Immer öfter nimmt die Technik dem Autofahrer den Gangwechsel ab. Aber welches System schaltet am besten? AUTO BILD hat acht verschiedene Automatikgetriebe getestet.
Auf dem achten Platz mit zwei von fünf Punkten landet der Smart fortwo. Der Kleine spart zwar ganz automatisch, aber komfortabel läuft das Ganze nicht ab.
Eigentlich steckt im kleinen Schwaben ein konventionelles Fünfganggetriebe. Eine Elektronik sorgt für die Gangwechsel, steuert dabei den hydraulisch betätigten Kupplungsgeber. Auch die Schaltbetätigung wird über Stellelemente geregelt.
Die Vorteile: Die Lösung ist günstig und braucht wenig Platz – davon hat der Smart-Motorraum ja sowieso nicht allzu viel. Das Anfahrverhalten des kurzen Autos mit Hinterradantrieb lässt sich besser kontrollieren, das Kupplungspedal entfällt.
Die Nachteile: Beim Gangwechsel treten stark ausgeprägte Zugkraftunterbrechungen auf, das Rangieren erfordert Gewöhnung. Beim Herunterschalten stören lange Pausen bis zum erneuten Kraftschluss.
Der Smart ist für sein nervtötendes Nicken berüchtigt, während die Tachonadel die Skala erklimmt. Diese ruckenden Gangwechsel entstehen beim schlagartig abreißenden Kraftschluss – immer dann, wenn die Kupplung beim Schalten öffnet. Außerdem sind die Schaltpausen lang. Der Effekt verstärkt sich noch, ...
... weil das kurze Auto bei starkem Beschleunigen heftig nickt. Besonders schwer tut sich die Automatik zudem beim Kick-down. Gefühlt dauert es eine Ewigkeit, bis das Getriebe nach Durchtreten des Gaspedals in einen passenden Gang herunterschaltet.
Darüber hinaus muss der Smart mit fünf Gängen auskommen, der drehmomentschwache Motor läuft so häufig in einem unpassenden Drehzahlbereich. Wer also nicht restlos auf Fahrspaß verzichten möchte, schaltet an einem Smart-Arbeitsplatz lieber selbst.
Das Fazit: "Günstig – aber leider nicht gut. Die Schaltpausen sind einfach zu lang, der daraus resultierende Komfortnachteil immens. Immerhin schafft es das automatisierte Getriebe, uns beim Tanken ein Lächeln zu entlocken."
Der siebte Platz mit dreieinhalb von fünf Punkten geht an den Audi A4. Seine Multitronic ermöglicht unendlich viele Übersetzungen, die stufenlos ineinander übergehen. Das macht das Beschleunigen komfortabel. Aber der Spaß fehlt, und der Durst steigt.
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Diese Laschenkette überträgt im Audi CVT die Kraft. Sie läuft zwischen zwei Kegelscheibenpaaren, die sich zusammen- oder auseinanderschieben, so verschiedene Übersetzungen ermöglichen.
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Die Vorteile: Die Motordrehzahl lässt sich auf einen definierten Bereich festlegen, das verhilft dem Wagen entweder zu optimalen Beschleunigungswerten oder zum optimalen Verbrauch. Allerdings nimmt der Fahrer die beim Beschleunigen gleich bleibende Drehzahl als gummibandartige Charakteristik wahr, was eindeutig ein Nachteil des Systems ist.
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Zudem läuft die Laschenkette mit viel Reibung, was den Verbrauch erhöht. Und: CVT-Getriebe vertragen keine großen Drehmomentwerte. Der Audi A4 beschleunigt im Normalmodus nach dem "Gummibandprinzip". Je nachdem wie stark der Fahrer das Gaspedal durchdrückt, ...
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... pegelt sich die Motordrehzahl auf spritsparende 2000 Touren oder sprintfreudige 4000 Umdrehungen ein und verharrt in diesen Bereichen. Dagegen steht: Im Fahr-Programm S simuliert das CVT-Getriebe des A4 sportliche Gangsprünge, ...
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... beim Beschleunigen erlebt der Fahrer ein normales Automatik-Gefühl. Beim Anfahren fällt es schwer, die Kraft zu dosieren, besonders nach dem Kaltstart reagiert der A4 ruppig. Rund ein Liter Mehrverbrauch im Vergleich zu einem A4 2.0 TDI mit Schaltung sind außerdem zu viel.
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Und das CVT-Getriebe ist defektanfällig. So musste es in unserem Dauertestfahrzeug A4 2.0 TDI nach rund 60.000 Kilometern Fahrstrecke bereits ersetzt werden.
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Das Fazit: "Das subjektiv hektische Aufbrausen beim Beschleunigen lässt sich in Sportstellung unterdrücken – im Grunde optimal. Aber der Mehrverbrauch stört, verhagelt so die gute CVT-Bilanz."
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Der Mercedes SL 63 AMG fährt mit dreieinhalb von fünf Punkten auf Platz sechs. Allein der Name: AMG Speedshift MCT – klingt beinahe wie ein Leistungsversprechen. Dahinter versteckt sich im Prinzip eine konventionelle Siebenstufenautomatik. Allerdings eine, ...
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... die direkt aus dem Sportstudio kommt. Im schnellen Roadster überträgt ein Paket aus sechs Kupplungsscheiben (Multi-Clutch Technology) die Kraft. Die leichten Lamellenelemente vertragen ...
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... die hohen Drehzahlen des 6,2-Liter-V8, laufen verschleißmindernd im Ölbad – neben der kompakten Bauform sind das die größten Vorteile. Nachteil: Das System ist teuer.
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Wenige Meter nach dem Anfahren – was in Komfortstellung ausgesprochen sensibel abläuft – hängt der SL bissig wie ein Schalter am Gas. Er schaltet fast so rasant hoch wie ein Doppelkupplungsgetriebe, wechselt die Fahrstufen nur in der sportlichsten Einstellung mit spürbarem Nachdruck.
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Auffällig: Beim Kick-down lässt der Roadster nichts anbrennen, nahezu verzögerungsfrei überspringt der SL 63 auch mehrere Gänge nach unten. Eine Launch-Control (Race-Start-Programm im Automatik-Menü) macht den stehenden Start zu einem ganz besonderen Kick.
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Das Fazit: "Trotz Verwandtschaft zu einer normalen Komfort-Automatik – das MCT ist höllisch sportlich eingestellt. Allerdings ist die SL-Super-Automatik eine verdammt teure Kombination."
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Platz fünf mit dreieinhalb Punkten: der Mercedes SLS AMG. Bei seinem Antriebssystem ziehen Kenner anerkennend die Augenbrauen hoch.
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Aus Platz- und Gewichtsgründen darf das Getriebe des SLS nicht beim Motor bleiben. Stattdessen arbeitet es im Heck des Supersportlers. Mit Doppelkupplung, sieben Gängen und integriertem Sperrdifferenzial gehört es zu den besonders exotischen Automaten. Dank Zweiwellen-Prinzips sind extrem knappe Schaltpausen möglich (bis 100 Millisekunden), ...
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... dazu verträgt das DCT höchste Drehzahlen, überträgt die Kraft schlupffrei und hat einen besseren Wirkungsgrad als eine herkömmliche Wandlerautomatik. Die elektronische Steuerung der Anfahrkupplung ermöglicht eine Sprintstart-Automatik.
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Nachteile des Systems: Die aufwendige, teure Bauart ist nur für Supersportler à la SLS geeignet. Beim Herunterschalten ist das DCT-Getriebe dem Verwandten MCT im SL 63 AMG unterlegen.
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Besonders das Fahrgefühl passt perfekt zum SLS. Direkt, schnell und in Sportstellung herrlich endgültig peitscht der Flügeltürer die Gänge durch. Beim Herunterschalten hebt die Elektronik die Drehzahl genau passend an, ...
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... so schaltet der Wagen nahezu lastfrei herunter, störende Schleppmomente treten nicht auf. Die Launch-Control erlaubt zudem stehende Starts, die fast schon für den Dragstrip taugen.
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Das Fazit: "Schnell, effektiv, messerscharf – das DCT passt perfekt zum Supersportler SLS. Sogar die Gewichtsverteilung hat AMG berücksichtigt. Allerdings sollte Geld bei der Anschaffung keine Rolle spielen."
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Den vierten Platz mit dreieinhalb Punkten belegt der Audi A1 mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Fahrstufen schon mal im Voraus einlegt.
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Nimm zwei – so das Motto bei der Doppelkupplung. Denn genau genommen arbeiten in ihrem Gehäuse zwei Getriebe. Eines für ungerade Gänge (1, 3, 5, 7), das andere für die geraden Übersetzungen (2, 4, 6). Jede Getriebewelle hat eine eigene Kupplung. Der Clou: Ist etwa der zweite Gang aktiv, ...
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... steht der dritte bereits fertig verzahnt bereit und wartet nur auf das Go von seiner Kupplung. Das passiert rasend schnell, die Zugkraft wird praktisch nicht unterbrochen. Vorteil: Der Wirkungsgrad dieser Variante mit trockenen Kupplungen ist höher als bei jeder anderen Automatik, ...
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... darüber hinaus ist eine Start-Stopp-Anlage relativ leicht realisierbar. Aber es gibt auch Nachteile: Herunterschalten dauert teilweise lange. Die Getriebe-Konstruktion ist schwer und technisch aufwendig, somit teuer.
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Im Vergleich zu einem A1 TFSI mit Schaltgetriebe verbraucht die S-Tronic nicht mehr Benzin. Dagegen stehen jedoch happige 1700 Euro Automatik-Aufpreis. Im Verhältnis zum Wagenpreis ist das zu viel. Hochschalten hat dafür etwas von Zauberei – im Teillastbereich jongliert das DSG rasend schnell und nahezu unmerklich mit den Gängen, ...
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... beim vollen Beschleunigen rücken die Kupplungen allerdings leicht schleifend ein, speziell in den Gängen vier, fünf und sechs ist das zu spüren. Ebenfalls auffällig: Nach dem Kick-down vergeht gefühlt eine Ewigkeit, bis der A1 beispielsweise vom sechsten in den vierten Gang herunterschaltet.
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Beim Rangieren reagiert die Anfahrkupplung sehr sanft. Geht es aber beispielsweise einen Bordstein hinauf, ist Gefühl gefragt. Im Gegensatz zum A1 mit manuellem Sechsganggetriebe steht der S-Tronic eine zusätzliche Fahrstufe zur Verfügung, das senkt die Motordrehzahl nochmals.
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Das Fazit: "Schade, dass die S-Tronic so teuer ist. Aber immerhin verbraucht sie nicht mehr als ein Handschalter, wechselt blitzschnell und komfortabel die Gänge. Eine Empfehlung – wenn man das Geld hat."
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Mit vier von fünf Punkten fährt der Toyota Prius im Automatik-Vergleich auf Platz drei vor. Der Japaner kommt ganz ohne Gänge klar – ihm hilft ein Elektromotor auf die Sprünge.
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Tatsächlich gibt es im Prius kein Getriebe im herkömmlichen Sinne, geschaltete Übersetzungen fehlen. Im Prius mit Hybridantrieb arbeiten ein Benzinmotor und die Elektrokomponenten elektronisch kontrolliert zusammen, geben die Kraft auf verschiedenen Wegen an die Vorderräder weiter. Zwar gibt es im Prius einen Planeten-Zahnradsatz, ...
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... der bietet jedoch nicht wie bei einer konventionellen Automatik mehrere Gang-Kombinationen. Im Prinzip bewegt der Verbrennungsmotor nur einen Generator, der entstehende Strom treibt über eine zweite E-Maschine die Räder an beziehungsweise lädt die Fahrbatterie.
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Soll der Verbrenner direkt helfen, nutzt das System den Generator als Kupplung. Dabei wird die E-Maschine über elektrischen Widerstand abgebremst, die Kraft des Benziners gelangt über den Planeten-Zahnradsatz an die Antriebsräder. Vorteile: Der Verbrenner kann in einem vorteilhaften Lastbereich arbeiten, ...
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... unabhängig von der Drehzahl des Antriebsstrangs. Er läuft effektiver, das spart Sprit. Aber: Auch wenn hier nur ein stufenloses Getriebe per Elektronik simuliert wird, der Fahrer spürt die Nachteile eines echten CVT: Gummibandeffekt beim Beschleunigen, hohes Drehzahlniveau bei hohem Tempo.
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Elektromotor und Vierzylinder arbeiten beim Anfahren perfekt zusammen. Der Prius beschleunigt ruckfrei aus dem Stand heraus, nimmt so zügig Fahrt auf wie ein dicker Diesel. Vor allem die Extraportion Kraft aus dem E-Antrieb verhilft ihm zu dem mühelosen Antritt, ...
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... allenfalls das gleichbleibend gequält klingende Motorgeräusch beim vollen Beschleunigen irritiert. Subjektiv bleibt hier Kraft auf der Strecke.
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Das Fazit: "Aus Komfort- und Sparsicht geht es nicht besser. Der Fahrspaß bleibt jedoch auf der Strecke. Ganz klar: Das 'Getriebe' des Prius kann es so nicht in anderen Autos geben. Die intelligente Kraftverteilung ist exakt auf den Hybriden zugeschnitten."
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Vier Sterne gibt es für den Porsche Panamera, der damit auf Platz zwei landet. Sein PDK mit sieben Fahrstufen sorgt mit Lamellen im Ölbad für eine stabile Kraftübertragung.
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Grün und Grau kennzeichnen die beiden Kraftwege: Die geschlossene innere Kupplung ermöglicht hier den rot markierten Verlauf. Grau wird erst mit Schließen des äußeren Lamellenpakets aktiv. Die Kupplungen laufen komplett in Öl. Das schont das Material und ...
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... kühlt gleichzeitig, sodass die hohen Drehmomente des Panamera-Motors ohne Risiken und Nebenwirkungen übertragen werden können. Trockene Kupplungen wie im A1 würden ruck, zuck verrauchen. Ansonsten arbeiten die Getriebe von Audi und Porsche nach dem gleichen Prinzip ...
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... und mit dem gleichen Vorteil: Die Doppelkupplung erfreut den Fahrer mit schneller und sparsamer Arbeitsweise. Herunterschalten dauert allerdings länger. Dazu ist der Wirkungsgrad schlechter, die im zähen Ölbad rotierenden Kupplungspakete rauben Kraft, ...
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... das Anfahrverhalten ist mitunter ruppig. Rollt der Porsche im zweiten Gang los (Normalmodus), rückt die Anfahrkupplung am Ende der Schlupfphase stets leicht ruckend ein. Beim Rangieren ist zudem ein ruhiger Gasfuß angesagt.
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Ansonsten schaltet der Panamera blitzschnell und sanft hoch, auf Knopfdruck auch knallhart mit herzhaft "einrastenden" Gängen. Vorbildlich: Im Gegensatz zum handgeschalteten Panamera verbraucht die PDK-Variante zwei Liter Benzin weniger.
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Das Fazit: "Ein sportlicher Panamera dazu ein schnell und effektiv arbeitendes PDK – eine beinahe perfekte Kombination. Nur am Anfahrverhalten muss Porsche noch feilen, das können die Konzernkollegen durchaus besser."
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Mit viereinhalb Punkten fährt ein Münchner ganz oben aufs Siegerpodest: der BMW 5er. Mehr als die acht Fahrstufen seiner Automatik geht zurzeit nicht. Aber hilft viel auch viel?
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Die Wandlerautomatik ist die am weitesten verbreitete Variante. Und technisch wohl auch die komplizierteste. Sogenannte Planeten- Zahnradsätze sortieren die Gänge, beim Schalten bremsen Lamellenpakete (früher: Bänder) die zu wechselnden Zahnradkombinationen ab, ...
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... beim Anfahren vermittelt ein Drehmomentwandler. Er leitet die Motordrehzahl ganz sanft an das Getriebe weiter und verstärkt sie dabei. Um bei konstanter Fahrt den Schlupf zu bändigen, steht auch noch eine Überbrückungskupplung parat. Nur gut, dass der Fahrer den Hebel nur auf "D" stellen muss. Der Wandler erlaubt sanftes Anfahren, ...
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... gleichzeitig dämpft er Schwingungen, der Schaltkomfort ist hoch. Das Getriebe selbst ist kompakt, robust und verträgt enorme Drehmomente. Ein leichter Schlupf zwischen Motor und Getriebe bei wechselndem Tempo ...
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... erhöht aber den Verbrauch, der Wirkungsgrad ist schlechter als bei einem Schaltgetriebe. Dazu ist eine Wandlerautomatik schwer, braucht eine aufwendigere Ölversorgung und Kühlung, die Drehzahlfestigkeit ist relativ gering.
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Mit einer Überbrückungskupplung und gleich acht Fahrstufen stellt BMW die Automatik-Welt auf den Kopf. Genauer: Bald nach dem Anfahren blockiert eine elektronisch regulierte Kupplung den Schlupf im Wandler, Motor und Getriebe sind dann wie bei einem Handschalter fest miteinander verbunden. Das fühlt sich nicht nur sportlich direkt an, ...
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... sondern reduziert auch den Verbrauch. Gaspedalbewegungen setzt der 520d herrlich spontan um, im Schiebebetrieb wirkt die Motorbremse wie beim Herunterschalten. Acht Gänge sorgen für eine weite Spreizung. In den letzten beiden Gängen fällt die Drehzahl extrem stark ab, das spart auf der Autobahn Sprit und macht den 5er zum Flüster-Express.
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Gleichzeitig findet der Automat beim Kick-down immer eine passende Fahrstufe für das maximale Drehmoment des 520d. Letztlich ist die Automatik des 5ers fast so sparsam wie ein manuelles Getriebe. Mit 5,3 l/100 km verbraucht sie gerade mal 0,2 Liter mehr als der handgeschaltete 520d.
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Das Fazit: "Der gute alte Wandlerautomat bietet den besten Kompromiss. Speziell in Verbindung mit einer früh wirkenden Überbrückungskupplung und acht Fahrstufen überzeugt die effiziente Automatik des BMW auf ganzer Linie."
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Das Fazit: "Von wegen lahm und spritfressend – diese Zeiten sind endgültig vorbei. Das Beispiel BMW 520d zeigt, dass moderne Automaten weder den Fahrspaß vermiesen noch zum Mehrverbrauch beitragen. Ohnehin wird selbst schalten ...
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... mit steigender Gangzahl (der BMW hat acht!) mühsam und für manche Fahrer wohl auch irgendwann unmöglich. Und vergessen wir nicht, dass eine Automatik auch zur Sicherheit beiträgt, ...
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... weil sie den Fahrer vom Kuppeln und dem Wechseln der Gänge entbindet. So kann der sich voll und ganz auf den Verkehr konzentrieren."
