So funktioniert ein Elektroauto

ELEKTROANTRIEB

So funktioniert ein Elektroauto

Akku-Pack und Elektromotor statt Tank und Verbrenner: Die Antriebstechnik von E-Autos unterscheidet sich von konventionellen Dieseln oder Benzinern. Doch im Fahrbetrieb spielt das kaum eine Rolle. Technik durchschaut am Beispiel des Audi e‑tron: Das sind die wichtigsten Bauteile eines E-Autos.

Verbrauch und Emissionswerte¹ Audi e‑tron Sportback 55 quattro: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 22,7 - 20,6 (NEFZ); CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.

Von außen ist ein Elektroauto nur an zwei Dingen zu erkennen: Am Heck fehlen die Auspuffendrohre, und auf dem Kennzeichen prangt ein großes „E“ hinter den Zahlen. Anders sieht es unterm Blech aus. Statt eines Verbrenners sorgt ein Elektromotor für Vortrieb. Bei unserem Fotomodell, dem Audi e‑tron Sportback 55 quattro, sind es sogar zwei E-Motoren: einer für die Vorder-, der andere für die Hinterachse. So lässt sich im Elektroauto mit relativ geringem Aufwand Allradantrieb realisieren. Die Steuerung der Motoren übernimmt die Leistungselektronik. Der nötige Strom lagert in einem Akku-Pack.

Anfang 2020 hat Audi eine Ausbaustufe des elektrischen Allradantriebs nachgelegt. Es handelt sich um das elektrische Torque Vectoring im Audi e‑tron S und Audi e‑tron S Sportback, also um das Verschieben der Kräfte zwischen den Hinterrädern, die jeweils von separaten Motoren angetrieben werden. Es dauert nur Millisekunden und kann extrem hohe Momente einstellen, die das Auto so dynamisch in die Kurve einlenken lassen wie einen Sportwagen. Audi ist der erste Hersteller im Premiumsegment, der die Technologie mit drei E-Motoren in Großserie produziert.

Für die hohe Reichweite² des Audi e‑tron und Audi e‑tron Sportback von bis zu 452 Kilometern sorgt hauptsächlich die Hochvolt-Batterie. Auch die Rekuperation – also die Wiedergewinnung von Energie – trägt ihren Teil bei. Bei mehr als 90 Prozent aller Bremsvorgänge verzögert der Audi e‑tron Sportback rein mittels Rekuperation über seine beiden E-Maschinen. Hierbei reicht es in der Regel schon, wenn der Fahrer den Fuß vom rechten Pedal nimmt. Mit ein bisschen Übung kommt die Bremse in Alltagssituationen kaum zum Einsatz. Ein sehr lässiges, souveränes Bedien- und Fahrgefühl.

Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der e‑tron maximal 300 Nm und 220 kW elektrische Leistung zurückgewinnen, mehr als 70 Prozent seiner Antriebsleistung. Wenn sein Fahrer mit dem Bremspedal stärker als 0,3 g verzögert, kommen die Radbremsen mit ins Spiel. Sie sprechen äußerst schnell an – aufgrund eines neuen elektrohydraulischen Betätigungskonzepts, das Audi als erster Hersteller weltweit in einem Elektroauto in die Serie gebracht hat.

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So weit kommen Sie mit dem Audi e‑tron.
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Aha-Erlebnis ab dem ersten Tritt aufs Fahrpedal

So leise, so schnell, so souverän: Wer das erste Mal in einem drehmomentstarken Elektroauto sitzt, kostet den süßen Geschmack des Fortschritts – und kommt vermutlich nicht mehr davon los. Direkt beim ersten Betätigen des Fahrpedals liegt bereits das volle Drehmoment an. Das sorgt für eine ungewöhnlich impulsive Beschleunigung. Der Audi e‑tron Sportback 55 quattro beispielsweise beamt seine knapp 2,6 Tonnen Gesamtgewicht in nur 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Bei 200 km/h Spitze wird der Vorwärtsdrang sanft elektronisch abgeregelt. Das zahlt auf die Reichweite ein – und auf die Lebensdauer der Batterie.

So gewinnt der Audi e‑tron beim Fahren Energie zurück

Elektrische Verteilung der Antriebsmomente

E-Autos haben den großen Vorteil, dass viele mechanische Bauteile konventionell angetriebener Modelle nicht benötigt werden. Antriebstechnologien wie das millionenfach bewährte Allradsystem Audi quattro arbeiten in Elektroautos daher noch einmal deutlich schneller. Wie der klassische quattro Antrieb regelt der elektrische Allradantrieb permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente an Vorder- und Hinterachse.

Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen stellt, vergehen beim Audi e‑tron quattro nur etwa 30 Millisekunden. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betätigt, sondern Strom verteilt. Und das geschieht blitzschnell. So ist selbst bei plötzlichen Reibwertveränderungen und extremen Fahrsituationen die volle quattro-Performance gewährleistet.

In den meisten Fällen mit Heckantrieb unterwegs

Um den höchsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Audi e‑tron in den meisten Fällen hauptsächlich die hintere E-Maschine. Das erhöht die Effizienz. Fordert der Fahrer mehr Power an, als der Heck-E-Motor liefert, schaltet der elektrische Allradantrieb bedarfsgerecht die Vorderachse mit hinzu. Das geschieht vorausschauend über die sogenannte „radselektive Momentensteuerung“. Heißt: noch bevor bei Nässe, Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Fahrzeug unter- oder übersteuert. Das Auto denkt also im wahrsten Sinne mit.

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Motor-Journalist Martin Haven erklärt den Audi e‑tron.
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Endlich: Die E-Mobilität ist da

ELEKTRO-ABC

Endlich: Die E-Mobilität ist da

Deutschland steht mächtig unter Strom. Die Zulassungen von Elektroautos und Hybriden steigen stetig an. Technik, Förderung, Ridesharing: Hier erfahren Sie, was Sie über die neue Mobilität wissen sollten – die wichtigsten Begriffe von A bis Z.

Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ); CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.

Anfänge: Das erste E-Auto wurde 1881 vorgestellt. Richtig los ging es 1996 mit dem EV1 von GM in Kleinserie. Der Mitsubishi iMiEV war 2003 der erste Stromer in größerer Auflage. Aktuell sind in Deutschland rund 30 verschiedene E-Modelle auf dem Markt.

BAFA: Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, kurz BAFA, bearbeitet und vergibt den Umweltbonus, die Prämie zum Kauf von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden.

Carsharing: Viele Carsharing-Anbieter wie ShareNow (BMW und Mercedes) oder WeShare (VW) setzen in ihren Flotten teilweise oder ausschließlich Elektroautos ein. Für Interessenten ist das auch eine gute Möglichkeit, die E-Mobilität im Alltag auszuprobieren.

E-Scooter: Elektrische Tretroller gehören inzwischen in vielen Großstädten zum Straßenalltag. Wer sich keinen eigenen kaufen will, kann zahlreiche Sharing-Anbieter wie Bird, Lime oder Voi nutzen. Bezahlt wird über Smartphone-Apps, abgerechnet nach Weg oder Zeit.

Gigafactory: Aktuell baut Tesla im brandenburgischen Grünheide eine große Fabrik für E-Fahrzeuge. Dort sollen ab Mitte 2021 bis zu 12.000 Mitarbeiter rund 500.000 Autos pro Jahr produzieren.

Hybrid-Technologie: Die Elektrifizierung macht auch vor Verbrennern nicht halt. Zum Glück. Mild-Hybrid-Antriebe (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicles) können den Verbrauch von Dieseln und Benzinern senken und unterstützend mit anschieben beim Gas geben, erlauben jedoch kein rein elektrisches Fahren. Ein Riemen-Starter-Generator (RSG) ist mit der Kurbelwelle verbunden und kann beim Verzögern Leistung zurückgewinnen, die er in den Fahrzeugakku einspeist. 4-Zylinder- MHEV arbeiten mit dem 12-Volt-Bordnetz, Motoren mit sechs und mehr Zylindern erhalten ein stärkeres 48-Volt-Netz. Eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie speichert hier die Energie.

Blick unters Blech: Audi V6 TFSI mit 48 Volt Mild-Hybrid-Antrieb<br />Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.
Blick unters Blech: Audi V6 TFSI mit 48 Volt Mild-Hybrid-Antrieb
Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.

Ionity ist ein Zusammenschluss von Audi, BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Porsche und VW. Ionity baut entlang europäischer Hauptverkehrsachsen ein Netzwerk ultraschneller Ladestationen auf. Geladen werden soll mit bis zu 350 kW Leistung. Zurzeit gibt es in Deutschland 60 Ladestationen. Europaweit betreibt das Ladenetzwerk Ionity bereits mehr als 300 Ladeparks entlang der großen Hauptverkehrsachsen.

KfW-Bank: Die Kreditanstalt für Wiederaufbau ist eine staatliche Bank und unterstützt mit einem Zuschuss von 900 Euro pro Ladepunkt den Kauf und die Installation privater Stromstationen. Wichtig: Die Antragstellung ist seit November 2020 möglich, der Topf reicht voraussichtlich für etwas mehr als 200.000 Ladestationen.

Leistungselektronik: Die Hochvolt-Batterie liefert Gleichstrom, die E-Maschinen nutzen Drehstrom – deshalb ist jeder Elektromotor mit einer Leistungselektronik gekoppelt, die den Strom wandelt. Die Leistungselektroniken des Audi e‑tron beispielsweise sind mit 5,5 Liter Volumen und acht Kilogramm Gewicht sehr kompakt. Beide integrieren einen Mikrocontroller für die Regelung der E-Maschine und sind in das Thermomanagement der elektrischen Aggregate eingebunden. Sie arbeiten hochdynamisch: 10.000 Mal pro Sekunde werden Sensordaten eingelesen und Stromwerte für die E-Maschinen ausgegeben.

Twin-Antrieb Audi e‑tron S: Röntgenansicht der beiden E-Motoren mit jeweils einer Leistungselektronik (im Bild hinten) und je einem Untersetzungsgetriebe (seitlich)<br />Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.
Twin-Antrieb Audi e‑tron S: Röntgenansicht der beiden E-Motoren mit jeweils einer Leistungselektronik (im Bild hinten) und je einem Untersetzungsgetriebe (seitlich)
Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.

Moia ist ein Ridesharing-Service von Volkswagen. In Hamburg und Hannover können Kunden per App eine Fahrt in den vollelektrischen Großraumtaxen buchen und bezahlen. Die Kleinbusse fahren in festen Geschäftsgebieten.

One-Pedal-Driving: Natürlich haben Elektroautos ein Bremspedal. Da die Stromer aber auch mittels Rekuperation verzögern können, reicht es zum Anhalten oft schon, den Fuß vom Fahrpedal zu nehmen. Man kann also quasi mit nur einem Pedal fahren.

Plug-in-Hybrid: Gebräuchliche Bezeichnung für ein plug-in-hybrid electric vehicle, abgekürzt PHEV, das einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombiniert. Die PHEV-Modelle von Audi sind vom Start weg rein elektrisch unterwegs und erreichen bis zu 140 km/h Spitze, bevor sich der Verbrennungsmotor zuschaltet. Im Hybridmodus, der Haupt-Betriebsart, teilen sich der TFSI und der Elektromotor die Arbeit mit maximaler Effizienz auf – und zwar so, dass der Strom in der Batterie für die geplante Route reicht.
Der E-Antrieb kann lokal emissionsfrei als alleiniger Antrieb genutzt werden oder den Verbrenner sowohl im Teillastbereich als auch mit einer zusätzlichen Boost-Leistung bei stärkerer Beschleunigung unterstützen. Ebenso dient der Elektroantrieb als Generator für Rekuperation. Die Batterie kann beim PHEV zudem extern aufgeladen werden – an einer Wallbox, Ladesäule oder Steckdose. Moderne Systeme beziehen den Streckenverlauf in die Routenplanung ein. Die PHEV-Modelle von Audi schaffen in der Regel 45 bis 78 Kilometer Reichweite rein elektrisch.

Rekuperation: Nutzung der Bewegungsenergie beim Verzögern. Physikalisch betrachtet, wird ein elektrischer Antriebsmotor im Auto zum Generator, wenn er geschoben wird. Zwei Arten der Rekuperation gibt es: Schubrekuperation (Fahrer nimmt Fuß vom rechten Pedal) und Bremsrekuperation (Fahrer tritt Bremse). In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um und speist sie in die Batterie ein.

Weiter, immer weiter: Ein Hochleistungs-Elektroauto wie der Audi e‑tron erzielt insgesamt bis zu 30 Prozent seiner Reichweite durch Rekuperation. <br />Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ); CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.
Weiter, immer weiter: Ein Hochleistungs-Elektroauto wie der Audi e‑tron erzielt insgesamt bis zu 30 Prozent seiner Reichweite durch Rekuperation.
Audi e‑tron: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 24,3 - 21,0 (NEFZ); CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0 Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.

Second-Life-Batterien: Auch als „2nd Life“ bekannt. Gebrauchte Antriebs-Akkus mit wenigstens zwei Dritteln Restkapazität eignen sich bestens als innovative Stromspeicher auch nach ihrem „ersten Leben“ als Antriebs-Akku im Auto. In ihrem „zweiten Leben“ können die Lithium-Ionen-Batterien in Haushalten genutzt werden, als Notstromaggregate dienen, zum Beispiel für öffentliche Einrichtungen, oder in ländlichen, unzugänglichen Gegenden die Bevölkerung netzunabhängig mit Strom versorgen.

Tesla: E-Auto-Pionier aus den USA, 2003 gegründet von Martin Eberhard und Marc Tarpenning. Seit 2004 ist Elon Musk als Chef an Bord. Mit dem Roadster baute Tesla ab 2008 das erste E-Auto mit einem Lithium-Ionen-Akku. Vier Modelle – S, 3, X und Y – stehen zur Auswahl. Zudem gibt es bundesweit 80 Tesla-Schnellladestationen (Supercharger).

Voll-Hybrid: Anders als ein Mild-Hybrid kann ein Vollhybrid auch rein elektrisch fahren. Allerdings in der Regel nur ein paar Kilometer. Die Batterie wird nur durch Rekuperation beim Bremsen geladen, einen Steckdosenanschluss gibt es nicht. Allein durch die konsequente Bremsenergie-Rückgewinnung lässt sich aber ein Verbrauchsvorteil erzielen.

Wasserstoffautos wie etwa der Hyundai Nexo oder Toyota Mirai sind auch Elektroautos. Der zum Fahren nötige Strom lagert allerdings nicht in großen Akkus, sondern wird mit HIlfe einer Brennstoffzelle an Bord erzeugt. Während Akku-Autos oft lange an der Steckdose stehen, lässt sich Wasserstoff ähnlich schnell wie Benzin tanken. Nur: Es gibt bislang kaum Tankstellen.

Zoe: Der kleine Stromer aus Frankreich wurde allein 2020 gut 16.000-mal zugelassen. Zudem liegen der BAFA über 30.000 Anträge auf die Umweltprämie vor. Damit ist der Renault Zoe das beliebteste Elektroauto Deutschlands.

Pro & Kontra Elektromobilität: die Vor- und Nachteile von E-Autos aus Sicht der AUTO BILD-Redaktion.
Hier geht es zur Plus-Minus-Bilanz!
Großer Fahrspaß, hohe Effizienz

AUDI Q3 ALS PLUG-IN-HYBRID

Großer Fahrspaß, hohe Effizienz

Einfaches Laden, uneingeschränkte Alltagstauglichkeit und das gute Gefühl, fast immer vom Start weg rein elektrisch fahren zu können: Q3 45 TFSI e und Q3 Sportback 45 TFSI e sind die ersten Plug-in-Hybridmodelle von Audi im Segment der Kompakt-SUV. Förderung und Steuervorteil machen die Teilzeitstromer zu einer cleveren Wahl.

Verbrauch und Emissionswerte¹ Q3 45 TFSI e: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 1,7 - 1,4, Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 16,0 - 14,4; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 39 – 32. Q3 Sportback 45 TFSI e: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 1,7 - 1,4, Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 15,9 - 14,6; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 38 - 33. Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.

Der Audi Q3 zählt zu den erfolgreichsten kompakten SUV. Top-Assistenzsysteme, Top-Connectivity, Top-Design – kein Wunder, dass Fachzeitschriften wie AUTO BILD (#48/2019) loben: „Nicht nur in der aktuellen Q-Herde fällt der Sportback als besonders attraktiv auf, auch sonst kennt das Spieglein an der Wand nur eine Antwort auf die Frage nach dem schönsten SUV im Land.“ Und das gibt es gleich doppelt – als klassisches SUV Q3 mit großzügigem Gepäckraum und als dynamisches SUV-Coupé Q3 Sportback.

Beide kommen 2021 auch als Plug-in-Hybrid (PHEV) auf die Straße – und vervollständigen das Angebot an Plug-in-Hybriden, die Audi seit Mitte 2019 auf den Markt gebracht hat. Die Systemleistung von 1.4 TFSI und E-Maschine beträgt 180 kW (245 PS) und liefert ein Systemdrehmoment von 400 Nm. Das Antriebsmotto ist klar: Elektro first! Solange es nicht extrem kalt ist, fahren die Plug-in-Hybridmodelle vom Start weg immer elektrisch. Dabei werden sie maximal 140 km/h schnell. Bei niedrigem Tempo erzeugt das AVAS (Acoustic Vehicle Alert System) den gesetzlich vorgeschrieben E-Sound, um andere Verkehrsteilnehmer auf die flüsterleisen Teilzeitstromer aufmerksam zu machen.

Audi setzt damit seine Elektrifizierungs-Offensive konsequent fort: In der zweiten Januar-Woche beginnt der Vorverkauf. Den Audi Q3 45 TFSI e gibt es laut Liste ab 46.000 Euro (mit 19 Prozent Mehrwertsteuer), der Q3 Sportback 45 TFSI e kostet rund 1.400 Euro mehr. In beiden Fällen können Kunden die aktuell Förderung beanspruchen – das spart jeweils 6.750 Euro. Als Dienstwagen werden beide Plug-in-Hybridmodelle lediglich pauschal mit 0,5 Prozent des Brutto-Listenpreises besteuert.

Vollladen in unter vier Stunden: Laden zu Hause und unterwegs

Beide Modellvarianten können Wechselstrom (AC) an einer 400-V-Dose mit 3,6 kW Leistung laden. Über das serienmäßige Netzladekabel für Stark- beziehungsweise Industriestrom kann eine leere Batterie damit in rund drei Stunden und 45 Minuten wieder gefüllt werden. Natürlich ist das Laden auch an einer 220-V-Haushaltssteckdose möglich – dann mit max. 2,2 kW. Über die kostenlose myAudi App lassen sich unter anderem das Laden und die Vorklimatisierung aus der Ferne per Smartphone steuern – intuitiv und wie bekannt von den anderen elektrifizierten Audi-Modellen. Wer mag, kann für das Laden zu Hause und seine private Energieversorgung Volkswagen Naturstrom wählen: Der stammt zu 100 Prozent aus erneuerbaren Quellen.

An öffentlichen AC-Ladesäulen ziehen die kompakten Plug-in-Hybride Strom per Mode-3-Kabel. Besonders unkompliziert geht das wie bei den reinen E-Modellen von Audi mit dem e‑tron Charging Service: Mit einer einzigen Karte erhält der Kunde Zugang zu mehr als 183.360 Ladepunkten in den meisten Ländern Europas. Die Hochvolt-Batterie des Q3 45 TFSI e und Q3 Sportback 45 TFSI e liegt unter dem Fahrzeugboden vor der Hinterachse. Dank einer neuen Zellgeneration speichern ihre 96 prismatischen Zellen 13,0 kWh Energie. Ein hoher Wert für den kompakten und vergleichsweise leichten Akku.

Förderungen und Vorteile

Plug-In-Hybride können unter den Kriterien einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 40 km oder einem CO₂-Ausstoß von unter 50 g/km ein E-Kennzeichen erhalten. Dieses E-Kennzeichen ermöglicht unter anderem kostenfreies Parken in vielen Städten und berechtigt zum Parken auf speziellen Elektro-Parkplätzen mit Ladesäule. Auch für die Anschaffung einer privaten Wallbox gibt es Subventionen und je nach Bundesland und Stadt verschiedene Zuschüsse.

Hier erfahren Sie mehr über die Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen und Elektroautos.
Zeit für Ihre Energiewende!
Tanken: Strom fürs Auto

LADETECHNIK

Tanken: Strom fürs Auto

E-Autos sind oft teurer in der Anschaffung als Verbrenner. Dafür fahren sie günstig mit Strom aus der Wallbox. Wichtig ist der richtige Tarif. Bei Systemanbietern für Elektromobilität wie Audi fahren Kunden rein elektrisch, ohne dabei Kompromisse eingehen zu müssen– mit intelligenten Lösungen für zu Hause und unterwegs.

Audi e‑tron 55 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 26,2 - 22,2 (WLTP); 24,2 - 22,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron Sportback 55 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 25,9 - 21,6 (WLTP); 23,8 - 21,6 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron 50 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 25,8 - 21,7 (WLTP); 23,6 - 21,4 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron S1:Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 28,4 - 26,8 (WLTP); 28,8 - 28,2 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron S Sportback: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 28,1 - 26,4 (WLTP); 28,3 - 27,5 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0

Anschluss gesucht – und keinen Cent dazubezahlt: E-Auto-Fahrer haben gut lachen. Während ihre Verbrenner-Kollegen beim Volltanken an der Station jedes Mal kräftig zur Kasse gebeten werden, fahren Besitzer von Stromern meist sehr günstig durch die Lande. Oft sogar zum Nulltarif, denn auf Parkplätzen von Lidl, Ikea und anderen Läden können Kunden ihre E-Autos oft gratis mit Strom betanken.

Natürlich kann das keine Dauerlösung sein. Eigenheimbesitzer sind mit einer Wallbox gut beraten. Diese pumpt Strom schneller und effizienter in die Akkus als die sonst übliche Schuko-Steckdose mit 230-Volt Spannung. Waren diese Profi-Stromzapfstellen bisher ziemlich teuer, drängen immer mehr Anbieter mit günstigen Wallbox-Angeboten auf den Wachstumsmarkt. Die Installation vom Profi kostet im Schnitt zwischen 1000 und 1500 Euro.

Privates und öffentliches Laden

Ladesysteme für zu Hause sind im Trend – und von elementarer Bedeutung für die Umstellung auf Elektroautos. Im Jahr 2030 soll der Anteil privater Ladevorgänge bei 76 bis 88 Prozent liegen. Das geht aus einer Studie hervor der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Das bundeseigene Unternehmen prognostiziert für 2030 rund 7,1 Millionen private Ladepunkte und bis zu 843.000 öffentliche. Bei einem Bestand von rund 9,6 Millionen batterieelektrischen Autos auf Deutschlands Straßen.

VW-Tochter Seat bietet bis zum Jahresende eine Wallbox zum Einführungspreis von unter 400 Euro an. VW selbst hat eine eigene „Charging GmbH“ gegründet, die unter der Marke Electric Life (Elli) eine moderne Ladeinfrastruktur vertreibt. Doch mit der Wallbox allein ist es nicht getan. Wichtig ist ein eigener Stromtarif fürs E-Auto, der zum Nutzungsprofil passt. Dazu gehört in der Regel auch eine Roaming-Option, über die der Nutzer kostengünstigen Strom an öffentlichen Ladestationen beziehen kann. Audi beispielsweise bietet eigene Dienste an wie den e‑tron Charging Service³ – und damit Zugang zu einem der größten öffentlichen Ladenetzwerke in Europa mit aktuell rund 183.360 Ladepunkten.

Einfach laden: Hier erfahren Sie alles über frischen Strom für den Audi e‑tron.
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Ladezeiten: Auf den Anschluss kommt es an

Bei der Wahl eines speziellen Tarifs lassen sich mehr als 500 Euro pro Jahr im Vergleich zum durchschnittlichen Haushaltsstrompreis sparen. Gut dran sind E-Auto-Fahrer, die über einen regionalen Energieversorger billige Flatrate-Angebote erhalten. Dann sind Ladedauer und -häufigkeit egal.

Das Betanken von E-Autos ist komplexer als bei Verbrennern. Sie laden Gleich- und/oder Wechselstrom und suchen Anschluss über verschiedenste Steckertypen. Einfachste Variante ist der 230-V-Schuko-Anschluss, bei dem die Aufladung leerer Akkus 16 Stunden und länger dauern kann. Zügiger geht’s mit CCS, CHAdeMO und anderen Schnellladesystemen. Entscheidend sind nicht nur Quelle und Kabel, sondern auch die Ladeelektronik an Bord des Autos.

Animation – Ladeperformance des Audi e‑tron Sportback

„Reichweite wird bald nachrangig“

Laden schnell wie tanken – der Aachener Ingenieur, Professor und StreetScooter-Mitbegründer Achim Kampker (44) über den Entwicklungsstand der Batterien für die kommenden E-Autos.

Wie schnell werden sich Akkus in Zukunft laden lassen?

Kampker: „Ladezeiten sind immer Kern der Akkuzellentwicklung. Das dürfte die Ladedauer weiter reduzieren. Ob wir die fünf Minuten, die wir vom Verbrenner kennen, auch elektrisch erreichen werden, ist noch nicht klar. Ich bin aber optimistisch, dass wir uns immer mehr dem Benzin-Tankvorgang nähern werden.“

Welche Reichweiten werden günstige E-Autos zukünftig besitzen? Welche Steigerungen sind zu erwarten?

„Die Reichweitendiskussion wird sich erheblich abschwächen. Wenn wir Elektroautos ebenso unproblematisch, flexibel und schnell „betanken“ können wie den Verbrenner heute, sehe ich keine Notwendigkeit, dass ein Elektroauto mehr Reichweite als ein aktueller Durchschnittsbenziner benötigt. Was viel wichtiger ist: Wir müssen uns auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur fokussieren, damit dem E-Autofahrer in Zukunft genauso viele Lademöglichkeiten wie dem Benzin- und Dieselfahrer zur Verfügung stehen.“

Wie günstig werden Akkus pro kWh – und was bedeutet das für zukünftige E-Auto-Preise?

„Ich denke, die größten Autohersteller werden spätestens 2021 die Marke von 100 Euro pro kWh unterschreiten. Bis zum Ende dieses Jahrzehnts ist noch einmal eine Halbierung dieses Preises möglich. Der Akku-Preis ist so wichtig, weil die Batterie das mit Abstand teuerste Teil im E-Auto ist. Elon Musk kündigte für Tesla Autopreise von 25.000 Dollar ab 2023 an. Ich halte das nicht für unrealistisch.“

Verbrauchswerte als BU: Audi e‑tron 55 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 26,2 - 22,2 (WLTP); 24,2 - 22,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron Sportback 55 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 25,9 - 21,6 (WLTP); 23,8 - 21,6 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron 50 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 25,8 - 21,7 (WLTP); 23,6 - 21,4 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron S1:Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 28,4 - 26,8 (WLTP); 28,8 - 28,2 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron S Sportback: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 28,1 - 26,4 (WLTP); 28,3 - 27,5 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0
Verbrauchswerte als BU: Audi e‑tron 55 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 26,2 - 22,2 (WLTP); 24,2 - 22,0 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron Sportback 55 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 25,9 - 21,6 (WLTP); 23,8 - 21,6 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron 50 quattro¹: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 25,8 - 21,7 (WLTP); 23,6 - 21,4 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron S1:Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 28,4 - 26,8 (WLTP); 28,8 - 28,2 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0. Audi e‑tron S Sportback: Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km²: 28,1 - 26,4 (WLTP); 28,3 - 27,5 (NEFZ) CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 0

Laden mit Wechselstrom: Leistung verdoppelt

Das schnelle Laden mit Gleichstrom (DC) war schon bisher eine große Stärke der e‑tron-Modelle – jetzt ermöglicht Audi auch beim Laden mit Wechselstrom (AC) mehr Geschwindigkeit. Kunden des e‑tron 55 und des e‑tron Sportback 55 können ab sofort ein zweites On-board-Ladegerät bestellen, das eine Verdopplung der Leistung von 11 kW auf bis zu 22 kW an entsprechenden Ladesäulen erlaubt. Mitte 2021 folgt diese Option auch für e‑tron 50 und e‑tron S-Modelle. Das serienmäßige Mode-3-Kabel, mit dem alle e‑tron-Modelle an öffentlichen Säulen laden können, ist bereits auf 22 kW Ladeleistung umgestellt worden.

Gran Turismo reloaded

AUDI RS e‑tron GT PROTOTYP

Gran Turismo reloaded

Der Audi RS e‑tron GT Prototyp ist der Gran Turismo der Zukunft: Er betört mit atemberaubendem Design. Er begeistert mit unbändiger Kraft. Und er verwöhnt mit Audi typischem Komfort. Auch beim Laden. Der seriennahe High Performance Prototyp beweist, wie leidenschaftlich die Mobilität der Zukunft sein kann.

Dynamik trifft Gelassenheit. Dieser Mix steht seit Autogedenken für die Klasse der Gran Turismo. Klassische GT müssen niemandem etwas beweisen. Sie stehen für sich. Als automobil gewordenes Gesamtkunstwerk. Bildschön, saustark, über jeden Zweifel erhaben. Und ja, oft genug anbetungswürdig, so man Blech und PS verehrt.

Hand aufs Herz: Genau so ein Typ Auto ist der seriennahe Audi RS e‑tron GT. 2018 rollte der Audi e‑tron GT als Concept Car über die Straßen von Los Angeles. Jetzt steht er seriennah als RS-Modell auf 21 Zoll großen Rädern und beweist mit seiner extravaganten Folierung, dass ein Gran Turismo sehr wohl krasse Farben und Muster tragen kann. Ein hoch emotionaler Imageträger par excellence.

Der seriennahe Audi RS e‑tron GT ist für uns ein Meilenstein. Er ist der Einstieg in die vollelektrische RS-Welt und ein klares Statement zu den CO₂-Klimazielen.

Julius Seebach, Geschäftsführer Audi Sport

Dieser Sound kann sich hören lassen, auch ohne Auspuff

Der Audi RS e‑tron GT Prototyp verkörpert pure Leidenschaft. Und die kann man auch hören: Audi hat für den e‑tron GT einen eigenen Sound komponiert, mit musikalischem Gespür und technischem Knowhow. 32 einzelne Klangbestandteile werden anhand der Daten des Antriebsmanagements permanent gewichtet und moduliert. Die Soundcharakteristik ist mehrstufig über Audi drive select einstellbar. Auf Wunsch gibt es ein Soundsystem mit zwei Steuergeräten im Gepäckraum, zwei Außenlautsprechern und zwei Innenlautsprechern in den Fondtüren. So profitieren alle vom GT-Klang – Umfeld und Passagiere.

Kraftvoll, progressiv, unverwechselbar. Anschnallen und anhören!
So klingt der RS e‑tron GT Prototyp

Allradlenkung, Drei-Kammer-Luftfederung (erstmals in einem Audi), elektronisch geregelte, adaptive Dämpfung – das Fahrwerk des Audi e‑tron GT und RS e‑tron GT Prototyp ist auf High-Performance getrimmt. Die Karosserie des rein elektrisch angetriebenen Gran Turismo wird weitgehend aus ultrahochfestem Stahl und Aluminium gefertigt. Am Ende der Aufbaulinie in den Böllinger Höfen am Audi Standort Neckarsulm steht präzise Handarbeit: Erfahrene Werker montieren die Anbauteile und kontrollieren das Finish der fertigen Karosserie.

Einer für die Rennpiste und für lange Strecken

AUTO BILD durfte als eine der ersten Fachredaktionen schon mal eine Runde drehen mit dem Audi RS e‑tron GT Prototyp. Das Urteil: „Mit Launch Control beschleunigt, ballert der Audi RS e‑tron GT nach etwa 400 Metern mit circa 230 km/h über den Asphalt – Respekt. Auf der Landstraße gibt sich der Elektro-Audi dann deutlich zurückhaltender. Wie die beiden Buchstaben GT andeuten, ist der Audi einer für lange Strecken. Im Dynamic-Fahrprogramm fletscht der Ingolstädter zwar die Zähne und kauert zehn Millimeter tiefer überm Belag, neigt aber auch dann nicht zu übertriebener Härte, ganz Gran Turismo.“

Pure Energie – der Audi RS e‑tron GT Prototyp

Rechtliche Hinweise

¹ Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO₂-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.audi.de/wltp.

Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO₂-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

² Der maximale Wert setzt den Fahrmodus efficiency mit Klimaanlage und Heizung ausgeschaltet voraus. Eine weitere Voraussetzung ist außerdem der Einsatz im Stadtverkehr bei Temperaturen über 5°C und mit 19-Zoll Standardbereifung.

³ Zugang und Netzwerk: Die Anzahl der zugänglichen Ladepunkte wird kontinuierlich weiterentwickelt. Der e‑tron Charging Service ist nur für elektrifizierte Modelle der Marke Audi nutzbar (Voraussetzung ist eine Fahrzeugidentifikationsnummer). Europaweiter Zugang: Der e‑tron Charging Service steht in 24 europäischen Ländern zur Verfügung, ein Angebot für weitere Länder ist in Planung. Die Anzahl der angebotenen Ladepunkte wird kontinuierlich weiterentwickelt, ist aber länderspezifisch und abhängig vom Ausbaugrad der zur Verfügung stehenden Infrastruktur. Es besteht kein Anspruch darauf an jedem Ladepunkt in einem Land Zugang zu erhalten. Die AUDI AG übernimmt keine Gewährleistung für den Betrieb, die Verfügbarkeit, die Ladeleistung und sonstige Eigenschaften der Ladeinfrastruktur. Die Standortinformation über die Anzahl der Ladepunkte wird regelmäßig aktualisiert, ein Anspruch auf Vollständigkeit besteht nicht. Die e‑tron Charging Service-Kundenkarte kann erst 24 Stunden nach Kartenaktivierung im Netzwerk verwendet werden. Innerhalb der ersten 24 Stunden kann die Karte ggf. mit lokalen Einschränkungen verwendet werden. Die Authentifizierung mittels myAudi App (QRCode auf dem Ladepunkt) erfordert eine aktive Funk- und Internetverbindung. Diese Authentifizierungsmethode steht nicht an allen Ladepunkten zur Verfügung. Preise innerhalb einzelner europäischer Länder sind vereinheitlicht, können aber vom Preis in Deutschland abweichen. Aktuelle Tarif- und Vertragsinformationen für Ihr Land erhalten Sie unter www.e‑tron.charging-service.audi.
Der Audi e‑tron Charging Service ist ein Angebot der Digital Charging Solutions GmbH (Mies-van-der-Rohe-Straße 6, 80807 München, Deutschland).