Der Ford Sierra, unentschlossen wie sein Jahrzehnt: Alles sollte anders werden und sich doch wie gewohnt anfühlen. Heute ist er ein Auto zwischen den Zeiten – vergessen und bewahrenswert.
Sie haben es gewusst, die Männer in Köln, von Anfang an gewusst. Natürlich sind es 1982 nicht die Architekten und Artdirektoren, die Feuilletonisten und anderen Feingeister, die ihre Saab und Citroën stehen lassen, um in den neuen Sierra zu steigen. Deshalb müssen ihm seine Designer die Regenrinnen am Dach lassen, obwohl sie dieses Relikt der Gestrigkeit schon weggeschliffen hatten. Aber dann verlässt die Ford-Manager doch der Mut. Ein Mittelklasse-Ford braucht Regenrinnen, schon für die Dachgepäckträger der Taunus-Umsteiger. So ist alles über den Sierra gesagt, bevor er sich im Oktober 1982 auf dem Pariser Salon drehen darf. Dabei passt gerade dieses Premieren-Timing, als sei es Fügung und nicht nur Zufall. Geschichte wird gemacht – nicht nur bei Ford und in der deutschen Hitparade, sondern auch im Bundestag.
Jungdynamische Sierra-Kunden hätten sie bei Ford gern gehabt, aber die Taunus-Aufsteiger wollten ihr Stufenheck zurückhaben.
Der Sierra als Dienstwagen der geistig-moralischen Wende, auch das fügt sich in diesen Herbst, so wie der Sierra-Slogan "Linie. Logik. Leistung." prima zum neuen Kanzler aus der Pfalz gepasst hätte. Der probiert es später mit "Weiter so, Deutschland". Was gar kein schlechter Sierra-Spruch gewesen wäre. Denn auch bei Ford machen sie mit dem Sierra alles neu und doch nicht anders. Der Stummelheck-Sierra mit den bündig eingeklebten Scheiben ist ein Design-Revolutionär, cW-Wert 0,33 und auf Scheinwerfer-Höhe mit dem gleichaltrigen Mercedes 190. Aber unterm bauchigen Blech murmeln noch V6-Motoren der 60er-Jahre. Natürlich sind sie längs eingebaut und treiben die Hinterachse an, die erstmals beim Mittelklasse-Ford keine starre mehr ist. Die Schräglenker-Konstruktion ähnelt dem BMW 3er, auch dessen Cockpit-Design hat den Ford-Denkern gefallen. Sie neigen die Kunststoff-Landschaft des Sierra fortschrittlich dem Fahrer entgegen und ahmen beim Topmodell auch noch die Check Control der Münchener Modelle nach. Weil der Sierra ein Ford ist, bauen sie dann doch pflaumenweiche Sessel mit Wohnzimmer-Veloursauflage ein.
Das Stummelheck hat eine große Klappe und hohe Ladekante. 4,42 Meter Länge entsprechen heutigem Kompaktklassen-Maß.
Der neue Ford macht es seinen Käufern schwer, ihn zu verstehen. Den Mutigen ist er zu spießig, den Spießern zu mutig. Deshalb kommt er Anfang 1987 doch noch mit Stufenheck, das die Ford-Käufer neben ihrer gewohnten Regenrinne haben wollen. Aber da ist er schon ein ganz anderes Auto als zu Beginn. Es ist längst nicht mehr einfach, sich das ganz frühe Sierra-Gefühl zu verschaffen. Nur drei, vier passende Erstserien-Exemplare stehen im Internet zum Verkauf. Alle haben sie in Mittelstädten der Provinz überlebt, in Marburg oder Delmenhorst, wo sie Neuwagen waren, über die wohl die ganze Wohnstraße sprach. Heute sind sie Youngtimer ohne Kuschel- oder Coolness-Faktor, wenn nicht wenigstens XR4i auf dem Heckdeckel steht. Bei Ford in Köln haben sie einen weißen 83er GL, wie es ihn da draußen kaum noch gibt. Nicht der zähe 1.6er-Vierzylinder müht sich hinter seiner glatt lackierten Frontmaske, sondern der alte 2.3-V6 mit Doppelvergaser, ohne Kat und mit 114 PS. Er muss sich mit einer Dreistufenautomatik vertragen und summt dabei so leise wie Badewasser, das zwei Stockwerke höher einläuft.
Klassische Moderne: Bordcomputer und Überblendregler als Hightech-Extras der frühen 80er, Cockpit mit Knick nach BMW-Vorbild.
"Klack" macht dafür die Zentralverriegelung, es klingt wie ein Schuss. Die Sitze sind weich, der Innenraum ist hell und weit, der Kunststoff hellgrau und so grob genarbt, wie es in den 80ern modisch war. Das Schiebedach will noch gekurbelt werden, doch es gibt schon vier E-Fenster und eine Außentemperatur-Anzeige mit niedlichem Eiskristall im Display. Der Lichtschalter versteckt sich an der Lenksäule, die Spiegelverstellung ist in Wahrheit ein Überblendregler. Hier ist sie, die erste Youngtimer-Generation, die das Studium einer Betriebsanleitung nahelegt. Doch beim Sierra-Fahren ist die große Wende weit weg. Der Sechszylinder surrt und strengt sich nicht an, weil der Ford nur 1,2 Tonnen wiegt. Die Automatik schaltet weich und träge, die softe Servolenkung haben sie damals wohl bei Ford USA erprobt. Der große Stilbrecher, im Grunde ist er nichts anderes als ein Kompakt-Granada, der sich fein gemacht hat für Menschen, die Lederschlipse statt Cordhütchen trugen. Es gab ihn 2,7 Millionen Mal, und doch reichte es nicht zum Auto, das Geschichte macht. Aber die Atempausen, die gönnt uns so ein Sierra-Sechszylinder. Vielleicht ist es nach 30 Jahren an der Zeit, diesen seltsam unentschlossenen Typ zu verstehen.
Historie
Nach 43 Taunus-Jahren zeigt Ford im Sommer 1982 den neuen Sierra, dessen Produktion im Dezember in Genk (Belgien), Dagenham (England) und Cork (Irland) beginnt. Die Sierra-Story startet mit Limousine und Turnier (jeweils fünf Türen), den vier Ausstattungslinien Basis, L, GL und Ghia sowie Motoren von 67 bis 114 PS. Basispreis: 16.600 Mark. 1983 folgen das Sportmodell XR4i (Doppel-Heckspoiler, 2.8-V6, 150 PS, 28 350 Mark) und die dreitürige Limousine. 1985 schiebt Ford den Laser als neues Basismodell sowie die sportliche S-Version nach, der XR4i wird zum XR 4x4 – und als Topmodell erscheint im Sommer der Sierra Cosworth mit 200 PS (0–100 km/h in 7,0 Sekunden, 240 km/h Spitze). Ende Juli baut Ford den einmillionsten Sierra. Anfang 87 kommt der Sierra mit neuer Frontpartie und zusätzlich als Stufenheck-Limousine. Im Januar 1990 erlebt die Mittelklasse-Baureihe eine letzte große Modellpflege, zu erkennen am flachen Kühlergrill. Den alten Peugeot-Dieselmotor ersetzt ein modernerer Turbo-Diesel mit 75 PS. Im Januar 1993 erscheint der neue Mondeo, Ford stellt die Sierra-Produktion nach rund 2,7 Millionen Exemplaren ein.
Technische Daten
Den V6 geißelten die Tester damals für seinen Verbrauch und die Katlosigkeit, heute lieben wir ihn für seine Laufkultur
Ford Sierra 2.3 V6: Motor: V6, vorn längs • zentrale stirnradgetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, ein Solex-Doppel-Fallstromvergaser • Bohrung x Hub 90 x 60,1 mm • Hubraum 2294 ccm • Verdichtung 9,0:1 • 84 kW (114 PS) bei 5300/min • max. Drehmoment 173 Nm bei 3000/min • Antrieb/Fahrwerk: Viergang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Fünfgang oder Dreistufenautomatik) • Hinterradantrieb • vorn McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Querstabilisator, hinten Schräglenker-Achse mit Schraubenfedern • Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten • Reifen 185/70 R 13 • Maße: Radstand 2608 mm • L/B/H 4425/ 1725/1408 mm • Leergewicht 1200 kg • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h 11,0 s • Spitze 190 km/h • Verbrauch um 11 Liter l S/100 km • Tankinhalt 60 Liter • Neupreis: 23.510 Mark (1982, Ghia- Limousine mit fünf Türen).
Plus/Minus
Stell dir vor, du fährst Oldie, und keiner schaut hin. So ist das im Sierra: Keiner nimmt ihn bisher als schützenswerten Klassiker wahr. Dabei eignet er sich prima als Alltags-Youngtimer: Er war für die Begriffe der 80er wirksam gegen Korrosion geschützt, ist geräumig, variabel, komfortabel und zuverlässig. "Die Mechanik hält ewig. Im Grunde ist der Sierra so robust wie früher der Taunus", sagt Uwe von der Lieck, Technik-Experte der Sierra-Freunde Deutschland. Die typischen Roststellen zählt er an einer Hand auf: Radläufe, Schweller, Fahrersitz-Aufnahmen und – bei vernachlässigten Exemplaren – Längsträger. Probleme macht mitunter die Dreistufenautomatik, die empfindlich auf verschleppte Ölwechsel und lange Standzeiten reagiert. Größtes Alltags-Manko alter Sierra sind die Motoren: Erst Ende 85 kam ein optionaler G-Kat ins Programm, noch 1989 lieferte Ford neue Sierra ohne Abgasreinigung. Und: Gerade die historisch interessanten V6-Motoren verbrauchen elf Liter und mehr. Die Vierzylinder sind sparsamer, aber vergleichsweise reizarm. Ebenso wie der Diesel, den schon in den 80ern kaum ein Sierra-Käufer mochte.
Ersatzteile
Ein Massenauto auf dem Weg ins Vergessen: Gerade der frühe Sierra von 1982 bis 85 ist praktisch ausgestorben.
Verschleißteile sind (noch) kein Problem, bei Blech und Innenausstattung wird es eng – zumindest im offiziellen Ford-Programm. Die kleine Sierra-Szene greift die letzten Restbestände bei den Händlern ab, hält sich Teileträger, tauscht via Internet und kauft gern in England, wo der Sierra populärer war (und wieder ist) als bei uns.
Marktlage
Ein Massenauto auf dem Weg ins Vergessen: Gerade der frühe Sierra von 1982 bis 85 ist praktisch ausgestorben. Die deutsche Fan-Szene schätzt – natürlich – die Cosworth-Typen (bis 25.000 Euro), sucht nach Raritäten wie dem frühen XR4i (bis 8000 Euro), den späteren 4x4-Varianten oder dem 2.9er-V6. Noch immer spottbillig sind gepflegte Opa-Sierra mit Durchschnitts-Ausstattung und Massenmotoren: Selbst im Topzustand gibt es sie für 1500 Euro oder weniger. Wegstellen bis zum H-Kennzeichen kann sich lohnen.
Empfehlung
Antizyklisch kaufen, was jetzt noch keiner will: idealerweise Opas Garagen-Ghia mit 2,3-Liter-V6 und Fünfgang. Motor der 60er, Wohnzimmer-Flair der 70er, Aerodynamik der 80er – in spätestens fünf Jahren ist er ein Hingucker.
