Der Diesel hat in Teil 1 unseres großen Motorenvergleichs die Nase vorn gehabt – mit 4:3 allerdings nur ganz knapp. Im zweiten Teil mit sechs weiteren Paarungen fällt die Entscheidung: BMW X1, Hyundai Tucson, Jaguar XF, Kia Optima, Renault Mégane und Suzuki SX4 treten zum Test an.
Wie es zwischen den beiden BMW X1 ausgeht, ist doch klar. Es geht um SUVs der 4,50-Meter-Klasse – da muss der Sieger ja wohl Diesel heißen, oder? Äh, nö!
Zwar bringt der 20d mit seinen 190 PS ordentlich Schwung in den X1, und 400 Nm Drehmoment lassen uns lässig an Lkw-Kolonnen vorbeifliegen – dennoch wird der Selbstzünder nicht unser bester Freund.
Hörbar dieselig brummelt er auf den ersten Kilometern vor sich hin, obenraus fehlt ihm die Leichtigkeit, und bei den Kosten tritt er nicht wie erwartet als Knauserkönig auf.
Zack, rüber in den 20i – und schon steigt unsere Laune. Sonor röhrend weckt uns der 192 PS starke Zweiliter aus der Diesel-Dämmerung und steigert die Begeisterung für den Benziner. Ohne mit den Kolben zu klappern, ...
... zieht der Turbo aus dem Stand davon und lässt bis an die 6000 Touren auch nicht mehr locker. Dabei geht es uns nicht um die zwei Zehntel, die er dem Diesel bis Tempo 100 klaut. Und auch nicht um 4 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit.
Es ist diese aufreizende Lässigkeit, mit der er zur Sache geht. Die Achtstufenautomatik portioniert perfekt, der Allrad beantwortet souverän jede Haftungsfrage, der Vierzylinder verwöhnt mit sportlicher Spritzigkeit.
Und selbst die Kosten hat der Benziner überraschend gut im Griff. Klar verbraucht er mit 8,2 zu 6,9 l/100 km mehr. Und verursacht damit auch mehr CO2. Dafür steht er in der Preisliste aber satte 2600 Euro unter dem Diesel.
Ein Mehrpreis, den der 20d beim Wiederverkauf nicht wieder einspielen kann. Nach vier Jahren und 60.000 Kilometern bringt er gerade mal 600 Euro mehr als der 20i.
Das Fazit: "Überraschung: SUVs erfordern nicht automatisch Diesel. Der X1 20i beweist mit seiner Spritzigkeit und vertretbaren Kosten, dass ein guter Benziner erste Wahl sein kann. Sogar gegenüber einem guten Diesel."
Diesel gegen Benziner: 4:4.
Diesel gegen Benziner: 4:4.
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Der kurze Blick auf die Kosten klärt den Vergleich der beiden Hyundai Tucson blitzschnell: Der 1.6 Turbo ist unsere Wahl der Vernunft, ...
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... denn mit dem vergleichbaren 2.0 CRDi unter der Haube rechnet sich der Diesel nie und nimmer. 61 Cent kostet die Fahrt pro Kilometer, ...
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... nur 55 Cent im Benziner.
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Ganz nebenbei fehlt dem Diesel auch noch eine moderne SCR-Abgasreinigung mit AdBlue. Wann diese kommt, steht noch im koreanischen Sternenhimmel. Da stellt sich die Frage: Ein Diesel, der nicht spart und abgastechnisch nicht auf dem letzten Stand ist – was soll das überhaupt?
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Seine Antwort gibt er beim Fahren. Genießer könnten durchaus auf die Idee kommen, freiwillig einen Diesel-Zuschlag zu zahlen. Denn der 2.0-CRDi-Motor fährt harmonischer, passt besser zum SUV.
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Sein Sound: gemütlich. Seine Kraftentfaltung: souverän. Sein Sechsstufen-Automatikgetriebe: passt. Seine Fahrleistungen: flott.
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Der Benziner erledigt die Arbeit dafür leiser, mit einem angenehm sportlichen, kernigen Unterton. Leider spielt er nicht in allen Situation perfekt mit dem Siebengang-DSG zusammen.
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Vor allem beim Kickdown hakelt es bisweilen zwischen den Zahnrädern, das Getriebe kommt nicht schnell genug in die Gänge. Dadurch wirkt der Tucson hektisch, was so gar nicht zu einem SUV passt.
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Ein Pluspunkt des Benziners ist sein Verbrauch: im Testmittel 8,2 Liter Super – und damit nur einer mehr als der Diesel. Und natürlich sein Preis: 36.800 Euro (inklusive DSG, Allradantrieb und umfangreicher Premium-Ausstattung) – 3450 Euro weniger als der Hyundai Tucson mit Diesel.
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Das Fazit: "Nur ganz selten ist die Sache zwischen Diesel und Benziner so klar wie beim Hyundai Tucson. Da der Diesel zwar gut fährt, aber wenig spart und teuer ist, gewinnt der Benziner diese Runde."
Diesel gegen Benziner: 4:5.
Diesel gegen Benziner: 4:5.
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Ein Diesel im Jaguar? Shocking, englische Edelmänner wird es wahrscheinlich noch immer grausen. Doch völlig zu Unrecht, Gentlemen.
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Der 3,0-Liter-V6 ist eine mehr als angemessene Motorisierung für den feinen Jaguar und ermöglicht eine standesgemäße Art der Fortbewegung. Die 300 PS und 700 Nm sprechen für sich, ...
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... der Biturbo verhilft dem XF denn auch zu äußerst souveränen Fahrleistungen. Er läuft harmonisch und gelassen, tritt bei Bedarf aber durchaus heftig an ...
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... und harmoniert zudem bestens mit der Achtstufen-automatik von ZF.
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Dazu würde er mit seinen gepflegten Umgangsformen auch in einen Londoner Gentleman-Club passen, er säuselt und summt stets nur zurückhaltend.
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Der Benziner, ein 3,0-Liter-V6-Kompressor, ist mit seinen 340 PS und 450 Nm ein eindrucksvolles Kaliber und von ganz anderer Wesensart: Das kraftvolle, lebhafte Triebwerk ...
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... beschleunigt die Fünf-Meter-Limo sportwagenmäßig, sorgt mit seinem Temperament für viel Fahrspaß.
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Feine Sache, auch er wäre unsere Empfehlung. Wäre, denn er hat ein Problem: seine Trinksitten. Schon im Test verbrauchte er mit 11,2 Litern viel zu viel. Und das ist noch nicht die ganze Wahrheit – auf schnellen Autobahnetappen steigt der Verbrauch rasant, unseren Sportverbrauch haben wir mit sagenhaften 20,8 Litern gemessen.
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Der Diesel dagegen bleibt mit den 7,3 Litern im Test brav im Rahmen, und der 30d kostet als Prestige mit seinen 61.510 Euro sogar noch 760 Euro weniger als der 35t mit 62.270 Euro, rechnet sich schon nach 10.184 Kilometern.
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Das Fazit: "Überraschung, oder? In den eleganten, luxuriösen Jaguar XF passt tatsächlich der Diesel besser. Kräftig, kultiviert, gelassen. Der Benziner ist ein feines Sportaggregat, säuft aber heftig."
Diesel gegen Benziner: 5:5.
Diesel gegen Benziner: 5:5.
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Aus technischer Sicht ist ein Plug-in-Hybrid eine Krücke. Es fahren hier zwei Antriebe spazieren – und damit zusätzliches Gewicht. Der Optima Hybrid wiegt 1780 Kilo – 175 mehr als der Diesel. Entscheidend für unseren Vergleich aber ist, was hinten rauskommt.
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Und da erleben wir eine Überraschung. Kias Hybrid fährt gut. Leise, leichtfüßig, fast optimal. Manchmal spürt der Fahrer einen winzigen Ruck, wenn sich der Benziner zuschaltet.
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Dafür bleiben seine Ohren vom Geknurre des Optima 1.7 CRDi verschont. Und komplett ruckfrei fährt der Diesel übrigens auch nicht. Selbstzünder ...
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... und Siebengang-DSG führen keine optimale Ehe im großen Kia.
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Etwas irritierend ist die Geräuschkulisse im Hybriden nach Drücken des Startknopfes. Wir hätten nichts als Ruhe erwartet, stattdessen begrüßt uns Brummen: Ist der Benzinmotor jetzt an oder aus? Aus! Der elektrische Antrieb summt in Lauerstellung wie ein Kühlschrank auf Speed.
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An der Tankstelle lohnt sich der Aufwand für den Doppelherz-Kia. Zumindest auf den ersten Blick: 4,8 Liter Super alle 100 Kilometer. Der Diesel genehmigt sich 5,7. Zweiter Blick: Der Hybrid verbraucht noch den Strom aus der Steckdose, der stundenlang in die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie geladen wurde.
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Auch wenn der für fast 50 Kilometer reicht, steht fest: Die Energiekostenrechnung geht für den Hybriden nicht auf – dafür brauchen wir nicht mal den Rechenschieber.
Zudem spart der Diesel beim Kauf noch 8300 Euro und nagelt in der Gesamtbilanz am Hybriden vorbei. Zwei Herzen sind nicht nur schwer, sondern auch teuer.
Zudem spart der Diesel beim Kauf noch 8300 Euro und nagelt in der Gesamtbilanz am Hybriden vorbei. Zwei Herzen sind nicht nur schwer, sondern auch teuer.
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Das Fazit: "Eigentlich passt der moderne Plug-in-Hybrid optimal zum Kia Optima. Ein moderner, leiser, eleganter und sparsamer Antrieb. Da er aber schlicht und einfach teuer ist, fährt am Ende der Diesel den Sieg nach Hause."
Diesel gegen Benziner: 6:5.
Diesel gegen Benziner: 6:5.
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Tragisch, nicht tragend – so die Rolle des Diesels im Mégane Grandtour. Ja, doch, ...
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... der 1,6-Liter-Vierzylinder überzeugt mit bäriger Kraft, flotten Sprints und guten Trinksitten. Fast 200 km/h Spitze, wenig mehr als zehn Skunden für den Sprint auf Tempo 100, und auf der Verbrauchsrunde leuchtet eine Fünf vor dem Komma – kann sich sehen lassen.
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Allerdings leistet sich der dCi auch einige unschöne Schwächen. Wer ihn fordert, wird schon mal herzhaft angeknurrt, bei niedrigen Drehzahlen dagegen erst mal auf später vertröstet.
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Und dann bescheinigen mehrere unabhängige Abgastests im öffentlichen Verkehr den Franzosen, dass sie zum NOx ein eher großzügiges Verhältnis pflegen. Da schlagen sie dann auch schon mal über die Stränge und verfehlen die Euro-6-Grenzwerte deutlich.
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An dieser Stelle tritt dann der Benziner auf. Und wird zum heimlichen Helden der Aufführung. Mit einem hellen, freundlichen Singen nimmt der 1,2-Liter-Vierzylinder Fahrt auf ...
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... und dreht munter durch die sechs (wie beim Diesel leider) recht hakeligen Gänge. Zugegeben, oberhalb von 160 km/h wirkt auch der TCe nicht mehr richtig lustvoll, gegenüber dem Diesel tritt er aber leichtfüßiger und angenehmer auf.
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Auch an der Kasse fühlen wir uns eher zum kleinen Turbo-Benziner hingezogen. Fast 3000 Euro Preisvorteil erleichtern die Wahl ...
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... und sorgen bei den Kilometerkosten für einen friedlichen Gleichstand von 48 Cent. Hier trifft den sparsamen Diesel (5,2 l/100 km) sein nachlassender Wiederverkaufswert, und hier wirken Dieselskandal und entlarvende Abgasmessungen auf der Straße.
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Das Fazit: "Keine leichte Wahl. Der Diesel bietet viel Kraft und knausert mit dem Sprit, der Benziner wirkt entspannter und kostet weniger. Den Ausschlag gibt am Ende, dass der Benziner angenehmer fährt."
Diesel gegen Benziner: 6:6.
Diesel gegen Benziner: 6:6.
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Den AUTO BILD-Dauertest überstand der Suzuki SX4 mit Bravour. Er gefiel mit solider Technik, Praxistauglichkeit, ordentlich Platz und zeigte große Langzeitqualitäten. Das war im April 2016, ...
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... im September hat Suzuki den kleinen Allradler dann renoviert, er trägt seitdem den auffälligen Chromgrill. Schmuck, wie wir finden.
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Und seitdem gibt es im SX4-Programm auch die Turbo-Benziner, die auf den schönen Namen Boosterjet hören. Als 1,4-Liter liefert der moderne Direkteinspritzer 140 PS, ein maximales Drehmoment von 220 Nm ...
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... und entpuppt sich als kleiner Freudenspender. Er dreht locker und fröhlich, hängt quicklebendig am Gas, bleibt dabei aber angenehm leise. Mit ihm bewegt sich der SX4 erstaunlich flott und lebhaft. Feine Sache.
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Der Diesel scheint dagegen direkt vom Bau zu stammen. Der 1,6-Liter mit 120 PS und 320 Nm ist einfach ein hemdsärmeliger Typ, laut und brummig. Wer sich an die rauen Manieren gewöhnt, ...
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... kann schaltfaul und mit recht anständigen Fahrleistungen unterwegs sein, doch im direkten Vergleich mit dem Benziner wirkt der Diesel einfach schwerfälliger und behäbiger. Klar, mit 5,7 Litern verbraucht er dann weniger als der Boosterjet mit seinen 7,6 Litern.
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Doch das hilft ihm in der Endabrechnung nicht viel. Wegen des höheren Preises – als Comfort+ kostet der 1.6 DDiS mit 29.790 Euro exakt 1000 Euro mehr als der Boosterjet mit 28.790 Euro, beide mit Allrad – rechnet er sich erst ab 21.479 Kilometern.
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Das Fazit: "Der Boosterjet passt bestens in den Suzuki. Ein feiner Benziner, der den SX4 tatsächlichregelrecht beflügelt, der ist zügig unterwegs. Der Diesel kann da nicht mithalten, rechnet sich zudem sehr spät."
Diesel gegen Benziner: 6:7. (Gesamtergebnis Teil 1 und 2)
Diesel gegen Benziner: 6:7. (Gesamtergebnis Teil 1 und 2)
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Kraftstoff-Krimi in zwei Akten – die Dramaturgie unseres großen Diesel-Benziner-Vergleichs hätte sich niemand besser ausdenken können. Nach Teil 1 eine hauchdünne Führung für den belasteten Diesel; doch in Teil 2 dreht der Benziner das Ergebnis noch. Und wir geben Ihnen unser Wort, dass wir es nicht der Spannung wegen darauf angelegt haben. Nein, der knappe Ausgang ergibt sich einfach aus der hohen technischen Reife unserer Motoren – und das gilt sowohl für die Benziner als auch für die Diesel.
