Verbrenner oder E-Motor? BMW M8 Gran Coupé und Porsche Taycan Turbo S klären das. Auf der Strecke: Zwei Geschosse, rund fünf Meter lang, nicht ganz zwei breit, coupéhafte Karosserie, vier Türen. Mit 625 PS, jeweils. So weit, so ähnlich.
Den Unterschied macht die Quelle der PS: ein 4,4-Liter-V8 im BMW M8 Gran Coupé, ...
... zwei E-Motoren im Porsche Taycan Turbo S.
Der 0-auf-100-Spurt im Porsche ist nicht von dieser Welt, weit entfernt von allem, was wir bislang erlebt haben – das Hirn im Schädel klatscht an die Rückwand, dass wir kurz fürchten, gleich das Bewusstsein zu verlieren. 2,8 Sekunden später beginnt auf der Landstraße die akute Blitzergefahr.
Der M8 reißt die 100-km/h-Marke in ähnlich respektheischenden 3,1 Sekunden. Doch die Art und Weise, wie der BMW den Sprint erledigt, ist eine völlig andere, der Verbrenner muss unten raus eben erst Druck aufbauen.
Was uns noch mehr überrascht, sind allerdings die zweiten 100 km/h. Eigentlich hatten wir erwartet, dass dem E-Sportler obenrum die Puste ausgeht, doch weit gefehlt: Der Taycan lässt einfach nicht nach, nimmt dem BMW bis 200 km/h in 9,7 Sekunden sogar acht Zehntel ab.
Genauso beeindruckend auch die Bremsleistung: Die Carbon-Keramik-Anlage im Taycan (Serie) verzögert brachial. Die 2,3 Tonnen stehen aus Tempo 100 mit warmer Anlage nach 31,5 Metern, höchster Respekt.
BMW hatte den Test-M8 mit den sauteuren Keramikstoppern (8800 Euro) ausgestattet. Doch obwohl er auch noch fast 400 Kilo weniger auf den Rippen hat, kann der M8 nicht ganz mit dem Porsche mithalten, stand nach 32,6 Metern (warm) – was aber immer noch top ist.
Ab auf die Rennstrecke, in unserem Fall auf den Lausitzring. Dort liegen beide, kurz gesagt, auf Augenhöhe. Der Taycan beeindruckt mit erstaunlich moderatem Untersteuern.
In mittelschnellen Abschnitten streckt er sogar mal keck den Hintern raus, was – mit Bedacht dosiert – sogar auf der Jagd nach der schnellsten Rundenzeit hilfreich sein kann. Der tiefe Schwerpunkt durch die rund 700 Kilo schweren Akkus ...
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... lässt nahezu keine Wankbewegungen zu. Am Ende steht auf der 3282 Meter langen Strecke eine Rundenzeit von 1:32,76 min, Platz 14 in der Bestenliste. Zum Vergleich: Erster ist dort der Porsche 911 GT2 RS mit 1:25,91 min.
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Und der BMW? Ist am Ende der Runde mit 1:32,96 min (Platz 16) nur zwei Zehntel langsamer als der Porsche, verliert seine Zeit im kurvigen ersten Sektor, ...
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... obwohl er sich noch mal agiler und leichtfüßiger anfühlt als der Taycan.
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Im zweiten Sektor kommt es aufs Herausbeschleunigen aus mittleren Tempi an, der Taycan zieht da gnadenlos durch. Im letzten Sektor holt sich der M8 dann wieder ein paar Hundertstel zurück, wenn es für den Schlussspurt zur Ziellinie auf Dampf oben raus ankommt.
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Einen Soundvergleich brauchen wir übrigens nicht anzustellen: Der Taycan hat schlicht keinen – mit Ausnahme des bemitleidenswerten "Electric Sport Sound" im Sport-Plus-Setting.
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Der BMW bollert dagegen fröhlich drauflos.
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Innen verwöhnen beide mit viel Leder, im Taycan haben sie an jeder nur denkbaren Stelle ein Display eingebaut.
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Der BMW geizt ebenfalls nicht mit digitalen Talenten, setzt zum Glück aber nach wie vor auf den genialen iDrive-Dreh-Drück-Steller.
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Im Fond herrscht nahezu Gleichstand, wobei Porsche (Bild) betont, dass man hinter den Vordersitzen bewusst keine Akkus im Boden platziert habe, um den Fondpassagieren einen allzu spitzen Beinwinkel zu ersparen.
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Das Fazit: Auf der einen Seite ein Sahne-V8, auf der anderen ein Wunderwerk der E-Technik. Wer eine entsprechende Lademöglichkeit hat, wird mit dem Porsche glücklich. Doch der hat – mit Blick auf die Reichweite – Nachteile im Alltag. Puristen werden zum BMW greifen.
