Zwei Hybride, ein Dreizylinder: Mazda3 Skyactiv-G 2.0 M Hybrid, Toyota Corolla 2.0 Hybrid und Ford Focus 1.0 EcoBoost. Alle drei eint der Wille zum Sparen, aber sie gehen unterschiedliche Wege. Wer macht's am besten?
Toyota kann uns für diesen ersten Abgleich zunächst nur den 2.0 Hybrid mit 180 PS Systemleistung schicken. Das macht den Corolla reichlich kräftig und schnell, aber auch teuer. Mindestens 29.290 Euro sind für den Fünftürer fällig.
Mazda schickt den Skyactiv-G 2.0 M Hybrid ins Rennen. Hier kosten 122 PS ab 23.290 Euro.
Und der 1.0-EcoBoost-Dreizylinder mit Turboaufladung und 125 PS Leistung ist bei Ford ab 22.000 Euro teuer.
Schlicht, reduziert, ganz auf einen Dreizylinder-Benziner konzentriert, soll der Focus laut Hersteller 5,8 Liter Super auf 100 Kilometern verbrauchen.
Toyota mit gewohnt vollwertigem wie aufwendigem Elektropaket und reichlich Akku-Reserven soll 5,2 Liter erreichen.
Mazda bringt den 3 mithilfe einer "milden" Hybridform (er kann beispielsweise nicht rein elektrisch fahren) auf angebliche 6,3 Liter.
Starten wir die drei höchst unterschiedlichen Motoren. Dem Ford können wir keine ernsthaften Fehler nachweisen. Das Dreizylinder-Aggregat arbeitet manierlich, trinkt nicht (6,5 l/100 km im Testdurchschnitt), geht recht leise und für einen Turbo unerwartet linear zur Sache.
Einziger unangenehmer Effekt des Hubraum-Schwächlings: Anfahren ist immer ein zähe Angelegenheit. Bis sich Drehzahl, Ladedruck und Einrückpunkt der – übrigens angenehm leichtgängigen – Kupplung auf zügiges Loszischen beim Ampelstart geeinigt haben, sind die Japaner längst über die Kreuzung hinweg.
Noch schlimmer gestaltet sich die Prozedur "Schnellstart", wenn der Motor dank Start-Stopp-System stillsteht. Zeitlupe! Schade, denn der Rest des Ford ist so schön quirlig.
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Lenkung, Fahrgefühl, Bremsvermögen und verbindliche Lastwechselreaktionen stehen auf Fahrspaß. Gut: Trotz dieser positiven Grundhaltung ist der Focus weder ein harter Bock noch ein zickiges Biest beim Ausweichen.
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Das sieht beim Corolla ganz anders aus. Gilt es, ein Hindernis zu umfahren, bekommt der Fahrer reichlich zu tun. Der ESP-Rettungsanker wurde lustlos ausgelegt. Außerdem patzt er beim Bremsen. 38 Meter Bremsweg sind heutzutage viel zu viel.
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Der Motor – ein 2.0-Sauger – hängt angenehm mechanisch-direkt am Gas, entfaltet seine Kraft gleichmäßig. Allerdings könnte er weicher arbeiten und subjektiv druckvoller laufen, verbraucht mit 6,1 l/100 km immerhin am wenigsten. Im Toyota vereiteln massig Leergewicht ...
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... sowie das Getriebekonzept Ausflüge ins Fahrspaßland. Objektiv geht es äußerst zügig voran, doch stets untermalt eine gestresst wirkende Geräuschkulisse des stufenlosen Automaten den Antritt. Aus Komfortsicht (anfahren, rangieren, dezent beschleunigen) attestieren wir der CVT-Automatik eine glatte Eins.
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Der Wagen ist in seiner Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Bei "Tacho" 189 ist Feierabend, dann fällt die Drehzahlmessernadel abrupt von 6000 Touren auf ein erträglicheres Maß. Gut, mehr muss für einen Sparfahrer auch gar nicht sein, ...
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... doch die teuer bezahlten 180 Papier-PS verstecken sich dann irgendwie betrügerisch feige hinter der Drosselung. Immerhin zapft das System in diesem Modus noch Energie für das Laden der Akkus ab. Außerdem beschleunigt der Corolla auch oberhalb von 130 km/h noch wie ein ganz Dicker.
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Für den Aufwand an Technik, den Mazda konstruiert hat, sollte der Skyactiv-G M auch sparsamer sein. Schließlich arbeiten hier das Mildhybrid-System mit 24-Volt-Generatorversorgung, ...
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... ein geräuscharmes Start-Stopp-System und sogar eine Zylinderabschaltung eifrig zusammen. Ergebnis: 6,6 Liter Superbenzin rauschen im Durchschnitt durch die Einspritzdüsen – der schlichtere Dreizylinder im Focus braucht 0,1 Liter weniger.
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Immerhin lässt sich der Schalthebel des Mazda-Getriebes spielfrei durch die Gassen bugsieren. So bereiten Gangwechsel mehr Freude als der Blick auf die umständlich erreichbare Verbrauchsanalyse des Bordcomputers.
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Trotz zu deftiger Federungsabstimmung mag das Auto die beherzte Gangart weniger. Der Lenkung fehlt Richtungspräzision, im Grenzbereich untersteuert der Wagen fade, zudem fühlt er sich eine halbe Klasse schwerer an als zum Beispiel der Focus.
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Im Mazda-Cockpit liegt der große, analoge Tacho direkt in der Mitte. Auf Wunsch baut Mazda zudem ein Head-up-Display ein.
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Das Infotainment-Display reagiert auf Touch-Eingaben. Die Funktionen lassen sich auch über den zentralen Dreh-Drück-Steller abrufen. Der Schirm steht nicht zum Fahrergeneigt, das irritiert zuweilen.
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Das Cockpit im Toyota ist zum großen Teil digital, es gibt viel Platz für die variable Darstellung von Bordcomputer & Co im Teil zwischen den Uhren.
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Das Multimedia-System besteht aus einer Kombination aus Tastenfunktionen, Drehreglern und Berührflächen. Eine Kopplung mit Apple ist nicht möglich.
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Der mittlere Bildschirm im Focus-Cockpit ist anteilig programmierbar, Tacho und Drehzahlmesser sind angenehm klassisch gestaltet.
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Der zentrale Bildschirm des Infotainments ist klein und wirkt irgendwie lieblos auf die Mittelkonsole aufgesetzt. Und: Er ist ausschließlich per Fingertipp bedienbar.
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Alltagsheld: Bis zu 1354 Liter Fassungsvermögen hat der Focus-Kofferraum, ...
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... im Fond gibt es angenehm viel Beinraum. Die Rückbanklehne ist wie üblich asymmetrisch teilbar.
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Der Kofferraum des Corolla hat 1004 Liter Maximalvolumen, die Bank ist im Verhältnis 1/3 teilbar. Kein zusätzlicher Raum unter der Ladebodenplatte.
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Karg ist der Raum im Fond. Hier ist großen Personen von einer langen Reise abzuraten.
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Die leichtgängige Mechanik für die Klapprückbank des Mazda gefällt. Maximal stehen im Kofferraum 1026 Liter zur Verfügung. Die hohe Ladekante stört beim Packen.
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Wie im Toyota geht es auch im Mazda3 hinten eher eng zu.
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Platz 3 mit 493 von 750 Punkten: Toyota Corolla 2.0 Hybrid. Super Hybridmodell, insgesamt aber teuer und enger.
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Platz 2 mit 514 von 750 Punkten: Mazda3 Skyactiv-G 2.0 M Hybrid. Ein erfrischend besonderes Auto in dieser Liga. Hinten wenig Raum.
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Platz 1 mit 528 von 750 Punkten: Ford Focus 1.0 EcoBoost. Aktives, lebendiges und sparsames Auto. Alltag geht auch.
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Das Fazit von Jan Horn: "Toyota zeigt, wie sorglos Hybrid funktioniert. Mazda packt eine Menge Technik (Zylinderabschaltung!) ins Auto und macht den 3 sparsam. Ford belegt, dass ein Kompakter auch auf schlichte Weise gut funktionieren kann."
