Porsche-Vierzylinder im Vergleich

356, 912, 914, 924, 968: Porsche mit Vierzylindern

Porsches heimliche Helden

Sechszylinder gelten heute als wahre Porsche-Motoren. Über Jahrzehnte dominierten aber Vierzylinder die Antriebe in Zuffenhausen: Porsche 356, 912, 914, 924 und 968 im Vergleich.
Den Vierzylinder gab es bei Porsche seit 1948. Er war zunächst der einzige und später jahrzehntelang der dominierende Motor, was heute in der kollektiven Erinnerung verblasst ist. Und das liegt am Boxster. Denn mit dem neuen Einstiegs- und Volumenmodell wurde der Sechszylinder zum Normalfall. In den Köpfen von Kunden und Verantwortlichen verfestigte sich endgültig das Bild, dass nur ein Porsche mit sechs Zylindern ein echter Porsche sein kann, obwohl das Verhältnis Vier- zu Sechszylinder in den 60 bis 80ern Jahren 2:1 betrug.

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Porsche 356 - Die feine Art schnell zu fahren

Porsche 356: bauchige Flächen, schmale Spur und Glitter-Chrom vermitteln Geborgenheit.

In einem 356 B lässt sich das Entwicklungspotenzial des Porsche-Boxers am unmittelbarsten entdecken. Die legendäre Nummer 1 von 1948 trug einen frisierten VW-Boxer in der Wagenmitte. Ferry Porsche sah das nie als Notlösung, eher als Auszeichnung. Kein Wunder also, dass auch der gereifte 356 von 1963 noch immer nach Volkswagen klingt: das Rauschen im Heck, das metallische Klacken beim Gangwechsel. Der "Super 90" stand 1962 an der Spitze der normalen Porsche-Palette mit 1,6 Litern Hubraum und 90, später 95 PS. Der kleinste 356, die "Dame", leistete 60, der normale Super 75 PS. Ein 180 km/h schneller Super 90 ist auch deshalb die Idealvorstellung eines 356, weil er Tempo liefert und Solidität garantiert. Sound und Laufruhe des Boxers begeistern, drehen kann er sowieso. Jenseits der 5000 Touren dröhnt der Boxer zornig und sportlich. Dazu passen die direkte Lenkung, das gute Gefühl auf der Bremse und die sich wie selbstverständlich einstellende Sicherheit, dass jede Runde noch etwas schneller ginge.

Porsche 912 - Das alte Herz in neuer Gestalt

Porsche 912: für Design-Liebhaber und Individualisten. Es geht um den Look, nicht die Leistung.

Der 912 war die logische Weiterentwicklung des 356 mit modernem Design und zeitgemäßer Fahrwerkstechnik. Die Kunden wollten einen billigeren Porsche als den ab 1964 verkauften, empfindlich teuren 911, die Ingenieure wollten einen neuen, vom Sechszylinder abgeleiteten Vierzylinder. Und der Vertrieb wollte eine schnelle und vor allem günstige Lösung, weil sich der 911 zäh verkaufte – so entstand der 912 mit dem leicht überarbeiteten Motor des 356. Im Vergleich zum 356 hat der 912 aber die verbesserte Sitzposition samt Liegesitzen und das neue Fahrwerk mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern vom 911. Das macht mit dem etwa 100 Kilo leichteren Vierzylinder viel Spaß, zumal er durch das Mindergewicht weniger hecklastig wirkt. Von Porsche auf ein erträgliches Preisniveau runtergespart, kostete er 16.250 Mark, etwa 4000 weniger als der 911. Den Eindruck eines Magermodells vermittelt der 912 auch ein halbes Jahrhundert später nicht. Aufgeräumt und licht wirkt sein Innenraum, drei Instrumente (fünf kosteten in den ersten beiden Produktionsjahren Aufpreis) und vier Gänge waren Serie. Es passt zu ihm, dass er nur hat, was nötig ist.

Porsche 914 -  Klare Kante, sympathisches Image

Porsche 914: streng linear, Targabügel wie beim 911, Mittelmotor wie im Motorsport.

Nachfolger des 912 wurde im Sommer 1969 der 914, der als 914/6 mit dem kleinen, 110 PS starken Zweiliter-Sechszylinder des 911 T selten blieb und mit VW-Motoren mächtig Stückzahl machte. Kein anderer Sportwagen verkaufte sich Anfang der 1970er-Jahre in Deutschland besser. Zwischen den kleinen Versionen mit 1,7 und 1,8 Liter Hubraum und dem teuren 914/6 war der 914/4 2.0 die goldene Mitte. Mit 100 PS ist er kaum schwächer als der 914/6, vier Scheibenbremsen, fünf Gänge und Targa-Konzept sind ebenfalls inklusive. Zu seiner klaren Konstruktion und sparsamen Art gehört ein streng horizontal sortierter Innenraum, der äußerst karg und unbewohnt wirkt. Selbst der Tacho zählt nur in 50er-Schritten und kommt so mit fünf nackten Zahlen aus. Es gehört zu den Eigenarten des späten VW-Porsche, dass er fast immer schneller ist, als er sich gerade anfühlt. Das liegt an dem hervorragend ausbalancierten Fahrwerk und der gedämpften Geräuschkulisse des VW-Motors. Staubtrocken gedämpft, präzise und direkt lenkbar pfeift er um den Rennkurs. Die vorderen Kotflügelecken erfüllen Ferry Porsches Forderung, exakt die Kurven anpeilen zu können.

Porsche 924 - Stylish, solide und praktisch

Porsche 924: eigener Charakter; mehr sportlicher Zweitürer als ernsthafter Sportwagen.

Dass der 1975 präsentierte Nachfolger des 914 folgerichtig nur 924 heißen konnte, liegt auf der Hand. Motor vorn, Wasserkühlung, ein richtiger Kofferraum – hier vollzog Porsche den Bruch mit den lange befolgten Käfer-Geboten. Der 924 ist ein eigener Charakter; mehr sportlicher Zweitürer als ernsthafter Sportwagen, was ihn in den Augen vieler Fans zu brav erscheinen ließ. Der Fahreindruck bestätigt das. Schwer und fest fällt die Tür ins Schloss, die Sitzposition ist gemütlich, aber deutlich zu hoch. Der Lenkung fehlt die Präzision der Vorgänger, bei denen kein schwerer Motor auf der Vorderachse lastet. Ohne Servounterstützung ist das Kurbeln hier eine mühsame Plackerei. Zwar dreht der Reihenvierzylinder williger als der VW-Boxer, brummt dabei aber unentschlossen. Dazu bremst der 924 mit seinen hinteren Trommeln ungenauer und nutzt untersteuernd die Kurvenradien zur Gänze aus. Nein, für die Piste er nicht gemacht, dafür liegt er ruhig und komfortabel auf der Straße, bietet Platz und Gepäckraum und ist bei aller Vernunft ziemlich lässig.

Porsche 968 - Der Gipfel der Vierzylinder-Evolution

Porsche 968: Hier erreicht der Vierzylinder seine ultimative Form, stramm, athletisch und solide.

Der 968, von 1991 bis 1995 gebaut, ist nah an der Perfektion. Hier erreicht der Vierzylinder seine ultimative Form. Stramm und athletisch, zugleich solide und schwer. Der Motor mit seinen bulligen 240 PS liefert mächtig Druck und Drehzahlen jenseits der 6000/min. Auf der Rennstrecke, also dort, wo Porsche meist nur den Elfer antreten ließ, liegt er fest und ausgewogen in der Hand des Fahrers, endlos neutral und unspektakulär schnell. Der Clubsport als in der Ausstattung reduzierte, günstigere 968-Version fährt ganz nah am Ursprung der Porsche-Sportwagen-Idee entlang. Dass ausgerechnet er der letzte Porsche mit Vierzylinder war, klingt heute seltsam. Arno Bohn, von 1990 bis 1992 Porsche-Chef in der Dauerkrise, wusste bereits damals, dass die Lösung eine andere sein müsste: "Der 968 war ein hervorragendes Auto, aber für einen Vierzylinder viel zu teuer. Was fehlte, war ein kleiner günstiger Porsche, ein neuer 912." Den lieferte dann sein Nachfolger Wendelin Wiedeking. Es wurde der Boxster.

Porsche-Vierzylinder im Vergleich

Porsche mit VierzylindermotorenPorsche mit VierzylindermotorenPorsche mit Vierzylindermotoren

Gebrauchtwagensuche: Porsche 968

Jan-Henrik Muche

Fazit

Im kollektiven Bewusstsein überstrahlt der Elfer alles andere, aber in der Realität sind die Vierzylinder jahrzehntelang die wichtigsten Porsche-Motoren gewesen, und zwar nicht nur, weil sie günstiger waren. Im 356 ist ihr Reiz am stärksten spürbar. Historie, Technik und Form ergeben hier ein stimmiges, wenn auch altmodisches Bild. An diese Harmonie in Form und Funktion kommt nur der ähnlich konstruierte 914-4 heran. Er ist das Gegenteil des 356: klar, karg und präzise. Der 924 steht als Porsche mit einem Motor aus der Großserie in der Tradition des 914, ist aber vor allem alltagstauglich. Im Vergleich mit den beiden luftgekühlten Vierzylinder-Typen ist der 912 das erwachsenere Auto. Er bietet mehr Platz und Komfort bei sauberem Handling, begeistert Sportfahrer und Genießer gleichermaßen. Der 968 ist ihm darin ähnlich – ein Auto für Porschefahrer, die keinen Elfer wollen, schnell, ohne zu überfordern, mit Augenmaß ausgestattet.

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