Pünktlich zum Sommer machen sich Alfa Romeo Giulia und Alfa Romeo Stelvio frisch. Wir machen einen ersten Check der Quadrifoglio-Modelle mit 510 PS.
Alfa hat nachgewürzt! Unterm Strich geht es um drei wichtige Neuerungen. Erstens: Beide Modelle haben jetzt eine ganze Armada an Assistenten, ...
... zum Beispiel aktiven Spurhalte- oder Totwinkelassistenten, Stau- und Müdigkeitswarner. Also jede Unterstützung für Level 2 des autonomen Fahrens.
Zweitens haben die Italiener den Innenraum aufgewertet, eine Ablage für den Schlüssel in die Mittelkonsole gebaut und dahinter ein 350 Euro teures Fach fürs induktive Laden von Smartphones.
Drittens gibt es Neuigkeiten von der Multimedia-Front. Die Alfisti setzen ja auf den Dreh-Drück-Steller, aber leider nicht auf Kurzwahltasten für Telefon, Navi, Radio, um alles gleich direkt anzusteuern. Dafür kann jetzt zusätzlich getoucht werden.
Wo Alfa draufsteht, steckt Ferrari drin. Der 2,9-Liter-V6 stammt direkt vom 488 GTB/Pista ab. Und so drückst du den roten Startknopf im Lenkrad, ...
... sitzt in diesem wunderbar ausgeformten Sportsitz mit voll integrierter Kopfstütze, guckst in der Giulia abwechselnd auf die beiden Zeiger-Instrumente in tiefen Tuben, und du denkst: Danke, Alfa, dass nicht alle diesem Digitaltacho-Wahn verfallen sind!
Die Giulia hat Hinterradantrieb, also keine Krafteinflüsse an der Vorderachse; da wird nur gelenkt. Alfa orientiert sich mit der Giulia am 3er, mit dem Quadrifoglio am M3.
Und genau wie BMW baut Alfa eine Achtstufenautomatik von ZF ein, die entweder vollautomatisch die Gänge wechselt oder per Hand mit riesigen Lenkradpaddles, die fest stehen, also nicht mit dem Volant verbunden sind.
Auf der Autobahn laufen die Reifen unseres Testwagens in 285/40 R 20 jeder Spurrille nach, und die Bremse musst du lernen, ansonsten dosierst du sie beim Anrollen an die rote Ampel so, als hättest du deinen Führerschein mit einem vierblättrigen Kleeblatt bezahlt.
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Na und? Das Ding geht so nach vorn (600 Nm ab 2500 Touren), dass du die nächste Kurve herbeisehnst, um das Schauspiel wieder von vorn starten zu lassen: einbremsen, Lenkradpaddle links drücken, runterschalten, Gas geben, mit rechts hochschalten. Die Giulia ist so agil auf der Landstraße, ...
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... da verzeihst du ihr, dass du beim Einsteigen hinten deinen Po übers Radhaus balancieren und gleichzeitig den Kopf einziehen musst; sonst gibt es blaue Flecken.
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Und der Stelvio? Ganz ehrlich: gutes Auto. Aber bitte mit Diesel! Mit diesem 510-PS-Block vorn, Allradantrieb und 1,9 Tonnen Leergewicht (über 200 Kilo mehr als die Giulia) ist dieser Kerl zwar stürmisch unterwegs für seine Gewichtsklasse.
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Aber brauchen wir wirklich so ein Kraftwerk im 4,70-Meter-SUV, das bei schneller Kurvenfahrt wankt und auf unebener Straße nicht annähernd so flauschig federt wie die Giulia; selbst dann nicht, wenn die Dämpfer auf "soft" stehen.
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Die Giulia Quadrifoglio steht mit 82.500 Euro in der Liste, der Stelvio mit Kleeblatt kostet 10.000 Euro mehr. Und dann wären da noch: fürs Ohr Akrapovic-Abgasanlage aus Titan für 5000 und fürs Auge dieser leuchtend rote Lack für 2800 Euro.
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Das Fazit: Alfa Romeo lebt. Und das ist auch gut so. Die Giulia ist eine bildschöne Limo, als Quadrifoglio herzerfrischend ungehobelt. Der Stelvio fährt als SUV in die Trendklasse. Dem steht ein Diesel aber besser.
AUTO BILD-Testnote Giulia Quadrifoglio: 2+
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