 kW (299 PS) und zusammen 460 Nm Drehmoment.
Technische Daten im Überblick:
ID.5 Pro | ID.5 Pro Performance | ID.5 GTX | |
|---|---|---|---|
Motor | Elektromotor | Elektromotor | Dual-Elektromotor |
Batteriekapazität | 77 kWh | 77 kWh | 77 kWh |
Antrieb | Hinterradantrieb | Hinterradantrieb | Allradantrieb |
Leistung | 128 kW (174 PS) | 150 kW (204 PS) | 220 kW (299 PS) |
Max. Drehmoment | 235 Nm | 310 Nm | 472 Nm (162 Nm vorn/310 Nm hinten) |
0-100 km/h | 10,4 s | 8,4 s | 6,3 s |
Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h | 160 km/h | 180 km/h |
Stromverbrauch kombiniert nach WLTP | 16,9 kWh/100 km* | 16,6 kWh/100 km* | 17,9 kWh/100 km* |
Max. Reichweite nach WLTP (kombiniert) | 516 km* | 523 km* | 491 km* |
Alle ID.5 beziehen ihren Fahrstrom aus einem 77 kWh großen Akku, die Reichweite gibt VW mit maximal 536 Kilometern nach WLTP an. Der stärkere GTX soll immerhin noch bis zu 516 Kilometer schaffen.
Fazit
VW bemüht sich, mit vorerst exklusiven Features den ID.5 für die Kundschaft attraktiv zu machen. Wie sich das nach dem Update für die Bestandsfahrzeuge gestaltet, bleibt aber abzuwarten. Innerhalb der MEB-Coupés findet der VW aber seinen Platz, und das wird ihn erfolgreich machen.
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