Nach dem Elektroauto i3 (hier geht's zur ersten Sitzprobe) bringt BMW mit dem i8 einen Plug-In-Hybrid. Erste Fahrt in einem Prototyp des 362 PS starken 2+2-Sitzer: Der Einstieg in den sportlichen Plug-In-Hybrid von BMW fällt nicht leicht. Der 4,7 Meter lange, 1,9 Meter breite und 1,3 Meter hohe i8 wirkt zwar dynamisch-kompakt, muss aber stark gebückt und gesenkten Hauptes erklommen werden.
Um so geräumiger fällt es in der Carbon-Fahrgastzelle aus, mit genug Kopffreiheit und einer nahezu perfekten tiefen Sitzposition. Das Gestühl ist angenehm konturiert, greift weder zu fest, noch zu nachlässig.
Aufbau und Materialien des Cockpits führen zu einer rund 30-prozentigen Gewichtsminderung gegenüber einem 6er BMW.
Das Auto startet immer im Comfort-Modus. Die Einstellung soll eine sportliche und zugleich effiziente Fahrweise ermöglichen. Alternativ kann per Tastendruck auf den Fahrerlebnisschalter in der Mittelkonsole der Sport-, Elektro- oder der Eco-Pro-Modus gewählt werden. Letzterer förder ein verbrauchsgünstiges Zusammenwirken von ...
... Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Die Wechsel zwischen den einzelnen Antriebsmodi (E-Motor, Verbrenner, E-Motor+Verbrenner) klappt recht gut. Gelegentlich ruckelt sich das Motorenduo die Übergänge noch etwas unbeholfen zurecht, ist allerdings noch im Prototyp-Status.
Die Verbindung von konventionell angebundenem Verbrenner und separatem E-Motor erinnert an die ActiveHybrid-Modelle der Bayern. Jedoch wird der E-Antrieb beim i8 wesentlich konsequenter eingesetzt. Während der 231-PS-Benziner die Hinterräder antreibt, leitet die E-Maschine ihre Kraft an die Vorderachse weiter.
Die Spontanität des 131 PS starken E-Motors ist überaus gelungen. Das Turboloch des Benziners wird komplett kaschiert. Der Dreizylinder klingt im Cockpit kernig und trotz Sounddesign authentisch. Außen grölt er deutlich ziviler, aber immer noch vernehmbar.
Der Schub ist linear, die Schaltvorgänge der Sechsstufen-Automatik sind so knackig wie man es von BMW kennt und erwartet. Nach knapp 4,5 Sekunden ist aus dem Stand die 100 km/h erreicht. Das Fahrwerk ist angemessen straff und gibt viel Rückmeldung. Mit leichtgängiger und präziser Lenkung lässt sich der i8 problemlos durch ...
... Kurven zirkeln. Dabei lenkt der i8 gut ein, dreht dabei leicht mit dem Heck mit. Auf Zug tendiert er zum Untersteuern. Man muss ihn schon mit viel Gas aus der Kurve beschleunigen, um die hecklastige Kraftverteilung nutzen zu können. Ansonsten schiebt der i8 über die Vorderräder.
Problematisch ist der Kompromiss bei der Bereifung des i8. BMW wählt einen Mittelweg zwischen Eco und Sport. Serienmäßig soll der Plug-In-Hybride auf einer 195/50 R20-215/45 R20-Mischbereifung stehen. Die Prototypen fuhren mit 215ern vorn und 245ern hinten. Beachtlich ist der Verbrauch. Nach ...
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... ersten Testzyklen soll der i8 zum Serienstart weniger als 2,5 Liter auf 100 Kilometern verbrennen, der entsprechende CO2-Wert würde auf weniger als 59 Gramm pro Kilometer hinauslaufen.
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Fazit von Manuel Iglisch Von der querdynamischen Performance eines Audi R8 ist der BMW i8 ein gutes Stück entfernt. Entsprechend weist BMW darauf hin, dass es beim i8 nicht um Rennstreckenperformance, sondern um das sportliche Fahrerlebnis auf der Landstraße geht. Das bietet der i8 auf sehr hohem Niveau.
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