Warum wird eines der intelligentesten Autos der 1970er-Jahre heute verschleudert? Weil der Citroën GS mit seinem Komfortfahrwerk und seinen 54 bis 65 PS die leistungshungrigen Jungs nie begeistert hat. Zu Unrecht.
Bild: M. Heimbach
Dieses Auto wirft eine Menge Fragen auf. Fahren Sie mal einen CitroënGS, drehen Sie den Zündschlüssel unter der Lenksäule, warten Sie den Augenblick, bis die Hydropneumatik den Wagen angehoben hat. Dann wird es schon losgehen mit den Fragen: Wo ist die Handbremse? Ach, da, wo das Radio hingehört. Und das Radio? Da, wo die Handbremse hingehört. Zirkeln Sie den GS aus der engen Parklücke – ist die Servolenkung undicht? Nein, er hat keine, aber das Rangieren geht dennoch nicht schwer. Zumal die Räder sehr weit einschlagen. Oh, war das eben der Bahnübergang, über den mein Auto immer rumpelt? Warum habe ich den kaum gespürt? Unter anderem weil die hinteren Radaufhängungen an einem Rahmenträger montiert sind, wie damals sonst nur bei Rolls-Royce.
Der alltagstaugliche, ausgefuchst konstruierte Citroën GS wäre heute in normalem Gebrauchszustand nur eine milde Gabe wert.
Bild: M. Heimbach
Aber vor allem ist der GS hydropneumatisch gefedert. Geht die Pneumatik nicht dauernd kaputt? Citroëns Topmodell DS hatte damit tatsächlich Probleme, vor allem bis Baujahr 1966 – als der GS 1970 auf den Markt kam, waren die Kinderkrankheiten kuriert. Alle Jubeljahre die Federkugeln neu befüllen lassen oder mal ’nen Schlauch oder eine Dichtung wechseln – alles kein Drama. Und zudem billiger als ein Dämpfertausch bei stahlgefederten Autos. Wieder ein Fragezeichen: Was haben die Franzosen geraucht, bevor sie den Rückwärtsgang vorn rechts hinkonstruiert haben? Denn wer – spätestens bei Tempo 80 und 3000 Touren – gedankenverloren in den nicht vorhandenen Fünften schalten will, den knurrt das Getriebe laut an. Je weiter Sie fahren, desto grundsätzlicher werden die Fragen. Zum Beispiel: Was war noch gleich so schlimm am Windkanal? Dass alle Autos gleich rundgelutscht aussehen? Dem GS-Design von Robert Opron mag man das kaum vorwerfen, dabei soll das Auto einen cW-Wert von etwa 0,36 haben. Der GSA X3 von 1983 schlüpft angeblich sogar mit cW 0,314 durch den Wind, damals Weltrekord für Serienlimousinen. Aber nicht sehr lange, denn kurz darauf erschien der Audi Typ 44. Also: Wenn ein Auto öde aussieht, liegt es wohl doch am Designer und nicht am Windkanal.
Der Citroën GS bietet schon in der normalen Fahrposition 154 Millimeter Bodenfreiheit, mehr als die meisten Geländewagen.
Bild: M. Heimbach
Und was bitte ist so praktisch an modernen SUV? Die Sicht von da oben kann kaum besser sein als durch die großen Fenster eines GS. Die Bodenfreiheit vielleicht? Der GS bietet da schon in der normalen Fahrposition 154 Millimeter, mehr als die meisten Geländewagen. Ein Zug am Hebel zwischen den Sitzen, und die Hydropneumatik hebt die Fuhre noch weiter an. Wer eine große Heckklappe will, nimmt halt einen Break oder einen GSA. Wie der laufruhige Vierzylinder-Boxer trotz hoher Drehzahlen so leise vor sich hin schnattert mit dem Akzent einer großen Ente, stellt er die Frage fast selbst: Warum werden keine luftgekühlten Autos mehr gebaut? Verzicht auf Wasserkühlung heißt schließlich: weniger Gewicht. Weniger Teile, die kaputtgehen können (Kühler! Zylinderkopfdichtung!). Weniger Wartung. Und geringere Kosten. Schon kurios, wie gezielt Citroën in diesem Auto aufwendige und simple Lösungen kombiniert. Ach ja, da war die Sache mit der Heizung. Schon der VW Typ 4 hatte aus dem gleichen Grund einen Zuheizer – in modernen Dieseln ist das Standard. Im GS gab es ihn als Extra. Das Kühlsystem also ist zuverlässig, die Hydropneumatik auch. Dafür gehen die überraschendsten Teile kaputt: Mal streikt die Scheibenwischerpumpe, mal bricht der Hebel für die Heizluftverteilung.
Hinterm Einspeichenlenkrad der meisten GS leuchtet ein Lupentacho – nicht im GS X, der mit Rundinstrumenten sportlich wirken sollte.
Bild: M. Heimbach
Also: Warum werden die am genialsten konstruierten Autos am bocklosesten zusammengeschustert? Gibt es doch so etwas wie einen französischen (oder italienischen oder britischen) Nationalcharakter, der das Kreative höher schätzt als das Gewissenhafte? Wer die Antwort kennt, möchte bitte der Redaktion schreiben. Schließlich: Warum haben manche Autos so wenige Fans, obwohl sie Meilensteine waren? Von GS und GSA hat Citroën rund 2,5 Millionen Stück gebaut, eine Million mehr als von DS und ID – aber von der "Grand Série" sind so wenige übrig geblieben, dass die G-Modelle als Exoten gelten. Das liegt erst mal am Rost, dem größten Schwein der Automobilgeschichte. Aber gerostet haben schließlich fast alle Autos dieser Epoche. Vielleicht hat den GS umgebracht, dass der erste Eindruck zählt. Er konnte autobegeisterte Jungs nicht anzünden: Schnell war er nie, bis auf die wenigen Wankelmotor-Exemplare waren höchstens 65 PS drin. Er konnte nicht mal so tun als ob: Wer als Kind hoffte, auf dem Tacho die aufregende Zahl 180 zu erspähen, fand nicht mal eine Skala – die meisten GS hatten Lupentachos, die beim Parken dunkel blieben. Und: In den 70er-Jahren schien es, als sei die Friedenstaube auf dem Heck serienmäßig. Damit schlichen Pädagogen bei Tempo 120 auf die linke Spur, verharrten dort und regten die Väter und die Söhne in stärkeren Autos dahinter auf. Das macht es ihnen bis heute nicht leicht, den GS zu respektieren. Obwohl er es verdient hätte.
Technische Daten
Der laufruhige Vierzylinder-Boxer schnattert trotz hoher Drehzahlen leise vor sich hin.
Bild: M. Heimbach
Citroën GS X 1.0Motor: Vierzylinder-Boxer, vorn längs • zwei obenliegende Nockenwellen, über Zahnriemen angetrieben • zwei Ventile pro Zylinder • ein Fallstrom-Registervergaser • Hubraum 1008 ccm • Bohrung x Hub 77,0 x 65,6 mm • Leistung 40 kW (54 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment 89 Nm bei 3500/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe, vollsynchronisiert • Vorderradantrieb • selbsttragende Karosserie • hydropneumatische Federung, automatischer Niveauausgleich • Einzelradaufhängung • vorne Dreiecksquerlenker, hinten Längsschwingarme • Reifen 145 SR 15 • Maße: L/B/H 4120/1610/1349 mm • Radstand 2550 mm • Spurweite vorn/hinten 1378/ 1328 mm • Leergewicht 890 kg • zulässiges Gesamtgewicht 1315 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 19,0 s • Spitze 145 km/h • Verbrauch 10,0 l S pro 100 km • Neupreis: 8500 Mark (1976).
Historie
Weil der aufwendige C60 zu teuer für die Serie wäre, bringt Citroën 1961 den Ami 6; 1969 folgt der Ami 8 (bis 1978). Auf dem Pariser Salon 1969 stellt Citroën den Mittelklassewagen GS vor – mit 1015-cmÍ- Boxer und 54 PS. 1971: drei- und fünftüriger Kombi namens Break. Der GS-Motor treibt den Formel-Blue-Rennwagen MEP X2 an. 1972: Halbautomatik C-Matic mit drei Gängen und Drehmomentwandler als Extra; GS 1220 mit 1222 cmÍ und 58 PS. 1973: Der GS Birotor mit Zweischeiben- Wankelmotorund 107 PS wird vorgestellt. 1974: Der dreitürige Kombi „Break Service“ wird eingestellt. 1975: Sportmodell GS X2 mit 63 PS. Birotor wird vom Markt genommen. 1977: großes Facelift, 1229-ccm-Motor mit 65 PS, alle GS bekommen Rundinstrumente. 1978: Der Basismotor wächst auf 1130 ccm und 55 PS, der GS X2 hat 1299 ccm und 65 PS. 1979: Der GSA, ein weiterentwickelter GS, löst diesen ab – Kunststoff-Stoßfänger, Limousine mit großer Heckklappe, dafür höherer Ladekante. 1986: Produktionsstopp in Europa. In Indonesien werden Kombis bis 1991 gebaut. Heute sind nur 325 GS und GSA in Deutschland zugelassen.
Plus/Minus
Warum haben manche Autos so wenige Fans, obwohl sie Meilensteine waren? Von GS und GSA hat Citroën rund 2,5 Millionen Stück gebaut.
Bild: M. Heimbach
Finden Sie mal eine viertürige Limousine mit großem Kofferraum, die nur vier Zentimeter länger als ein VW Käfer ist – und dazu wundervoll federt, extrem sicher fährt und bremst (Scheibenbremsen vorn und hinten!). Und das für so wenig Geld. „Aber so schön sie fahren, so schön rosten sie auch“, sagt Oliver vom Berg (Treffpunkt Citröen). Die Fußböden unter den Dämmmatten, Schweller, Kofferraumseiten, Heckklappe – da ist es besonders übel. Günter Busse, Besitzer unseres Foto- Autos, spottet über die Verarbeitungsqualität: „Bei der Produktion war Rotwein offenbar nicht verboten – meist war der Kunde noch nicht zu Hause, als der erste Knopf schon abgefallen war.“
Ersatzteile
Gleichteile mit anderen Citroën-Modellen sind kein Problem, auch GS-Verschleißteile (da fertigt Valeo vieles nach) und Türen – aber kaum jemand hat in großem Stil GS-Teile aufbewahrt, erst Daniel Engelhard von www.franzoesischeklassiker.de hat damit angefangen. Auch www.chevro nics.co.uk bietet einiges. Unter anderem haben die Briten ein Reparaturset für die Ölrücklaufrohre entwickelt. Zur Not helfen französische Teilemärkte. Silentblöcke für den hinteren Achsrahmen gehören zu den knappen Teilen. Die Sitzpolster verschleißen schnell, sind kaum lieferbar – wenn Sie passende Stoffe finden, kaufen Sie sie. Bei zerbröselten Schaumstoffen hilft das Fachgeschäft um die Ecke. Gut: gleich ein baugleiches Schlachtfahrzeug mitkaufen und in die Scheune stellen.
Marktlage
Ein gutes Dutzend GS und GSA werden in den gängigen Internetbörsen angeboten, vom Teileträger bis zum Sammelstück. Dazu kommt ein halbes Dutzend auf www. gs-gsa-ig.de. Die Preise steigen prozentual deutlich – aber gemessen an den Qualitäten des Autos und an potenziellen Reparaturkosten sind selbst 5300 Euro für ein Top-Exemplar ein Handgeld.
Empfehlung
Bevor Sie einen GS oder GSA kaufen: Suchen Sie nach Rost (siehe oben). Frühe Modelle hatten oft eingelaufene Nockenwellen. Beide Zahnriemen sollten Sie regelmäßig wechseln. Vorsicht, wenn das Auspuffrohr am Motor durch ist: Zum Tausch muss der Motor raus. Mehr Tipps gibt’s bei der GS/GSA-IG, die trifft sich jeden Juli in Rötgesbüttel bei Wolfsburg.
