1180 Sekunden dauert die Zertifizierung im Labor nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Während dieser Zeit nutzen die Hersteller laut "Transportation & Environment" (T&E) unzureichende Vorgaben der EU bezüglich der Testbedingungen. T&E hat nun weitere Zahlen zu seinem Bericht "Mind the Gap!" (Vorsicht Lücke) vorgelegt. Die Daten stammen ...
... von einer Analyse des ICCT (International Council on Clean Transportation). Diese zeigt auf, wie stark die angegebenen Verbräuche der einzelnen Hersteller von den tatsächlichen, in der Realität ermittelten Werten abweichen. Die Daten beziehen sich auf das Jahr 2011. Festzustellen ist außerdem, dass bei allen Herstelleren die Abweichungen zehn Jahre zuvor geringer waren – teilweise deutlich.
Platz 10: Toyota. Der tatsächliche Verbrauch lag 2011 bei allen Modellen im Schnitt 15 Prozent über den offiziellen Angaben. 2001 waren es sechs Prozent.
Platz 9: PSA Citroën Peugeot. Die offiziellen Angaben der Franzosen lagen laut ICCT im Schnitt um 16 Prozent unter den realitätsnahen Werten. 2001 waren es nur sieben Prozent.
Platz 9: Renault. Gleich auf liegt Renault mit 16 Prozent in 2011. 2001 waren es ebenfalls nur sieben Prozent.
Platz 7: Volkswagen. Die Autos aus Wolfsburg verbrauchten 2011 im Mittel 23 Prozent mehr als angegeben. 2001 lag der tatsächliche Verbrauch lediglich zehn Prozent über den VW-Angaben.
Platz 6: Ford. Der tatsächliche Verbrauch lag im Jahr 2011 24 Prozent über den Herstellerangaben. 2001 waren es nur sieben Prozent.
Platz 6: Fiat. Das gleiche gilt für die Autos der Marke Fiat. Die Vebrauchsangaben lagen 2011 im Mittel 24 Prozent unter den Praxis-Verbräuchen. Sieben Prozent waren es 2001.
Platz 4: Daimler. Die realen Verbräuche von Mercedes und Smart lagen 2011 durchschnittlich 26 Prozent über den offiziellen Angaben. 2001 waren es hingegen nur vier Prozent.
Platz 3: General Motors. Die Autos von Opel, Chevrolet und Co lagen beim tatsächlichen Verbrauch 27 Prozent über den Katalog-Zahlen. 2001 waren es sieben Prozent.
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Platz 2: Audi. Käufer der Marke Audi mussten 2011 bei ihren Autos im Vergleich zu den Herstellerangaben mit 28 Prozent Mehrverbrauch rechnen. 2001 lag die Abweichung bei sieben Prozent.
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Platz 1: BMW. Die Münchener sind in der Analyse des ICCT Spitzenreiter. Der Mehrverbrauch lag 2011 bei durchschnittlich 30 Prozent. Auch 2001 führte BMW bei der Abweichung zwischen offiziellen Angaben und tatsächlichem Vebrauch. Damals lag der Wert bei 10 Prozent. Die folgenden Bilder erklären, wie die Hersteller die Verbräuche auf dem Prüfstand optimieren.
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Lichtmaschine: Laut T&E haben die Fahrzeuge zu Beginn der Zertifizierung eine volle Batterie. Dadurch könne die Lichtmaschine abgeklemmt werden, was Kraftstoff spart, da der Motor den Fahrzeug-Dynamo nicht mehr antreiben muss.
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Software: Steuergeräte seien so manipuliert, dass das Auto auf bestmögliche Effizienz getrimmt ist. Die Konfiguration weiche vom Auslieferungszustand ab, da Eigenschaften wie gleichmäßige Leistungsentfaltung oder Elastizität im Labor keine Rolle spielten.
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Leichtlauf-Öle: Auch hier können die Hersteller laut "Transport & Environment" tricksen. Öle mit extrem hohen Schmiereigenschaften kommen für die Zertifizierung zum Einsatz, nicht aber im Serientrimm.
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Achsgeometrie: Jedes Auto hat eine ganz bestimmte Achsgeometrie. Bei der Einstellung von Sturz, Spreizung, Nachlauf und Spur soll ein ideales Gleichgewicht aus Sicherheit, Komfort und Sportlichkeit erzielt werden. Auf dem Prüfstand würden die Einstellungen laut T&E aber nur hinsichtlich des Verbrauchs optimiert.
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Leichtlaufreifen: Für den Test auf dem Rollenprüfstand kommen angeblich Reifen zum Einsatz, die auf minimalen Rollwiderstand hin optimiert sind – unabhängig davon, ob die Reifen auch zur Serienausstattung gehören.
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Luftdruck: Mit steigendem Luftdruck verringert sich die Auflagefläche des Reifens. Das senkt den Rollwiderstand auf dem Prüfstand. Der stark erhöhte Druck beim Labortest sei allerdings nicht praxisnah (da sich unter Straßenbedingungen der Bremsweg deutlich verlängern würde).
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Karosserie-Spalte: Spalte in der Karosserie seien für den Test abgeklebt, wodurch sich der Luftwiderstand verringerte.
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Schalten: Bei Autos mit manuellem Schaltgetriebe würde im Fahrzyklus extrem früh hochgeschaltet. Die Sparmaßnahme ist bekannt und kann auch ohne Bedenken in der Praxis angewendet werden. Allerdings entspräche dieser Fahrstil laut T&E nicht dem des repräsentativen Durchschnitts.
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Bremsbeläge: In der Praxis liegen die Bremsbeläge leicht an der Bremsscheibe an, um bei Notbremsungen keine Zeit zu verlieren. Im Labor würden die Beläge komplett in den Bremssattel zurückgedrückt, damit keinerlei Reibung auf Kosten des Verbrauchs entstehe.
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Klimabedingungen: Die Hersteller dürften das zu zertifizierende Auto auf unrealistische Temperaturen vorwärmen, so dass es bald nach dem Start unter optimalen Bedingungen laufe. Ein Kälte-Szenario, wie im Bild, findet nicht statt.
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Elektrische Verbraucher: Sitzheizung, Lüftung oder Klimaanalage sowie Audio- und Navi-Systeme blieben während des gesamten Tests ausgeschaltet. In der Realität sei dies nur in Ausnahmen der Fall.
