Lässt der moderne Benziner den Diesel alt aussehen? Im ersten Teil des großen Vergleichs treten Fiat 500 C, Ford Focus, Mercedes C-Klasse, Skoda Yeti und – außer Konkurrenz – Mercedes 190 (vorne, von links) paarweise gegeneinander an.
Es lohnt, Vorurteile aufzubewahren, mitunter lassen sie sich wiederverwenden. Etwa die über Diesel: Als nagelig, antrittsschwach und drehmüde galten sie früher. Und heute wieder – zumindest im Vergleich der beiden Ford Focus mit dem Zweiliter-TDCi ...
... und dem neuen 1.6er-Benziner (150 PS, 240 Nm). Mit Direkteinspritzung und Aufladung kombiniert dessen Vollalu-Triebwerk dieselben Funktionsweisen und Komponenten wie der Diesel.
Und zwar besser als der zwei Liter große Selbstzünder (140 PS, 320 Nm). Dessen Leistungscharakteristik gleicht einem Böller: Erst kriecht er unter lautem Nageln aus einem Turboloch heraus, ...
... ballert dann das ganze Drehmoment auf einmal weg, wonach der Schub verebbt. In 9,1 Sekunden geht es so aus dem Stand auf Tempo 100 und bis auf maximal 207 km/h.
Gegen den Diesel gleicht der Turbobenziner einer Wunderkerze. Er glüht aus niedrigen Drehzahlen stämmig hoch, liefert homogenen Schub, ...
... dreht flockig über 5500/min. In den Fahrleistungen setzt sich der Ecoboost ...
... mit glatten neun Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 210 km/h Spitze zwar nur minimal vom TDCi ab, er fühlt sich aber temperamentvoller und viel harmonischer an. Mit 6,7 Litern pro 100 km zählt er zu den sparsamen Kompakten, ...
... woran die serienmäßige – abschaltbare – Start-Stopp-Automatik einen kleinen Anteil hat.
Der Diesel verzichtet darauf – noch ein Grund, warum der Selbstzünder hier nicht nur alt wirkt, sondern auch alt aussieht. Sein Testverbrauch liegt bei 5,4 Litern auf 100 Kilometer.
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Das Fazit: Als Ecoboost verbindet der Focus Laufkultur und Drehfreude eines Benziners mit der Durchzugskraft eines Diesels. Der lohnt sich nur für Vielfahrer: Erst ab 23.600 Kilometern pro Jahr zahlt sich sein Verbrauchsvorteil aus. Sieg für den Benziner.
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Wenn es so was wie ein vernünftiges SUV gibt, dann den Skoda Yeti – mit GreenLine-TDI noch mehr als mit Turbobenziner. An dieser Stelle lohnt es, an den Citroën AX Diesel zu erinnern, der 1989 mit 4,6 l/100 km das sparsamste Auto auf dem Markt war. Heute schafft ...
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... der rund doppelt so schwere und starke Yeti GreenLine den gleichen Normwert, nuckelt selbst in der Praxis alle 100 km nur 5,1 Liter aus dem Tank. Grund dafür ist sein Sparpaket: Nur unter diese Yeti-Haube ...
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... packt Skoda den 1,6-Liter-Diesel (105 PS, 250 Nm), ...
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... dessen Tendenz zum schwächlichen Anfahren das lang übersetzte Fünfganggetriebe noch fördert. Danach bietet der TDI größere Kraftreserven, ...
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... schaufelt ab 1500 Touren sein volles Drehmoment ...
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... auf die Leichtlaufreifen. Sie sind der Grund für den schlechteren Komfort des Diesels, zusammen mit den kürzeren Federwegen, die sich durch die Tieferlegung ergeben. Die Fahrleistungen: 12,3 Sekunden von 0 auf Tempo 100, 176 km/h Spitze.
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Den kultivierten 1,2-Liter-Benziner plustert ein Turbolader auf 105 PS und 175 Nm, ...
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... die kurzen Drehzahlsprünge der Sechsgangbox fördern den quirligen TSI-Charakter, ...
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... der Benziner sprintet in glatten zwölf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht maximal 175 km/h, ...
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... allerdings verbraucht er bei 7,3 Litern auf 100 Kilometer im Testdurchschnitt 43 Prozent mehr als der 3200 Euro teurere GreenLine – zu viel, um hier zu siegen.
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Das Fazit: Der Diesel gewinnt mit knappem Vorsprung. Denn dem kleinvolumigen TSI geht schon mal die Puste aus, bei eiligem Tempo schnellt der Verbrauch nach oben. Der enorm genügsame GreenLine setzt sein Sparkonzept hervorragend um, lohnt sich ab 16.000 km pro Jahr.
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Seit kurzem pustet im C 250-Benziner ein Turbolader. Reicht das, um den gleich starken Diesel in der Mercedes C-Klasse abzuhängen?
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Die Zahlen in den Mercedes-Modellbezeichnungen entsprechen nicht mehr den jeweiligen Hubräumen, ...
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... bei modernen Downsizing-Triebwerken ist der Hubraum aber ohnehin unerheblich. Wichtig ist, was herauskommt. Im Falle des Mercedes C 250 CGI sind es 204 PS aus 1,8 Litern, genauso viel wie im C 250 CDI, der seine Kraft aus 2143 cm³ schöpft.
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Die wahren Unterschiede zeigen sich beim Drehmoment: 500 Nm bei 1600/min zu 310 Nm bei 2000/min zugunsten des Diesels, ...
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... der bei Mercedes immer noch Oelmotor (OM) heißt. Auch wenn der OM 651 in der aktuellen C-Klasse mit einem frühen Diesel etwa so viel gemeinsam hat wie eine chinesische Feuerwerksrakete mit dem Spaceshuttle-Antrieb.
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Dass der Benzin-Direkteinspritzer dennoch die angenehmere Motorisierung ist, liegt an der mangelnden Laufkultur des Selbstzünders, ...
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... zumal der Turbo-Benziner mit feinem Ansprechen und gleichmäßiger Leistungsentfaltung überzeugt. In 7,4 Sekunden geht es im 250 CGI auf Tempo 100 und bis auf maximal 240 km/h.
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Sparfüchse werden dennoch zum CDI neigen, der Verbrauchsvorteil von rund 2,6 Litern je 100 km scheint zu verlockend. Er gibt sich im Testdurchschnitt mit 5,7 Litern Diesel zufrieden, ...
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... liegt bei den Fahrleistungen (0–100: 7,3s; Spitze: 240 km/h) auf Augenhöhe mit dem Benziner.
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Das Fazit: Ein klarer Punktsieg für den Benziner, auch wenn der Diesel in der C-Klasse mit einem 2,6 Liter niedrigeren Testverbrauch aufwartet. Bereits ab 4360 Kilometern im Jahr rechnen sich die Mehrausgaben für den Selbstzünder. Das angenehmere Triebwerk ist dennoch der Benziner.
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Zwei Italiener im Motorenvergleich: Ein nur 875 ccm großer Hightech-Zweizylinder treibt den Fiat 500 TwinAir an. Ist das besser als ein Vierzylinder-Diesel? Fiat schickt die beiden 500er als Cabrios ins Rennen, aber sie hätten uns auch mit verschweißtem Dach gefallen.
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Zugegeben, der 500 Multijet Diesel (95 PS, 145 Nm) macht es einem etwas schwerer, ihn zu mögen. Der 1,2 Liter große Vierzylinder ist laut und kribbelig, ...
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... braucht 11,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und erreicht 180 km/h Spitze. Das ist schneller als der Benziner, ...
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... doch seine wahren Vorzüge zeigt er an der Tankstelle: 4,6 Liter Diesel nahm der 500 im Testdurchschnitt auf 100 Kilometer und ist damit das sparsamste Auto im ersten Teil dieses Vergleichs.
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Der Zweizylinder des 500 TwinAir (0,9 Liter Hubraum, 85 PS, 145 Nm) kann das nicht ganz so gut. Mit 5,9 Liter Super übertrifft er im Test seinen Normverbrauch um satte 45 Prozent. Auch massiver Hightech-Einsatz wie variable Ventilsteuerung ...
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... führt nicht an der alten Erkenntnis vorbei: Ein Turbobenziner, der getreten wird, neigt zum Saufen. Die Werte des EU-Normverbrauchs sind auch für zarte Gasfüße unerreichbar.
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Dafür überzeugt der kleine Twin mit quirligem Hochdrehen, sahniger Kraftentfaltung und einem Sound, der irgendwo zwischen Citroën 2 CV und Yamaha XS 650 liegt. Zum Liebhaben. Die Fahrleistungen: 12,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100, 173 km/h Spitze.
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Das Fazit: Erst ab rund 32.000 Kilometern jährlich fährt der Diesel günstiger als der 500 TwinAir. Da der Zweizylinder der angenehmere Motor ist und zudem viel besser klingt, ist er der bessere Kauf.
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Die Benziner-Diesel-Diskussion ist noch älter als diese beiden 20 Jahre alten Mercedes 190. Welcher Motor ist in diesem Duell außer Konkurrenz die bessere Wahl? Seit der Erstzulassung der beiden Sternträger hat sich einiges getan in der Motorenwelt, ...
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... im 190 D 2.5 arbeitet ein Vorkammer-Selbstzünder mit Reihen-Einspritzpumpe. Der Fünfzylinder leistet 94 PS, damals ein sehr ordentlicher Wert.
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122 PS stark ist der Zweiliter-Benziner im 190 E, der mit Saugrohreinspritzung und geregeltem Kat den Stand der Technik von 1990 repräsentiert, ...
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... hemmungslose Säufer sind die beiden betagten Benz dennoch nicht. Auf der Verbrauchsstrecke von AUTO BILD glänzen sie mit Werten von 7,1 (Diesel) und 7,7 Litern (190 E, Bild) pro 100 km. Überraschende Erkenntnis dabei, ...
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... ein Fünfzylinder-Diesel mit Vorkammer-Einspritzung ist in der Laufkultur vielen modernen Selbstzündern überlegen. Mit sanfter Kraft und gleichmäßiger Leistungsentfaltung zieht er an, ...
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... die etwas träge Vierstufenautomatik passt hervorragend dazu.
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Brummiger gibt sich der Benziner im 190 E, der insgesamt lustloser wirkt und weniger gut zu der kleinen Premium-Limousine passt. So spricht nur die Kfz-Steuer gegen den Diesel.
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Das Fazit: Vielleicht sollte man es nicht laut sagen, doch billiger als mit einem 20 Jahre alten Mercedes kann man kaum Auto fahren. Mit seinen guten Manieren und dem niedrigen Verbrauch ...
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... ist der 190 D 2.5 der etwas bessere Benz. Allerdings ist er als filterloser Diesel nur in Regionen ohne Umweltzonen zu empfehlen, eine Filter-Nachrüstung kostet rund 2000 Euro.
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Der erste Teil des Vergleichs zeigt: Der benzingetriebene Ottomotor ist noch lange nicht am Ende. Nur beim Kompakt-SUV Skoda Yeti ist der Dieselantrieb das bessere Angebot, weil der knurrige Selbstzünder im rustikalen Yeti nicht so unangenehm auffällt. Die Benziner gewinnen am Ende mit 3:1.
