Der BMW M5 ist sauschnell, teuer und optisch eher zurückhaltend. Viel fetter und günstiger kommt der neue Cadillac CTS-V daher. Und mit seinem Corvette-Motor will der Ami die Liga der dicken Sportschlitten auch in puncto Performance aufmischen.


Für die erste Positionsbestimmung haben wir Caddy und M5 auf eine gemeinsame Ausfahrt mitgenommen. Und weil sich der Münchner auch vom neuen CTS-V nicht in die Suppe spucken lassen will, tritt er mit Competition-Paket samt Keramikbremse an, ...
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Ronald Sassen

... doch das ist von außen nur an den schwarzen 20-Zöllern ...
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... und der Auspuffanlage auszumachen – deren Klang unter Volllast kann man getrost als infernalisch beschreiben.
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Änderungen am V8-Biturbo sowie die sportlichere Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung wirken im Verborgenen.
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Ronald Sassen

Der Ami haut schon im Stand mächtig auf den Putz. Mit riesigen Lufteinlässen, großer Hutze auf der Motorhaube, breiten Backen, ...
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... dicken Rädern und reichlich Carbon geht der Cadillac in den Angriffsmodus. In puncto Überholprestige steht’s 1:0 für den Neuen.
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Steigen wir ein in den CTS-V. Auch hier verfolgt der Caddy seine eigene Linie.Gut, das Navi und die Lüftung versteht man erst auf den zweiten Blick, auch gibt es keinen iDrive-Regler in der Mittelkonsole. Doch hat man mal die Grundzüge erkannt, ...
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Werk

... steht dem Wohlbefinden nichts im Wege. Wir betten uns in die tief positionierten, optionalen Recaro-Sportsitze, ...
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Ronald Sassen

... das Alcantaralenkrad liegt gut in der Hand, die metallenen Schaltwippen machen einen guten Eindruck.
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Der Schalthebel wird in einer Gasse geführt, der manuelle Modus aktiviert sich auf Tastendruck. Direkt dahinter ist der Schalter für die Fahrmodi positioniert. Hier lassen sich wie in der Konzernschwester Corvette Z06 verschiedene Paramater steuern.
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Werk
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Tour, Sport, Rennstrecke oder Schnee – der CTS-V passt per Tastendruck die Kennlinien von Dämpfern, Gaspedal und Motorleistung an. Im Sport- oder Race-Modus färbt sich der mittig positionierte Digital-Drehzahlmesser weiß ein.
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Ronald Sassen
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Vor ein paar Minuten empfanden wir das M5-Interieur noch als perfekt – wohl auch, weil wir es aus vielen anderen BMW kennen; Unterschiede zum 3er oder 4er sind hier auf Anhieb kaum auszumachen. Da gefällt uns die Abwechslung im Caddy umso mehr.
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Sebastian Koch
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Die Siebengang-Doppelkupplung ist knackig und schnell, in dieser Klasse einfach unschlagbar. Da sieht die Wandlerautomatik des CTS-V einfach kein Land.
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Starterknopf im CTS-V gedrückt, es erklingt bekannte V8-Musik aus den beiden optional in Carbon eingefassten Doppelendrohren.
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Der 6,2-Liter-Kompressormotor leistet 649 PS und 855 Newtonmeter Drehmoment. Der LT4 genannte Zweiventiler verfügt über Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung und die neueste Generation des Eaton-TVS-Verdichters.
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Auf dem Papier scheint's, als stünde der M5 hier bereits auf verlorenem Posten: Achtzylinder mit nur 4,4 Liter Hubraum, aufgeladen von zwei Turbos, macht 575 PS und 680 Newtonmeter. Damit geht es in 4,3 Sekunden auf Tempo 100.
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Da lacht der Ami nur laut, denn laut Werk soll er diese Übung in nur 3,7 Sekunden erledigt haben. Und das bei nahezu identischen Gewichtsverhältnissen. Untermalt vom böse surrenden Kompressor, marschiert der Ami mühelos bis Tempo 300. Keine Schweißperlen auf der Stirn, das Auto fühlt sich sicher und satt an.
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Ronald Sassen
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Der M5 erfordert hier nicht mehr Konzentration am Lenkrad, aber er braucht deutlich länger, bis er die elektronisch begrenzten 305 km/h erreicht hat. Das verzögerungsfreie Ansprechverhalten des Kompressormotors kann das Lader-Duo im M5 nicht bieten.
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Wir wechseln von der Autobahn auf die Landstraße. Mit dem jeweiligen Sport-Programm schalten wir die beiden Kontrahenten scharf.
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Der CTS-V nimmt die ersten Kurven, und wir sind beeindruckt – viel gewachsener, realer als der letzte CTS-V. Man braucht keine Angst vor den 649 Pferdchen zu haben, die serienmäßige Sperre sowie das nicht zu hart ...
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Ronald Sassen
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... und nicht zu weich abgestimmte Fahrwerk halten den Ami in der Spur. Rauchende Gummis gibt es nur auf Befehl, die Lenkung arbeitet akkurat, der Pilot fährt mit dem Caddy, nicht andersrum.
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Die im Vergleich zur M5-Bremse kleineren Brembos des Cadillac erweisen sich als absolut bissfest.
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Doch der M5 ist jetzt in seinem Element. Er gibt sich sehr viel handlicher, tänzelt leichter um die Kurven ...
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... und lässt sich enger an der Ideallinie führen. Mit dem knackiger schaltenden Getriebe kommt so noch mehr Fahrfreude auf. Der BMW gleicht aus – 1:1.
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Das Fazit von Guido Naumann: "Liebe M5-Piloten, in Zukunft werdet ihr es nicht mehr nur mit 911, AMG und Co. zu tun haben, sondern auch mit dem Cadillac CTS-V. Der Amerikaner ist eurem BMW in vielerlei Hinsicht ebenbürtig, in einigen Punkten gar überlegen. Dank ...
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Ronald Sassen
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... übermächtigem Corvette-Motor zeigt er der deutschen Konkurrenz auf der Autobahn die Rücklichter. Auch im Kurvigen fährt ihm der Bayer nicht einfach davon. Zudem kann der CTS-V mit einem niedrigeren Einstandspreis bei üppiger Serienausstattung punkten. Bleibt abzuwarten, ob der Cadillac die Rennstrecke genauso rockt wie sein Motorenspender."
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Ronald Sassen